近代交通运输与晚清商业的演变

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1、近代交通运输与晚清商业的演变（一）我们知道，商业作为专门从事商品流通活动的独立经济部门，是商品交换发展到一定阶段的 产物，它在社会再生产过程中是一个不可缺少的中间环节，对生产和消费起着桥梁与纽带的 作用。这种性质，决定了商业与交通运输业的联系十分紧密，可以说“商业是交通的先导， 交通是商业的基础”。虽然在半殖民地半封建的中国社会环境下，作为近代交通运输工具的 铁路和轮船，其出现并非是社会经济自然发展的产物，轮船是资本主义列强强行引进的，在 中国首先出现的也是外国轮船公司。铁路绝大部分靠借外债修筑，有相当部分控制权不在中 国人手中。但它们的出现，仍然是晚清中国社会中的一件大事,是中国交通运输业在

2、近代的 巨大转折和变化。虽然到清朝结束时的1911 年，这种新式交通工具的数量还很有限，相对 于中国辽阔的土地及人口，远远不成比例，分布也不尽合理。在经营管理以及其它方面，还 受到诸多方面因素的制约。但它们的出现，已经初步展示了这种新式生产力的威力，对晚清 中国的商业，也显示出越来越明显的冲击作用并产生了深远的影响。铁路轮船进入中国后引 起的反响是多方面的。本文仅从进出口贸易、农产品商品化、新兴市场的开拓和近代城市的 兴起等几个方面，对铁路轮船与晚清商业间的关系进行一下初步的考察。1.进出口贸易的变 化中国近代交通运输工具铁路和轮船对晚清商业的影响，主要表现在1895 年后。这是因为 1895

3、 年前，中国全国拥有的铁路，仅仅只有微不足道的364 公里，只是在甲午战争中败于 日本之后，兴办实业救国救亡的热潮，才使中国兴起了修建铁路的第一次高潮。几条较长的 干线如东清、胶济、滇越、京汉、粤汉、津浦、沪宁、京绥铁路均在这一时期开始兴建，即 使这样，1911 年清朝统治结束时中国的铁路也只不过才有9618 公里。轮船也是如此，1895 年前，清朝政府并没有开放民间自由兴办轮船公司的禁令，除清政府批准的轮船招商局以外， 很难举出其它的华商轮船公司。1895 年时，中国的轮船只数大小一共只有145 只 32708 吨。 此后，马关条约的签订使帝国主义的轮船得以进入中国内河，清朝政府才被迫取消了

4、华商开 办轮船公司的禁令。这样，1911年时中国的轮船只数才上升到901只 90169 吨。因此，近 代铁路轮船对商业方面的影响，从 1895年以后比较明显，我们的考察，也主要从这里开始。 下面，我们先看看这期间进出口贸易的统计情况：表 1 中国对外贸易数值及其指数（1895 1911 年）单位：1000 海关两年份|出口净值|进口净值|总值|贸易总值指数 1895|143293|171697|314990|100 1896|131081|202590|333671|105 1897|163501|202829|366330|116 1898|159037|209579|368616|117

5、1899|195785|264748|460533|146 1900|158997|211070|370067|117 1901|169657|268303|437960|139 1902|214182|315364|529546|168 1903|214352|326739|541091|172 1904|239487|344061|583548|185 1906|236457|410270|646727|205 1907|264381|416401|680782|216 1908|276660|394505|671165|213 1909|338993|418158|757151|240

6、1910|380833|462965|843798|268 1911|377338|471504|848842|269 说明：贸易总值指数为笔者计算。资料来源：郑友揆中 国的对外贸易和工业发展，上海社会科学院出版社1984 年版，第335336页。从这个统 计表中可以看出，1895到1911 年，中国不管进口还是出口的贸易数值，都呈直线上升的趋 势，进出口贸易总值16 年中增加了二倍多。在贸易数值的迅速增长中，表1 未能反映出来 的是进出口商品的结构也发生了很大变化，这种变化，从下面的进出口货物分类结构变化表 中可以明显的反映出来。表218731910 年中国进出口货物分类变化表单位：千元年份

