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1、铁路施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）、复杂岩溶隧道突水、突泥。1、2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开 挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在 抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大 埋深约660m，隧道自进口至岀口为连续15.3%。上坡。在线路 左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧 道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%,隧道 区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩 溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡， 1 人失踪。2、2007年8月
2、5日凌晨1 ：00时左右，宜万铁路野三关 隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突 水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区I 线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1 4 米不等。野三关隧道|线全长13846米，隧道最大埋深695米， 设计为人字坡。I线左侧30m设置II线。隧道穿越石马坝背斜 及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后， 5个掌子 面人员受困，共计52人被困。 43人获救，其中1人医治无效死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。（二）、软弱围岩隧道塌（坍）方1、 2007年4月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3# 斜井
3、掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成 当场死亡4人，1人受轻伤。2、2007年8月6日18点30分左右，石太客专南庄隧道出 口 DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱 架过程中，上导坑DIK151+603610段已完成的初期支护突 然发生整体坍塌。造成1 人死亡， 1 名失踪。（三）、隧道掌子面后方塌方1 、2006年6月6日10时20分，大理至丽江铁路下河村2# 隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的 一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分 将被困司机救出。2、2006年7月6日5时10分，黔桂线扩能改造工程螃蟹冲隧道
4、出口突然发生坍方， 6名施工作业人员被困洞内。经 紧急抢救，被困人员于7月9日17时55分全部救出。3、2007年1月7日，武广客专高岭隧道进口施工掌子面 后方30米处11米长段落急剧变形，停止开挖进行加固处理。 加强后，变形继续加大，部分地段开裂。4、3月13日，日平均拱顶沉降14 cm ，部分地段开裂严 重，临时支撑严重变形。为控制和减小变形，部分地段及时 施作二次衬砌、钢管扇形支撑，变形仍在继续，至3月25日，部分地段地表最大沉降132.2cm，拱顶最大沉降119.6cm。 至3月26日部分初支混凝土开始剥落、掉块，随后开始坍塌， 至3月27日洞顶地表塌通，形成长1 5米宽1 0米的陷坑
5、。4、2007年7月15日下午，郑西客专南山口隧道斜井正洞 施工至DK69+仃3时，初喷过程中掌子面左上角岀现掉块。7 月16、17、18日陆续出现掉块、坍塌，直至钢拱架压垮、上 台阶全部被掩埋，坍塌长140多米。地表房屋岀现裂纹，院 内地表岀现起鼓现象，所幸无人员伤亡。施工中上台阶长 83m，仰拱距最前掌子面126m，二衬距最前掌子面146m。5、2006年5月16日23：00时，大理丽江铁路南场岭隧 道岀口地段发生连续坍方， 6名施工人员被困。坍方段约26 米。经铁道部组织全力抢救，于2006年5月21 日8：00全部 获救。6、2007年9月2日凌晨3时25分，合宁铁路亭子山2号隧 道在
6、拱部初期支护侵限部位换拱作业时发生局部塌方， 5名 工人被埋。当时，共有23名工人在该区域作业，上方土体突 然坍塌，将5名换拱作业人员埋没， 18名工人及时安全撤岀。 亭子山2号隧道全长1635米，已于2007年8月28日上导贯通， 坍塌长度约6米，总坍塌土方量约1000立方米， 9月19日搜到 遇难者尸体。7、2007年9月30日17时，兰青二线八盘峡2号隧道塌方， 造成8名施工人员被困，经各方努力营救，人员全部安全生 还。1、2006年10月1日18时10分，石太客运专线太行山隧 道8号斜井，因钢筋焊接引燃泄水管及防水板、通风管，致 使该斜井正洞左线石家庄方向DK89+534处发生火灾，造
