2023年中职技能大赛汽车维修基本技能与汽车二级维护理论测试题库

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1、（电子控制基础部分）一、判断题 1汽车微机系统采用的是八位二进制码的形式，八位数为一个字节。 ( ) 2汽车微机系统采用二进制是由于电路通常只有两种状态：导通与阻塞，饱和与截止高电位与低电位等。 ( ) 3通常，汽车微机系统所控制的各装置不同丁作状态就用0255范围内的数字来代表。 ( ) 4无论传感器的信号类型是否同样，输入ECU后的解决方法都同样 ( ) 5.数字信号纤过输入回路之后，通过IO接口可直接送入微机。 ( ) 6由传感器输入的模拟信号，微机不能盲接解决，所以要用AD转换器将模拟信号转换成数字信号，冉输入微机。 ( )7由传感器输入的模拟信号，微机可以直接解决，所以无须AD转换器

2、将其转换成数字信号，再输入微机。 ( )8存储器所存储的信息都是二进制的信息。 ( ) 9存储器所存储的信息既可以是二进制的信息，也可以是十进制的信息。 ( ) 10可清除可编程只读仃储器EPROM一遇紫外线其记忆内容便可消去，并可改写存储内容。 ( ) 11可编程只读存储器PROM存入的程序。可根据每一车辆的发动机、传动系统、车重和选用附件的差别而稍有不同。 ( ) 12随机存储器RAM既能读出也能写入记忆在任意地址上的数据。 ( ) 13.随机存储22RAM假如切断电源，存储的数据就丢失，所以RAM只适应于暂时保存控制过程中的解决数据(即微机操作时可改变的数据)。 ( ) 14微机输出的足

3、数字信号。 ( ) 15微机输的是模拟信号。 ( ) 16微机的输信号一般不能直接驱动执行元什进行千作。 ( ) 17微机的输出信号一般可以直接驱动执行兀件进行工作。 ( ) 18微机输出回路的作用是将微机的输出信号转换成可以驱动执行元件的输出信号。（ ） 19在供油压力不变的情况下。每活塞行程的喷油量，是通过喷油器启动的喷油连续时间来控制的。 ( ) 20在ECU电动汽油泵驱动回路中采用电动汽油泵继电器是巾于安全的因素。 ( ) 21汽车ECU的电源电压一般均为ll16 V，负极接地。 ( ) 22汽车ECU都具有较强的抗干扰、抗振动、抗温度变化及抗电压变化(11一16V)功能。( ) 23

4、汽车ECU控制的对象一般为电磁线圈，同时也能控制电阻及输出数据。 ( ) 24汽车ECU控制的对象均为电磁线圈。 ( ) 25多数汽车微机系统使用独立的供电系统，这种供电系统要尽也许避免干扰。 ( ) 26ECU供电和搭铁接头通常是和蓄电池重要供电系统(12 v)的接头分开的，称为无“噪音”隔离接头，其他辅助电气设备的线路都不能接到这一套独立的供电和搭铁接头上。 ( ) 27ECU供电和搭铁接头通常足和蓄电池重要供电系统(12 V)的接头共用的，其他辅助电气设备的线路都可以接到这接头上。 ( ) 28ECU点火输出回路的重要任务是将电流放大，同时也涉及对点火线圈的最大初级电流进行限制调节。 (

5、 ) 29汽车ECU都使用5 V电源驱动其传感器。 ( ) 30汽车行驶中，驾驶人快松加速踏板时，ECU将会切断汽油喷射控制电路，停止喷油，以减少减速时HC及CO的排放量。 ( ) 31发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速，ECU将会在临界转速时切断汽油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。 ( ) 32当点火开关打开后大部分ECU将控制电动汽油泵工作23 s，以建立必需的油压 ( ) 33当ECU检测到蓄电池和电源系的电压过低时，ECU将对喷油量进行修正(增长喷油脉冲宽度)，以补偿由于电压过低所导致的喷油压力过低及打开喷油器所需时间增长所带来的影响。 ( ) 34在开