7、|进 口货物|出口货物|生产资料|消费资料|农产品|矿产品|半制成品制成品 |值|值|值|值|值| 1873|8383|8.1|95104|91.9|2866|2.6|105572|97.4 1893|19733|8.4|216090|91.6|28423|15.6|153290|84.4 1903|76582|15.0|432477|85.0|89496|26.8|1563|0.4|242902|72.8 1910|126948|17.6|594351|82.4|231957|39.1|4416|0.7|356964|60.2说明：“半制成品和制成 品”主要指丝、茶和一些手工业品。资料来源：

8、根据严中平主编中国近代经济史统计资料 选辑，科学出版社1955 年版第 72 页表 14、表 15 重新计算编排。从这张表进行观察，在 进口各项货物的变化中，生产资料的数值和比例在逐步增长，但增长的幅度均不大。消费资 料的进口虽然所占比例数在逐渐减少，但绝对进口数却呈明显的增长。在出口货物中，矿产 品的出口数量微不足道，制成品和半制成品的出口数值有一定的增加，但在出口货物总值中 所占的比例却呈减少的趋势。只有农产品的出口，不管绝对数值还是所占指数，增长幅度都 十分惊人。1873 年时，农产品的出口数值只有 286.6 万元，在出口货物总值中仅占微不足 道的 2.6%，此后迅速增加，1893 年

9、增加到 2842.3 万元，占出口总值的 15.6，1903 年进 一步增加到 8949.6 万元，占出口总值的 26.8%，1910 年更猛增到 23195.7 万元，占到出口 总值的39.1。1910年与1903 年相比，7 年之间农产品出口数值增长2.6倍。与1873年相 比，增长更达 80.1 倍之多。在各项出口货物中增长的幅度高踞第一位。农产品的出口之所 以增长如此之快，与铁路轮船即近代交通运输工具在这期间的发展有着根本的关系。因为， 这期间的农产品，还只能作为原料品出口，铁路轮船的发展，大大缩短了内地农村到通商口 岸的运输距离和时间，降低了运输费用，使一些量大价贱、容易腐败破损的农

10、产品的长途运 输成为可能。因而使得许多过去无法出口的农产品成为出口货物。而且，农产品的出口结构 也因运输工具的变化而发生了重大变化。1895 年即甲午战争前的相当一段时间内，中国最 主要的出口农产品是茶叶、生丝和丝织品。七十年代，这三项土货的出口数值占整个出口额 的 90 左右，1892 年仍占 62.5%。其它农产品虽有出口，但数量有限，而且产地需在口岸 附近才有可能。二十世纪开始后，随着铁路干线的修筑和轮船运输的发展，这种状况有了明 显的变化。表3 选择的 8 种主要农矿产品18711911年的出口统计数字，就反映了这四十 年中出现的变化。表318711911 年8 项主要农矿产品出口统计

11、单位：公担年代|茶|丝|大 豆|豆饼|花生|棉花|猪鬃|锡187173|1022159|37529|57506|8486| 188183|1238145|39345|84760|17473| 189193|1055064|59946|760522|290417| 190103|877899|69292|1348622|2062384|367898|21056| 190911|911629|80424|7338488|5614669|430199|556152|31588|56939 资料来源：严中平主编中国近代经济史统计资料选辑，科学出版社1955 年版第 7475 页表 17。从表中看，进入

12、二十世纪后，过去传统的出口农产品中，丝的出口数量有所上升， 但幅度并不大。茶叶的出口数量却在此前大幅跌落的基础上继续跌落，1903年与 1883 年相 比，20 年中减少36万多公担。但是，此期棉花大豆等农副产品的出口却代替了传统的丝茶 地位，出现了大幅的增长，尤其是大豆的出口增长幅度十分惊人，从十九世纪七十年代初的 不满6 万公担增加到1911 年的733 万多公担，增长127 倍多。棉花也从同期的8486 万公 担增加到55 万多公担，增长65倍多。过去没有出口记载的花生、猪鬃和锡等农矿产品，此 期也开始对外输出，而且在此后相当长的一段时期内扮演了重要的出口角色。这种状况，在 通商口岸特别

