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1、铁路(地质)灾害的主要类型(1) 风灾 强风的主要危害包括吹翻车辆、引起接触网断线，危及行车安全(2) 水灾 水灾主要包括洪水以及大雨引起的各种危害：线路积水桥梁、泥砂石塌方、泥石 流、滑坡、洪水冲跨及路基。(3) (2) 水灾 水灾主要包括洪水以及大雨引起的各种危害：线路积水桥梁、泥砂石塌方、 泥石流、滑坡、洪水冲跨及路基。(4) (4) 地震 地震破坏线路结构、各种房屋及桥梁，使正在行驶的列车出轨，地震的危害 性最大。(5) (6) 其它灾害 地下水位上升引起溃坍；由于地质地压自然外力作用，使隧道变形隆起 侵限；软土路基下陷及线上障碍物引起列车脱轨。等(处理对策)1、水害是因水浸路基桥梁，
2、从而冲毁线路或桥梁，所以，在经常发生水害的处所或重要地 段设置降雨观测设备，初期指定专职人员进行降雨的有关资料记录和沿线有关防治地段的 水位观测。通过几年的观测，收集到一定的数据后，做统计分析，根据线路、桥梁设备的 抗洪能力，找出他们的极限水位，此极限水位是对应着相应的极限暴雨强度和暴雨历时的， 即水位是暴雨强度和历时两个变量所决定的。这样即可通过所求得的极限水位暴雨强度和 暴雨历时进行水害预报了。当所观测的暴雨强度和暴雨历时达到此极限值时，便可向各有 关单位发出水害警报，采取相应对策，确保行车安全。另外还可从气象部门取得一定的资料发生水害时，列车的运行速度标准有注意、限速和停车三种标准，如何
3、确定其标准值，是 影响运输生产安全和效率的重要因素，目前为止，尚未达到一个比较科学的统一标准。2、风 灾(危害及对策) 风灾是铁路的一大自然灾害，大风容易吹翻车辆。尤其是风区铁路。在新疆地区，铁路部 门通过修建挡风墙、提高列车编组水平，改进车型等来提高稳定性，并参考英、日等国大 风行车标准，结合地区特点，根据危险翻车风速和临界翻车风速，提出铁路安全运行速度 标准。2003年34月期间，兰新线就因此飓风造成线路中断。3、地震灾害 (危害及对策)我国是个多震的国家，处在印度板块向北与欧亚板块相碰撞作用和太平洋板块向西俯冲作 用的共同影响下，地震活动频度高、强度大、分布范围广、震源浅，地震灾害十分严
4、重。 目前，我国铁路现有的大部分线桥设备，基本上未经抗震设计，故在发生地震时，均有不 同程度的震害，造成行车中断。对地震的防护主要从桥梁的震害预测和抗震加固两方面考 虑。我国的地震预报是从 1966 年河北邢台7.2级地震发生后开始的，经过三十年的努力，地震 部门的观测系统已形成了一定的规模。铁路部门在接到地震部门的地震预报后，通常要对 震区内桥梁进行普遍加固，以提高它们的抗震能力。4、泥石流灾害 (危害及对策) 在我国的山区铁路中，该区域内由于岩体受侵蚀、风化剥落严重：地表植被极少，土石完 全外露，遇强暴雨，沟谷中就可能发生泥石流，建在泥石流沟谷、河中的桥、隧、涵建筑 物就遭受泥石流袭击。目
5、前在防止泥石流灾害的措施中，除了对线路、桥梁、涵洞等基础设施采取一定的措施外， 在预报方面，主要依靠人员上道巡查来检查泥石流的发生情况。对泥石流的中、长期预报 及实时警报还没有，尚在研究探讨中。1、崩塌落石：铁路多蜿蜒盘旋在崇山峻岭之间，在沿线路堑边坡山高陡坡，植被覆盖差， 孤岩危石遍布的路段，加之人类不合理的经济活动，导致2、滑坡在每年的汛期时有发生，主要表现为堆积土层滑坡，典型的为粘沙类土层沿与下层 砂夹卵石土层接触面或者沙泥岩层层面滑动。一单发生滑坡，则王滑体数量巨大，轻则 淹没线路，重则推移线路，毁坏钢轨。3、泥石流：雨季时有发生4、路堑边坡溜坍：铁路路堑边坡坡面的松散土体在雨中参透，
6、对铁路危害较大5、路堤边坡溜坍：新工时填筑质量差，而且路基回填土透水性能较差，高路堤边坡因长时 间降水后，土体含水饱和软化导致强度下降。6、路基下沉：线路的高路堤地段，由于填土填筑质量差，路基回填土质量不符合规定要求， 特别是图纸较弱的粘性土回填在岩层斜坡层面上，本身就处于不稳定状态，在列车动荷 载的冲击下，造成路堤彤填土被长期扰动，强度大大降低，逐渐剪切变形，并在其下土 体间陆续形成滑动面，引起回填土体下沉，造成线路几何尺寸变化，危及行车安全，路 基下沉水害有的时候并无太大征兆，往往可以通过路线状态反应出来，路基下沉隐蔽性 强，发展变化快，危害巨大，轻者再次线路行车慢行以及中断，重者造成列车脱轨甚至 颠覆。
铁路灾害治理