6、环系统中，既不需要对输出量进行测量，也不需要将输出量反馈到系统输入端与输入量进行比较。 ( ) 35在任何开环控制系统中，系统的输出量都不被用来与参考输人量进行比较。 ( ) 36在有些开环控制系统中，系统的特定输出量也用来与参考输入量进行比较。 ( ) 37在任何开环控制系统中，相应于每一个参考输入量，便有一个相应的固定工作状态与之相应。 ( ) 38在汽车电子控制系统巾不带氧传感器的电榨汽油喷射系统就是开环控制系统。 ( ) 39闭环控制系统是一种运用系统自身的调节功能，使系统输出信号对控制产生直接影响的系统。 ( 、 40闭环控制系统也就是反馈控制系统。 ( ) 41闭环控制系统的优点是

7、采用了反馈控制，因而使系统响应对外畀干扰和内部系统参数变化很小敏感。 ( ) 42闭环控制系统的缺陷是采用了反馈控制，因而使系统响应对外界干扰和内部系统参数变化很不敏感。 ( ) 43在闭环控制系统中，稳定性是一个重要的问题，由于闭环系统也许引起过调现象，从而导致系统作等幅振荡或变幅振荡。 ( ) 44在开环控制系统中，稳定性是一个重要的问题，由于开环系统不能进行调节，从而导致系统作等幅振荡或变幅振荡。 ( ) 二、单项选择题 1十进制数14的二进制代码为( )。 A1110 B1010 C 1101 2二进制代码101011转化成十进制数应为( )。 A41 B 42 C43 3ECU输入回

8、路的作用是将系统中各传感器检测到的信号通过( )送入微机，完毕在汽车运营过程中对其工况状态的实时检测。 A CPU B，IO(Input)utput输入输出)接口 C AD(模数)转换器 4传感器模拟信号通过相应的输人回路后，再通过( )转换之后，才以数字量的形式送入微机的中央解决器CPU中。 A模数(AD)转换器 B数模(DA)转换器 C电平 5从传感器输出的信号输入ECU后，一方面通过辅入回路，其中( )直接输入微机。 A数字信号 B模拟信号 c频率信号 6从传感器输出的信号输入ECU后，一方面通过输入回路，( )须通过AD转换器转换之后再输入微机。 A数字信号 B模拟信号 C频率信号7中

9、央解决器CPU的功用是( )。 A读出命令并执行数据解决任务 B储存程序和数据 C在外部传感器和执行元件之间执行数据传送任务 8( )存储器存储的内容，即使切断电源，其记忆的内容也不会消失，通电以后又可以立即调出使用，所以合用于各种永久性的程序和不变的常数的长期保存。 A RAM BECU C ROM 9假如切断电源，( )存储器存储的数据就丢失，所以其只适应于暂时保存控制过程中的解决数据。 A RAM BCPU CROM 10故障信息(故障代码)保存在( )内。为防止这邱信息的消失，存储器的电塬是常通不断的。 ARAM BCPU C ROM 11故障信息(故障代码)保存在RAM内，为防止这些

10、信息的消失，RAM存储器的电源是( )的。 A常通不断 B专门配备一个蓄电池 C被隔离开的 12微机与外界进行的数据互换(信息接受与发送)都是通过( )来完毕的。 ， A 输入回路 B 输出回路 C IO(1nputOutput)接口 13根据传输信号的不同，微机总线可分( )二种。 ACAN总线、MOST总线、LIN总线 B数据总线、地址总线、控制总线 C数据总线、信息总线、CAN总线 14汽车微机系统内部各单兀之间的数据传递是由( )实现的。 A总线 B IO接口 c信息高速公路 15微机中数据总线重要用于( )。 A 传递数据与指令，担负中央解决器与外部元件之间的数据传输 B 传送地址码