13、是有铁路深入内地的口岸城市，如上海、宁波、汉口、广州、天津、大连、安 东、青岛等城市，表现的尤为突出。上海 1900 年的出口贸易额为 7800 万两，后因沪宁、 沪杭甬铁路相继修成通车，大大促进了棉花和蚕茧等的生产和输出，1910 年上海的出口额 已增至17800 万两。1900 年广州的出口额仅1900 万两，在广三、广九两铁路通车后，出口 额即增至 1910 年的 5400 万两。铁路的修建对汉口和华中地区的出口贸易影响更为明显。 1904 年汉口的输出额不过714万两，1905年京汉铁路通车，再加上湖南等地开辟内河轮船 航运，华中地区的农产品等土货出口情况为之一变。过去出产不多或难以外

14、运的棉花、芝麻、 大豆、花生、桐油、禽蛋、牛羊皮、生漆等等内地土货，在出口贸易中越来越占着重要的地 位。过去，汉口以“茶港”闻名中外，出口土货中茶叶一直占居首位。但到1909 年，芝麻的 出口值已经超过茶叶。1910 年，汉口的出口总值已增加到 1790 万两。华北地区的主要港口 城市天津，由于京奉、津浦等铁路的修筑，特别是京绥铁路京张段的修建，出口土货的来源 显著扩大。直隶、山东、山西的棉花和别的农产品，纷纷集中天津外运。京绥铁路京张段完 工后，山西北部的亚麻、小麦、内蒙地区的杂粮、羊毛等产品源源运往天津出口，天津的出 口贸易额迅速扩大。据说京张线营运后，天津出口额“于一年之中骤增数百万”。

15、 铁路轮船的发展，除了推动进出口贸易的增长外，也大大带动了国内贸易的发展。使得商品 的运销范围和市场面貌有了很大的改观。刘克祥在“18951927 年通商口岸附近和铁路沿线 地区的农产品商品化”一文中对这种情况作了很多描绘。如河南安阳的棉花，在火车未通时， 仅由小车或马车运销到邻近的卫辉、怀庆以及开封、许昌一带。此后由于铁路的修建和机器 棉纺织业的发展，安阳棉花除部分供应该地广益纱厂外，其余北销天津、石家庄，东至青岛、 济南，南运郑州、汉口，转销上海。其流通范围之广，“已非往昔之局促于本省者可比”。价 贱量大的粮食，流通范围的扩大更是有赖于铁路和轮船的运输。过去只供生产者自用或就近 销售的鲜果

16、、蔬菜、禽蛋、鱼虾等农副产品，流通范围也明显的得到扩大。如河北唐山、昌 黎离天津并不远，但直到十九世纪八十年代末期，这一带捕捞的鱼鲜，还难得运销到天津出 售。自京奉铁路通车后，那里的鱼鲜即迅速进入天津销售。河南新乡的西瓜，自“火车通行， 销路益远”。奉天北镇，“昔年多种菜蔬，仅销境内，近年交通便利，运销外县者甚伙”。广 西桂平一带，自从西江轮船通行，“土物出境倍易于前，山间物产外销，获利不少，而家畜 鸡豚亦各载之舟中，随大江东去，售诸港粤，日月不休”。值得注意的是，随着甲午战后中 国半殖民地半封建化程度的加深和帝国主义侵略方式的变化，在铁路不断修建和轮船不断发 展的同时，一方面，是农副产品的出

17、口持续增长和国内农产品市场的扩大，另一方面，如上 表所示，国外工业产品和各种消费品的进口数额，也在持续增长中，并随着铁路轮船而运销 到广大内地，冲击和改变着传统的中国商业和经济结构。而这种变化的体现之一，就是农产 品的商品化趋势明显增强。2.农产品的商品化和产业的专门化在以铁路轮船为主干的近代交 通网的作用下，通商口岸城市和广大内陆腹地的联系大大加强，农产品的长途运销和进出口 贸易的增长，使许多农副产品的国内国际市场得以扩大。这种商品交换和市场机制通过铁路 轮船的传导，带来的必然后果就是作物的商品化和产业的专门化。在作物的商品化方面，铁 路和轮船航道沿线地区的棉花、大豆、花生、芝麻、桐油、麻类