7、成4 人死亡、多人受伤。2、2007年7 月13日6:30时，武广客运专线牛岭隧道进 行矮边墙施工的施工人员发现后方防水板台架上有烟雾，台 架上电路冒出黑烟，试图用木棍挑断电线，但没有成功，随 后台架起火，冒出浓烟，人员无法接近起火处，当即剪断电 线，切断电源。火情发生后，浓烟迅速扩散到掌子面，造成 被困人员呼吸困难，部分人员出现眩晕现象，所幸未造成人 员死亡。（五）、洞内爆炸1、2006年2月28日，温福铁路福建段琯头岭隧道洞内出 口发生爆炸，造成3人死亡，1人重伤。2、2006年12月10日23时，洛湛二线大桂山隧道进口洞 内发生爆炸，当场死亡3人，伤3人（其中2人送医院抢救无 效死亡），
8、失踪1人。（六）、隧道洞口边仰坡塌方1、2006年3月21日18时20分，武汉安康铁路增建二线 襄胡段王家沟隧道明洞洞口上部边坡突然坍塌，8名施工人 员被困洞内。后经紧张抢险，至22日凌晨4时50分，被困人 员全部获救。n 2006年5月21日上午10时40分，洛湛线 DK58+620处发生山体滑塌，正在双牌2号隧道开工准备的4 名作业人员被砸伤， 1人死亡，其余3人受伤。 n 2006年9月1 3日1 1时50分，武康铁路增建二线工程系家山1号隧道突然 发生坍陷，造成正在隧道上方地表进行现场勘察的2名设计 人员1名工程技术人员随塌体埋入土中，经抢救无效死亡。2、2007年8月6日，广深港客运
9、专线水田隧道进口正在进行导向墙施工准备时，右侧导向墙顶部仰坡忽然滑塌约2 3立方米土体，两人被埋，经抢救无效，死亡。（七）、洞内机械、设备安全事故2006年6月6日17：00时，新建大理至丽江铁路北松坪 1#隧道出口，施工单位自制的组合衬砌台架在拼装过程中突 然发生倒塌，造成3死2伤。二、事故原因初步分析安全防范意识不强、安全管理体系运行不良、设计地质 勘查不清、设计方案和工程措施不当、施工工艺不规范、技 术管理薄弱、管理不到位、变更不及时或随意性大等是造成 安全事故的重要原因。从这些实例中吸取教训，举一反三， 分析查找可能潜在的危险源以及管理上存在的死角和漏洞，认识到在安全管理上的不足，认真
10、查找安全管理上的差距，总结分析主观因素，多从自身工作上找原因，多从制度、方 案、措施、管理上下功夫，是预防安全事故发生的根本。1、安全管理体系运行不良。建设单位督促检查各方落 实建立安全生产责任制和安全生产管理体系不能长效；施 工、监理单位建立的安全自控和监控体系运行不良；未能建 立和运行安全风险评估机制，风险源管理不严格；建设单位 对安全防范重点审批把关不严，缺乏对重点安全部位进行专 项检查，发现隐患处理不及时，出现事故后落实“四不放过” 不好；设计单位对采用新技术、新工艺、新材料、安全控制 点技术要求和交底不深不细；监理单位对安全敏感部位旁站 监理不够；施工单位对安全投入、防护、交底培训不
11、足，落 实施工安全的主体责任意识不强等。2、隧道施工安全敏感性不强。软岩、断层、黄土、岩 溶发育等复杂地质的隧道施工困难、工序复杂，需要认真做 好施工方法的选择、足够的初期支护强度、及时封闭的措施、 快速跟进的二衬、有效的变形监控量测、可靠的超前地质预 报手段等，加强围岩的时时管理，做到岩变我变，动态调整设计和施工方案，形成制度，纳入工序。相反，在一些项目 上不按设计和规范施工、随意改变施工方法、擅自变更设计、 偷工减料、编造监控量测数据等现象时有出现。除地质、施 工原因外，洞内用电、火工品、机械设备、压力风罐、台车 台架等都出现过安全事故，有的事故在同一项目反复出现，这都说明我们在管理中还存
12、在薄弱环节，安全意识和敏感性有待加强。软弱围岩隧道特别是浅埋隧道雨季易造成地表水 下渗，造成土体含水量增大，围岩自稳能力下降，极易造成 塌方。隧道防水板为非阻燃物质，焊接火化和电火花易造成防水板燃烧，由于防水板属化学合成材料，一旦燃烧将产生 大量的有害气体，隧道内通风困难，易造成人员窒息。一些 现场管理和技术人员对一些先兆性反应如沉降速率过大、围 岩不收敛、钢拱架异响、初支和地表裂纹发展不重视等，是造成隧道安全事故重复发生的重要原因。3、地质勘查深度不够，设计方案不合理。隧道勘探深 度不够，工程和水文地质现状与勘查成果差异较大；隧道通 过的岩溶、断层破碎带等判识不准确；物探异常区未进行加 深勘察；岩溶的范围、规模、充填物、富水程度判识不清；揭示地质不能及时修正；隧道位置选择以及纵坡设计不合理，隧道线位没有尽可能绕避不良地质地段，涌水量大的地 段设计为反坡。4、施工作业不规范。施工工法选择不当或未严格按照 施工工法的要求施做；施工工序不到位，如有的隧道开挖后不及时初喷混凝土，钢拱架错位、扭曲，接头螺栓连不上、锚杆数量不够，地质条件变化施工方法和支护措施未及时改进；支护、封闭不及时、衬砌不跟进；爆破设计不能随地质 变化及时调整，超欠挖严重；监控量测施做不规范、信息反 馈不及时等。
铁路施工安全事故案例及原因分析