11、 C 控制计算器的工作 16汽车微机目前多采用( )。 A 单片微机 B多片微机 C小型微机 17从半导体加于技术力面看，微机上一般多使用( )。 A MOS晶体管 BDOS晶体管 C POS晶体管 l8在割1 31所示的一种喷油器驱动电路中，在喷油器线圈两端并联着一个二极管D的作用是( )。 A由于喷油器的电磁线圈存在电感，当功放管T截止时，在线圈的两端也许产生很高的感应电动势，此感应电动势与电源电压一起加在功放管T上，也许将其击穿而损坏，因此在喷油器线圈两端并联着一个二极管D起保护作用B防止烧坏喷油器线圈 C，防止在功放管T断开喷油器线路时产生过高的感应电动势 19ECU输出端油泵继电器的

12、使用是出于( )的因素。 A，安全 B控制方便 C排放净化 20ECU根据爆震传感器信号鉴定发动机发生爆震时，立即把点火时刻变成( )。 A滞后角 B提前角 C闭合角 21当发动机温度达成一定温度时，根据发动机负荷和转速，ECU控制EGR阀作用，使废气进行再循环，以减少( )排放量。 ANOx B CO CHC 2l对采用电子节气门系统的车辆，节气门位置传感器输)ECU的信息用于( )。 A监测节气门的开度 B反馈节气门的实际开度 C用于反映加速踏板踩下的限度 23假如输入量与输出量之间的关系已知，并且不存在内部干扰与外界干扰，则可以采用 ( )。 A开环控制 B闭环控制 C反馈控制 24在控

13、制系统中，若系统的输出量对系统的控制作用没有影响，则叫做( )控制系统。 A开环 B闭环 C自适应 25自身可以随着环境条件或结构的不可预计的变化，自行调整或修改系统参数的系统，叫做( )拧制系统。 A，开环 B闭环 C自适应式 26在汽车的电控系统中，为适应海拔高度、工作温度等参数的变化，控制系统通常采用( )。 A前馈白适应控制 B反馈自适应控制 C自寻最忧自适应控制 三、多项选择题 1电子控制单元(ECU)具有以下( )基本功能 A接受传感器或其他装置输入的信息，给传感器提供参考(基准)电压，将输入的信息转变为微机所能接受的信号 B存储、计算、分析解决信息，计算山输出值所用的程序，存储该

14、车型的特性参数，存储运算中的数据随存随取)、存储故障信息 C根据信息参数求出执行命令数值；将输出的信息与标准值对比，查出故障 D把弱信号变为强的执行命令并输出执行命令，输出故障信息 E自我修正功能(自适应功能) 2ECU重要由( )等部分组成。 A输入回路 BAD(模数)转换器 C微机 D输出回路3输入回路所起的作用是将传感器输入的信号，在( )后，再转换成输入电平。 A除去杂波 B把矩形波转变为正弦波 C把止弦波转变为矩形波 D数值鉴定 4微机的内部是山( )构成的。 A读出命令并执行数据解决任务的中央解决器CPU B储存程序和数据的记忆装置(存储2S) C在外部传感器和执行元件之间执行数据

15、传送任务的输入；输出装置(1接口) D称作信息传送通路的信号传导线(总线) 5中央解决器是由( )等组成。 A进行数据算术运算和逻辑运算的运算器 B暂时存储数据的寄存器(累加器) c按照程序进行各装置之间信号传送及控制任务的控制器 D IO接口 6输入输出装置的功用是( )。 A根据CPU的命令，在外部传感器和执行兀件之间执行数据传送任务 B数据缓冲 C电平匹配 D,时序匹配 7微机一般可按( )进行分类。 A数据的字长 B芯片的构成 C半导体加工技术的种类 D，技术的先进限度 8用于控制汽车电控系统的微机，假如按数据字长分类，可分为( )。 A4比特 B8 kC特 C,12 kC特 D1g