18、、禽蛋、牛羊皮的出口大大 增加就是明显的表现之一。其中，经济作物的产量快速增长表现的最为明显。这里仅以棉花 和大豆的情况为例，简述如下：1、棉花棉花是鸦片战争前后已有相当发展的一项重要经济 作物，原来主要产于江浙闽粤等南方地区，十九世纪初开始向黄河流域及其以北地区推广。 甲午战争以后，南方和北方的种植面积都有了更快的发展。但无论南方还是北方，最重要的 商品棉产区，大都在通商口岸附近和铁路沿线及轮船通行的河流两岸。例如，这时期以汉口、 沙市为中心的京汉、粤汉铁路沿线和长江、汉水流域地区，棉花种植的推广和商品化的扩大 就十分明显。1898 年，汇集到汉口的棉花只有702 担，还不够本地之用，反要通

19、过上海输 入通州棉花四万担。此后随着京汉、粤汉铁路的修筑和湖南轮船运输的发展，棉花的产量迅 猛增长，汇集到汉口的棉花，也以湖北、湖南和河南三省生产的为中心，其中又以湖北产的 占其大半。1901年已可输出24397担，1902年增长到133361担，1903 年又增长到332102 担，京汉铁路全线通车前夕的1904 年，更增加到399720 担。而总生产额则估计“当为百万 担内外”。山东也是同样，随着胶济、津浦铁路的修建，铁路沿线的棉花种植迅速增长。据 日本人的调查，1914 年山东植棉面积365 万余亩，棉花总产10724 万余斤，其中铁路沿线 州县的植棉面积为269 万余亩，棉花产量857

20、5万余斤，分别占总数的74和80。2、大 豆大豆是我国的特产，很早就作为城乡居民的廉价高营养食品和照明用料而广为种植。制成 品有豆面、豆腐、豆油、豆酱、豆饼等等，长期以来以自给性消费为主。二十世纪初，欧美 和日本等先进工业国家发现了大豆在食品和化学工业方面存在着广泛用途。它们利用豆油工 省价廉的优点，经过提炼精制，取代橄榄油和棉籽油，充当人造猪油、人造牛乳的原料，普 通豆油则用来代替亚麻仁油，制作油漆、涂料，也用来制造肥皂。豆饼原来只用作肥料和牲 畜饲料，二十世纪初，欧美和日本利用豆饼中丰富的蛋白质含量，用来制作豆粉，加在面粉 中烘制面包。又用来制造酱油和味精。这样，大豆的市场需求成倍增长，迅

21、速成为世界性商 品。1908 年，日本三井会社把东北大豆输往英国，大受欢迎。欧洲各国商人亦争至东北搜 购，因而其利益明显，种植益多。原来主要种植小麦的东北，很快就发展成为中国和世界著 名的大豆产地，可以说，整个东北，几乎到处都有大豆种植。在铁路和轮船航道的沿线地区， 发展则尤其迅速。如奉天的沈阳，大豆为“出产大宗，占输出品巨额”。辽阳农作物中，“首 推大豆”。抚松大豆“出产最多”。通化大豆“居五谷之首”。安东、铁岭“无处不宜豆”，实为出 产大宗。吉林双城，“有地皆种，十岁九稔”。农安 1914 年的大豆播种面积，据说比十年前 增加了一倍。显然，在这里，铁路和轮船的发展对于大豆种植的迅速扩大和出

22、口的增加，其 作用是不言而喻的。以汉口为中心的汉水和长江平原，是豆类的又一集中产区，“其产额颇 大”，“每年仅输出之豆类，不下三百万担”。据统计，1902 年时，汉口输出的豆类为49万担 左右，仅仅过了四年，1905年就增长到288 万担左右。无疑，这与1905年京汉铁路全线通 车有着直接的关系。据日本当时驻汉口总领事水野幸吉观察，京汉铁路通车初期，湖北和河 南之间的商品流向主要为，“由河南则专输送麦、黄豆、芝麻、牛羊皮、药材、烟叶等于汉 口，由汉口则输送海产物、石油、棉纱、支那纸、棉布类、其它杂货于河南”。又由湖北沿 路地方“送棉花于榷山堰城地方者甚多，一年可预测为五六万包以上。”据他估计，

