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1、主要设计原则（一）设计洪水频率：桥梁：1/100 涵洞：1/100 特大桥（或大桥）属于技术复杂，修复困难或重要者检算洪水频 率为 1/300。（二）列车活载 铁路列车竖向静活载采用中华人民共和国铁路标准活载，即“中 活载”（三）通航净空及建筑限界1、通航桥梁 通航的桥孔，其桥下通航净空和设计通航水位应符合“内河通航 标准”（GB50139-2004）,或与航运部门协商确定。2、跨越既有萧甬铁路的桥梁 建筑限界：满足电力牵引的双层集装箱运输基本建筑限界 SJX-JD3、跨越地方道路的桥梁： 根据不同的地方道路等级满足现行的公路工程技术标准或与 有关部门的协议。（四）既有桥涵利用、加固及改建的原
2、则与意见 根据前五次铁路提速的经验，既有混凝土梁在增设横向预应力联 结后可以满足旅客列车160km/h、货物列车90km/h的开行要求，既 有下承钢板梁在增设横向联结后可以满足旅客列车160km/h、货物列 车 90km/h 的要求；既有上承钢板梁在增设横向联结后能满足旅客列 车140km/h、货物列车70km/h的要求；单线64m下承钢桁梁只能满 足旅客列车120km/h，货物列车60km/h的需要。本次电气化改造将曹娥江大桥及两端地段定为保留的限速点，设 计速度目标值为120km/h,该段桥涵目前使用情况良好，无较大病害， 可满足客车120km/h运行速度的要求。但下行线4孔52.08m钢
3、桁梁 不能满足开行双层集装箱列车条件则应予置换，除上述地段及两端枢 纽以外区段设计速度目标值为160km/h，则1975年以前建造的混凝 土梁不能满足使用要求，考虑梁部置换。除此外其余混凝土梁通过增 设横隔板加固及加强桥梁养护维修等措施，可使旅客列车速度达到 160km/h，沿线许多箱形桥只要加强桥梁养护措施是可以满足客车 160km/h 要求，沿线钢梁基本位于绕行地段，根据改造条件予以更换， 仅保留 1 孔 32m 下板予以加固。本线有不少桥梁采用橡胶支座，对 这一类支座拟在梁端设置横向限位装置。其横向最大位移应W2mm。 对于重力式墩台，其墩台顶横向振幅符合铁路桥梁检定规范（铁 运函200
4、4120号发布）中限制规定，可满足旅客列车160km/h安全 运行的要求。本线墩台基础无浅基础，均可满足使用要求。（五）新建桥涵式样、孔径、基础类型的选择及接长涵洞的有关 规定新建桥梁一般采用钢筋混凝土、预应力混凝土梁桥，如水流不大 的小桥可采用框架结构，以缩小线间距。820m梁均采用先张法预 应力混凝土梁或低高度先张法预应力混凝土梁；812m梁采用板式 橡胶支座，16m及以上孔跨采用铸钢支座，采用橡胶支座需加限位装 置；24m和32m梁采用后张法预应力混凝土梁。新建桥梁孔径基本比照既有桥孔径，由于河道弯斜过大、或交通 要求将适当加大孔径。桥台一般采用 T 型桥台，桥墩采用圆端型，当线路与河道
5、斜交时 采用钢筋混凝土圆型墩。梁式桥基础采用桩基，一般情况采用少600PHC高强度预应力混 凝土管桩，临近建筑物或临近铁路则采用少800或少1000的钻孔灌注 桩。框架桥则一般采用浅基础，但由于位于软土地段，地基必须采用 深层搅拌桩或高压旋喷桩进行加固。涵洞接长，对于孔径为 0.6m 及以上者，如结构良好又无严重水 害，一般应予利用，并用大孔径接长，接长后的总长度应满足规范要 求，不能满足规范者应在接长范围设若干个检查井。小于0.6m的涵 洞予以更换。孔径在 0.6m 及以上者，如有水害，孔径明显偏小，如 地方反映强烈的则予以废弃，在原位附近适当位置另建新涵。因灌溉 需要设置在路基上铸铁管涵如无条件改建时，可接长利用；在特殊情 况下因设置一般涵洞有困难或工程量较大时，可采用倒虹吸管方式。
桥梁主要设计原则