16、kL特 9微机输出回路起着控制信号的( )功能。 A生成 D放大 c整型 D滤波 10在控制过程中，ECU需要检测与输入的传感器信号有( )。 丸模拟信号 D频率信号 c脉宽调制信号 D数字信号 11多点顺序喷射系统中。在ECU的喷油器驱动电路中应具有( )功能。 A缸序判别 B定期 C喷油驱动 D信号放大 12汽车电子控制系统的组成按其构成元件的作用可以分为( )等几大部分。 A信号输入装置 B电控单元(ECU) C执行元件 D电源系统 13电控汽油喷射系统的控制内容丰耍涉及( )， A喷油量 B，喷油定期 C燃油停供 D电动汽油泵控制 14ECU将( )作为主控制信号，拟定基本喷油量。 A

17、发动机转速 B车速 c进气量 D冷却液温度 15点火装置重要控制内容涉及( )。 A 点火提前角 B点火连续时间 C通电时间 D 爆震控制 16发动机运转时，ECU根拥( )信号拟定基本点火提前角。 A 发动机转速 B 发动机负荷 c爆震传感器信号 D 混合气浓度17下列( )是闭环控制系统。 A 带氧传感器的电控汽油喷射系统 B带爆震传感器的电控点火系统 C带cCR阀位置传感器的EGR系统 D具有输入和输轴转速传感器的电控自动变速器（故障分析部分）一、判断题 1故障代码指示的故障只和故障代码指示元件自身及其线路系统和ECU自身有关，和其他系统无关。 ( ) 2.故障代码指示的故障不仅和故障代

18、码指示元件自身及其线路系统和ECU自身有关，还和其他相关系统有关。 ( ) 3凡不受ECU直接控制的电子元件和机械元件，或电控元件，因未超过值域和时域范围的，有故障现象，但无端障代码。 ( ) 4在ECU检测电控系统中，只要出现故障，ECU就记录相应的故障代码。 ( ) 5在电控系统中，车载故障自诊断系统可以监测电路系统中存在的故障(断路或短路)，但是ECU并不是监测汽车上的每一条线路。 ( ) 6在电控系统中，车载故障自诊断系统可以监测电路系统每一条线路中存在的故障(断路或短路) ( ) 7在电控系统中，有些线路即使发生相关故障，ECU也不记录故障代码。 ( )8.OBDII规定所有的故障代

19、码都必须按优先级储存。 ( )9高优先级的故障代码在故障第一次发生故障时就被设立，且立即点亮故障指示灯。 ( )10优先级较低一些的故障代码是那些当故障第一次出现时就会被设立的故障代码，但此时故障指示灯并不亮，只有当故障第二次发生时，故障指示灯才会点亮。 ( )11对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与排放系统无关的一些故障。 ( )12对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与动力性能无关的一些故障。 ( )13对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与经济性能无关的一些故障。 ( )14在进行故障代码诊断时，一定要仔细阅读该故障代码指示元件或系统的电路，该电路中的元件

20、、线路、供电、搭铁出现问题均会导致该故障代码的出现。 ( )15假如设定故障代码的条件不满足ECU即使发现某传感器信号不对的也不记录故障代码，或者记录的故障代码是错误的。 ( )16假如设立该故障代码的参数环境发生错误，即使被考察的传感器参数对的，ECU也同样鉴定该传感器错误而“错误地”记录该传感器的故障代码。 ( )17ECU在记录了某个故障代码之后，为了维持车辆基本功能，往往会采用一定的应急保护措施。 ( )18不同的故障代码，ECU将根据故障性质采用不同的应急保护措施。 ( )19具体了解各故障代码下的应急保护措施，将有助于快速根据故障代码拟定故障部位。 ( )20节气门位置传感器或节气