23、由湖北、 湖南、河南和四川陕西水陆两路汇集汉口进而输出的农产品价值，“每年实不下三千万两”， 但将来若“川汉铁道、粤汉铁道开通”，“大约可至七八千万两”。近代交通运输业发展对农产 品商品化产生重大推动作用的状况，于此可见。铁路轮船对产业专业化的推动作用，这里可 以举定县和高阳的土布业为例加作说明。所谓土布，是指农村以旧式生产工具制成的棉织品。 定县的土布业在光绪初年即已起步，1892 年销往外地的土布数量已达60 万匹，主要的销场 为西北一带。此后，随着京汉铁路的修筑，定县土布的出口量随之增长，其增长的情况可见 表 4：表 419001911 年定县土布输出西北各地的数量和价值年代| 匹数|

24、价值（元）| 年代| 匹数|价值（元） 1900|850000|595000|1906|1250000|1000000 1901|890000|623000|1907|1350000|1080000 1902|950000|665000|1908|1450000|1160000 1903|980000|784000|1909|1800000|1350000 1904|1100000|880000|1910|2000000|1500000 1905|1200000|960000|1911|2600000|2028000 资料来源：张世文定县农村工业调查页 113。转引自彭泽益编中国手工业史资料三

25、联书店1958年版第二卷，第424 页。1899 年，京汉铁路修到定县，此后定县的土布输出年年上升，1911 年与 1900 年比，11 年中增 加 175 万匹，价值增加143.3 万元。显然，定县土布输出数量的迅速增长，与京汉铁路通车 后原料输入和产品输出更方便，市场更加扩大分不开。定县土布输出数量的迅速增长，反映 出来的另一面事实是农村从事这一劳动的人数在增长。据调查，织土布是定县最重要的经济 活动。该县东不落冈村，1892 年从事土布纺织业的有92 户，1912 年达 130 户。全县从事 织土布的村庄比例相当大，占全县的 83。而且，定县农家的土布制作，绝大部分是为市 场进行的生产。

26、以定县的第三、第六两区来说，自用的布匹只占全部生产总值的0.36%，余 皆推入市场。这种状况，说明定县的土布制造受京汉铁路的影响，专业化的程度已经达到很 高的水平了。高阳的土布织造业比定县兴起稍晚，但发展很快。二十世纪初，因机纺洋纱的 大量输入和足踏铁轮纺机的引入，地理位置与京汉铁路和原料产地天津均靠近的高阳，土布 织造业在原有基础上得到迅速发展，不仅很快成为凌驾定县地位之上的土布织造业中心，还 出现了专业化分工的明显趋势。这种趋势正如吴知在“乡村织布工业的一个研究”一文中所叙 述的，分别表现在以下几方面：A、专业纱布商人的兴起。在洋纱和铁轮机输入以后，因为 布匹产量和原料消费量大有增长，进行

27、纱布贸易又“获利甚厚”的缘故，因而“以贩卖纱布为 业的一批布商，乃应运而生”。这些纱布商的业务包括从天津贩入洋纱和织机；收买或以纱 换取农民织造的布匹；将布匹运往外地销售牟利等三方面内容。民国初年，这种布商在高阳 已“不下二十家之多。B、高阳附近各自分立的若干土布区域，逐渐形成以高阳为中心的一 个大的体系。由于洋纱和铁轮机取代土纱和木机，高阳商人乘机在过去各土布交易中心如青 塔、莘桥、大庄等处设立分号推销棉纱，收购布匹。并进而出现把棉纱赊给农民织布，再把 布匹收回结帐的中间商号。高阳也逐渐成为“附近各织布区域的原料散出和出品集中的中心， 于不知不觉中把各区域维系起来，成为以高阳为中心的一大体系

28、。C、织布农民和布商间的 关系，也出现了新的变化。即出现了农民从商人处赊取棉纱，替商人织布而赚取工资的雇佣 关系。这时候，农民虽仍在自己家内用自己的工具织布，但已发展成为受商人的监督而受雇 于商人的雇佣关系，在性质上发生了根本的变化。总的来说，定县和高阳成为织布业的中心， 专业化发展越来越明显的情况，是由多种内外因素相互影响促成的，但铁路轮船等近代交通 工具的发展在其中发挥了巨大的促进作用则是无可置疑的。3.近代交通工具铁路轮船与市场 开拓的关系马克思曾说： “资产阶级社会的真实任务是建立市场，（至少是一个轮廓）和以这 种市场为基础的生产”。而“交通运输业的变革，是夺取国外市场的武器”。西方资

29、本主义列 强进入中国后，攫夺中国的内河航行权和铁路修筑权，始终是其争夺中国资源、倾销本国商 品、开辟新的市场的重要政策之一。他们通过强迫清政府签订不平等条约的方式，把内河航 行权一步步攫夺到手。长江航行权的被攫夺过程就十分有代表性。 1842 年的南京条约，列 强攫取到沿海航行权和长江出海口上海的航行权。 1858 年的天津条约，规定开放长江沿岸 的镇江、南京、九江和汉口为通商口岸城市，列强攫取的航行权亦随之从上海延伸到长江中 游的汉口。 1876 年的烟台条约，又规定增开芜湖、宜昌为通商城市，外国在长江的航行权 又进一步延伸到宜昌。 1895 年的马关条约进一步规定开放沙市、重庆、苏州、岳州

30、为开埠 通商城市。这样，除长江干流的航行权被列强延长到四川的重庆外，还使外国轮船打破了过 去不得驶入内河的禁令，使其得以沿吴凇江经运河驶入苏州和杭州。与此同时，列强还取得 了土货航运权和内地通商权等一系列特权，打开和取得了通向中国广大内地市场的通道。列 强在步步获取中国内河航行权的同时，攫取中国铁路修筑权的活动也始终没有停止过。例如， 英国商界的“主要的野心是要使中国进入铁路时代，一半是为有投资场所，一半是为深入内 地市场”。因此，英国除了在内地与列强激烈争夺铁路修筑权外，还“非常关心建筑一条由仰 光到云南的直达铁路，来打开进入中国的后门”，并为此“拟定了各种计划”，准备通过进入 中国内地的这

31、条大西南铁路，一方面与英国在长江流域的利益相结合，另一方面与法国在中 国南部和越南的扩张势力相对抗。列强极力攫取中国的内河航行权和铁路修筑权的事实，从另一个方面证明了近代交通运输工 具铁路和轮船在开拓市场，攫取商业利润和扩展列强势力方面的巨大作用。这种作用，在作 为落后农业大国，同时又国势孱弱，缺乏先进生产力的中国，表现的尤其明显。这一点，19 世纪 60 年代在长江轮船航运中起过重要作用的美国旗昌轮船公司的主要人物金能亨，对长 江航运客货运业务利益所作的一个调查就很有代表性。他在经过一番调查后认为，长江的“营 业额几乎是难以估计的，即以原棉一项而论，估计长江流域的产量便大大超过美国全国 的产

32、量。中国国内贸易的运输量姑且置之不论，单以外国人经手的货运而言，其数量便十分 可观。湖南、湖北的茶叶有500 多种规格，在供应市场时， 肯定还得顺长江而下，仅以 两湖茶叶而论，总量便估计有7万吨。凡熟悉中国贸易的人都十分清楚，继7万吨货物之后， 还有更多的生意可做”。在回程贩运货物方面，金能亨估计， “回程货运量同样是巨大的。在 汉口出售的外国棉织品，估计一开始就会达到2.5万吨”，而“这些棉织品只占上海总进口量 的一小部分”。事情确实如此，当取得长江轮船航行权后，外国轮船商在所从事的轮船航运 业中，都赚到了高额的利润。就拿金能亨的美国旗昌轮船公司来说， 1867 年这一年， “纯利 润就高达

33、806011两”，其中“单以往长江上游装运棉花而论，便为该公司挣得毛利约24万两”。 美国公司如此，英国公司也如此， “大英轮船公司的董事们同中国的交易全是史无前例的最 赚钱的买卖，单就上海的丝这一项来看，今年（1860 年）完全有可能达到 5 万件。丝的运 费是每件白银10两，总数就是50万两，合英镑十六万二千五百镑！”除了攫取巨大的商 业价值外，利用铁路轮船开拓中国内地市场，同样是列强注目和争夺的焦点之一。攫取长江 上游航行权进而打开四川省乃至更广大的西南内地市场，就是典型的一例。例如， 1871 年 在英国朴内茅斯召开的商会联合会上，就有不少商人提议， “为了促进对华贸易，要说服（英 国