21、门位置传感器电路故障，将导致动力系统控制模块不能对的地计算预计的空气流量值。 ( ) 21.严格执行故障代码诊断流程可以避免故障诊断中缺、漏项目。 ( )22每个故障代码均有一个含义，但是对同一个故障代码，不同的人对其含义的理解不完全同样。 ( )23故障代码往往会指示某个元件有故障，在故障排除的过程中，维修人员应将故障检测的所有注意力放在该元件自身、线路和ECU上。 ( )24三效催化转化器在正常工作状态下，由于氧化反映会产生大量的热，因此可通过温差对比来判断三效催化转化罪性能的好坏。 ( ) 25三效催化转化器出口的温度应至少高于进口温度1015，大多数正常工作的三效催化转化器出口的温度高

22、于进口温度2025。 ( ) 26在根据故障代码进行故障诊断的过程中，维修技术人员一定要考虑该元件所处的工作环境。 ( ) 27对于上海别克轿车更换曲轴位置(CKP)系统部件后，没有执行曲轴位置(CKP)系统变更读出程序也许导致产生故障代码P0300。 ( ) 28不同的故障代码内容，其检测诊断方法差别是非常大的。 ( ) 29，法规规定规定任何使故障指示灯点亮的发动机工况都应当被捕获并记录下来，这些被捕获的数据被称作冻结数据帧数据。 ( ) 30冻结数据帧数据只能被失火(misfire)故障和燃油修正故障数据所覆盖。 ( ) 31冻结数据帧数据不会被清除，除非相关的历史故障代码被清除。 (

23、) 32冻结数据帧数据将永远存储在ECU中，即使相关的历史故障代码被清除掉，冻结数据帧数据也不会被清除。 ( ) 33通用汽车公司的车辆，无论何时故障指示灯点亮时，相应工况的数据都会被记录到冻结数据帧缓冲器中，后来发现的故障会更新记录的工况数据。 ( ) 34数据流是ECU对所控制的系统正运营的控制状态的数量表现形式。 ( ) 35数值分析是对数据的数值变化规律和数值变化范围的分析，即数值的变化。 ( ) 36数据显示是对ECU串行数据参数的数字表达方式，它对开关量(或称为数字量或非连续性)参数可以精确地描述出状态变化。 ( ) 37数据显示是对ECU串行数据参数的数字表达方式，它对模拟量参数

24、特别是高速变化的模拟量因串行输出的因素，只能间断地反映出某个数据参数值的变化。 ( ) 38波形显示是对数据参数的连续性图形表达方式，它对开关量和模拟量参数都可以精确描述。 ( ) 39波形显示是对数据参数的连续性图形表达方式，它特别是对高速变化的模拟量可以准确形象地描述变化过程的全貌，有助于捕获突变的信号变化(故障)。 ( ) 40波形显示是对数据参数的连续性图形表达方式，它对开关量无法精确描述。 ( ) 41在进行四轮ABS系统测试时，在未施加制动时，四轮轮速在正常情况下应基本一致(除非四个轮在某一时刻行驶在不同附着系数的路面上)。 ( ) 42在进行四轮ABS系统测试时，在施加制动但AB

25、S功能尚未起作用时，四轮轮速会出现不一致，而一旦ABS功能起作用，四轮轮速将趋于一致。 ( ) 43在进行四轮ABS系统测试时，在未施加制动时，四个轮在某一时刻行驶在不同附着系数的路面上，四轮轮速在正常情况下应基本一致。 ( ) 44对一个拟定的物理量，不管是通过故障检测仪或直接测量得到的值与实际值应差异不大(因测量手段不同)。 ( ) 45对一个拟定的物理量，通过故障检测仪和直接测量得到的值与实际值应差异较大。( ) 46ECU在分析某些数据参数时，不仅要考虑传感器数值，并且要判断其响应速度，以获得最佳控制效果。 ( ) 47对采用OBD系统的车辆，三效催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是