34、）政府在下次修订条约时，为英国商人取得通过长江进入中国腹地（的权利）”。1872 年， 商会联合会又写建议书“要求扬子江上游对外国轮船开放，以便中国最富足勤勉的一省（四 川）可以直接与欧洲交通。而1878年宜昌口的商务报告则认为，如果不在最短期间出 现足够吨位的轮船供应本埠的全部贸易和通过本埠的对四川的贸易，英国商人便会大大改变 这种状况，增置轮船。 ”因为“轮船运输的收益绝非该业的唯一利益，它还附带给予湖北省西 部的生产事业以新的刺激。”“汉口与宜昌之间轮船航运的最大优点在于将英国货物能比现在 提早 30 天运到巨大的四川市场上。四川是一个极富饶的省份，幅员广大，物产丰富，运输 工具的增加会

35、使那里对于英国货物的消费和当地剩余产品的输出给予直接和明显的刺激。 ” 而“那里已经成为我们最好的中国市场之一，每年销售九十万匹以上的棉布和十一万匹呢 绒。 ”1886年 5月12日，英国人霍西在曼彻斯特商会的一次特别会议上宣读文件时，又特 别声明：“我们曾经常要求同重庆建立定期的轮船交通，这将给商业带来巨大的利益”。据他 的调查，如果重庆得以成功通航，那么“到那时，我们的制造品在交纳海关税以后将存在重 庆，而来自本省以及来自云南、贵州各大城市的买主，就能够从这个据点（重庆）用子口税 单运走他们购买的货物，只需交付转口税便能运到最后的目的地”。他兴奋的预言：“四川， 作为英国工业品的消费者，将

36、很快在世界市场上具有很高的地位。交通运输的改善将促进四 川省各种产品和工业的巨大发展。我用不着拿川丝作例子，这项有价值的产品的可能的发展， 的确是不可限量的。在四川省东部和中部，几乎每家每户的妇女和儿童都从事养蚕缫丝。川 丝和其它出口货的发展，将因长江上下游之间比较安全、比较迅速和比较廉价的交通运输手 段而兴旺起来，这将大大地提高和平、勤劳而富裕的四川人的购买力。这里我还可以告诉大 家，在中国西部，煤产丰富，煤矿就在河边” 。英国泰晤士报1 8 8 8年也说，假如重庆轮 船航运成功， “则七千万人口的贸易就送到门上来了；兰开夏、米地兰及约克郡的制造商就 能从伦敦、利物浦用一次简单转口，缴付从价

37、税5运入深入一千五百哩的亚洲心脏地带或 几乎是中亚高原的脚下。他的成功意味着在广大遥远的人口与西方制造商之间以及住在扬子 江下游地带千百万人民及海口之间的自由而廉价的交通。它还意味着在世界上最长的一千五 百哩航线上安全、快速与价廉的交通”。以后的历史发展，确实也证明了四川内地市场的开 发，与川江行驶轮船是紧密不可分的结合在一起的。可见，列强对中国内河航行权和铁路修 筑权的争夺，一方面是因为内河航行权和铁路修筑权的取得，是列强开拓和获取新的商品市 场的重要保证，同时还因为这是构成列强在华政治权益及势力范围的重要内容和表现之一 这一点，日本驻汉口总领事水野幸吉所说“轮船航路，表示商权伸张，一国利权之植立，而 为开始”的说法，以及日本在开拓长江航路中发挥过重要作用的白岩龙平“盖贸易和殖民必然 有待于交通运输线的扩展伸张”的说法，就是典型代表。在这里，铁路轮船这种近代交通运 输工具的发展，扮演了扩张外国经济侵略和政治势力、扩大外国商品在中国市场和破坏中国 自然经济结构、扩大中国内地市场的双重作用。而且，这段时期这种作用的主要表现方式 是以帝国主义列强对落后国家经济掠夺的需要为依归的。但同时我们也看到，铁路轮船作为 一种先进生产力的代表，作为中国过去未曾有过的先进运输方式，其本身客观存在的先进冲 击落后的内在规律性，在这里同样得到了体现。关于这一点，本文第一第二节的描述也已有 所证明了。