26、不同样的。 ( ) 48对采用OBD系统的车辆，三效催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是同样的，只是幅值不同 ( ) 49通常，后氧传感器的信号变化频率至少应低于前氧传感器的一半，否则也许是三效催化转化器的转化效率已减低了。 ( ) 50通常，后氧传感器的信号变化频率至少应高于前氧传感器，否则也许是三效催化转化器的转化效率已减低了。 ( ) 51数据流分析中的关联分析是对互为关联的数据间存在的比例关系和相应关系的分析(指几个参数之间逻辑关系)。 ( ) 52数据流分析中的因果分析是对互相联系的数据间响应情况和响应速度的分析。 ( ) 53ECU有时对故障判断是根据几个相关传感器信号的比较，当

27、发现它们之间的关系不合理时，会给出一个或几个故障代码，或指出某个信号不合理。 ( ) 54数据流分析中的比较分析是对相同车种及系统在相同条件下的相同数据组进行的对比分析。 ( ) 55短期燃油修正和长期燃油修正之间重要的差别是前者表达短时期的小变化，而后者表达长时期的较大变化。 ( ) 56当发动机处在闭环状态时，短期燃油修正将对空燃比进行小的、临时的修正。 ( ) 57若混合气过稀或过浓限度超过了短期燃油修正范围，就要进行长期燃油修正。 ( ) 58尽管短期燃油修正可以更频繁地对燃油供应量进行范围较广的小量调整，但长期燃油修正可以表达出短期燃油修正向稀薄或浓稠方向调整的趋势。 ( ) 59短

28、期燃油修正和长期燃油修正的数值可以帮助维修人员判断混合气过浓或过稀是由燃油喷射系统内部故障引起的，还是由相关传感器故障导致的。 ( ) 60长期燃油修正是ECU通过对短期燃油修正计算得来的，其目的是尽也许让短期燃油修正的数值接近0。 ( ) 61，长期燃油修正是ECU通过对短期燃油修正计算得来的，其目的是尽也许让长期燃油修正数值接近0。 ( ) 62供油量变化只可以通过故障检测仪进行监视短期燃油修正值表达出来。 ( ) 63供油量变化只可以通过故障检测仪进行监视长期燃油修正值表达出来。 ( ) 64供油量变化可以通过故障检测仪进行监视长期和短期燃油修正值表达出来，抱负的燃油修正值接近0。 (

29、) 65短期燃油修正根据氧传感器反馈信号快速地进行喷油脉动修正，当氧传感器反馈电压通过“转变点”时，短期燃油修正将改变修正方向。 ( ) 66由于短期燃油修正是以发动机实际燃烧废气监测为依据，故不管是发动机机件的磨损、汽油压力的大小差异或机件上的不良因素(漏气、油压不妥)，都会导致短期燃油修正。 ( ) 67由于短期燃油修正是以发动机实际燃烧的废气监测为依据，故发动机机件磨损、汽油压力大小差异或机件上的不良因素(漏气、油压不妥)等都不会导致短期燃油修正。 ( ) 68，长期燃油修正受短期燃油修正的影响，假如短期燃油修正长时间处在超过10的状态，长期燃油修正将发生变化，改变基本喷油脉冲时间。 (

30、 ) 69短期燃油修正受长期燃油修正的影响，假如长期燃油修正长时间处在超过10的状态，短期燃油修正将发生变化，改变基本喷油脉冲时间。 ( ) 70，短期燃油修正和长期燃油修正的数值可以帮助维修人员判断混合气过浓或过稀是由燃油喷射系统内部故障引起的，还是由相关传感器故障导致的。 ( ) 7L短期燃油修正是PCM对喷油量过多或过少实时反馈，长期燃油修正是PCM对喷油量总结的规律。 ( ) 72，数据流分析中的所谓成组分析就是将相关的几个数据组成一组，通过观测互相之间的比例关系或者协调性进行数据分析的一种方法。 ( ) 73若发动机长期有混合气过浓趋势，则短期燃油修正的上下面必然为负值，所以长期学习

31、记忆值也应为负值(长期燃油修正随短期燃油修正值变动)，所以在下次发动时，发动机会以长期燃油修正学习值对发动机状况进行修正(减油)。 ( ) 74若发动机长期有混合气过浓趋势，则短期燃油修正的上下面必然为正值，所以长期的学习记忆值也应为正值(长期燃油修正随短期燃油修正值变动)，所以在下次发动时，发动机会以长期燃油修正学习值对发动机状况进行修正(减油)。 ( ) 75示波器则是用电压随时间变化图形来反映一个电子信号。 ( ) 76所谓电子信号的幅值就是指电子信号在一定点上的即时电压，也表达波形最高和最低的差值。 ( ) 77所谓电子信号的频率就是信号的循环时间，即电子信号在两个事件或循环之间的时间

32、。( ) 78所谓电子信号的频率就是电子信号所占的时间或占空比。 ( ) 79所谓电子信号的脉冲宽度信号的循环时间，即电子信号在两个事件或循环之间的时间 ( ) 80所谓电子信号的脉冲宽度就是指电子信号所占的时间或占空比。 ( ) 81传统意义上的电压表，不管它是模拟式的，还是数字式的，均是用来测量稳定直流电压的。 ( ) 82单通道示波器每次只能测量和显示一个信号波形。 ( ) 83多通道示波器除了具有单通道示波器的所有功能之外，可以同时测量和显示两个或多个信号的波形。 ( ) 84示波器中电压比例是指每格垂直高度代表的电压值。 ( ) 85.示波器中时基是指每格水平长度代表的时间值。 (

33、) 86示波器中触发电平是指示波器显示时的起始电压值。 ( ) 87示波器中触发沿是指示波器显示时的波形上升或下降沿。 ( ) 88急减速(急抬加速踏板)时叶片式空气流量传感器输出电压并不是非常快地从急加速电压回到怠速电压。 ( ) 89急减速(急抬加速踏板)时叶片式空气流量传感器的输出电压会非常快地从急加速电压回到怠速电压。 ( ) 90通常(除TOYOTA汽车外)叶片式空气流量传感器输出电压都是随空气流量增长而升高的。 ( ) 91通常(除TOYOTA汽车外)叶片式空气流量传感器的输出电压都是随空气流量增长而减少的。 ( ) 92叶片式空气流量传感器输出电压波形幅值在气流不变时应保持稳定，

34、一定的空气流量应有相对的输出电压。 ( ) 93若叶片式空气流量传感器输出电压波形中有间断性毛刺出现，则说明叶片式空气流量传感器可变电阻器炭刷有小的磨损。 ( ) 94若叶片式空气流量传感器输出电压波形中有间断性的毛刺出现，则说明叶片式空气流量传感器的旋转叶片有卡滞现象。 ( ) 95若叶片式空气流量传感器的输出电压波形中除了最高点和最低点以外，在乎稳加速过程中有波形平台(电压值在某处出现停顿)，则说明发动机运转时叶片有间歇性卡滞现象。( )96若叶片式空气流量传感器的输出电压波形中除了最高点和最低点以外，在平稳加速过程中有波形平台(电压值在某处出现停顿)，则说明可变电阻器炭刷有小的磨损。 (

35、 ) 97在急加速时，叶片式空气流量传感器输出电压波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动导致的，ECU正是根据这一点来鉴定加速加浓信号的，这不是故障，而是正常波形。 ( )98在急加速时，叶片式空气流量传感器输出电压波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动导致的，会导致加速闯车现象。 ( )99热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压在急减速时输出信号电压应比怠速时电压稍低。 ( )100发动机运转时，热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形幅值看上去在不断地波动，这是正常的。 ( ) 101发动机运转时，热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形的幅值，看上去在不断地波动，这说明空气流量传感器脏污了

36、。 ( ) 102加速时热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形上所看到杂波实际是在低进气真空之下各缸进气口上的空气气流脉动，对车辆的性能没有影响。 ( ) 103加速时热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形上所看到杂波表白发动机进气系统存在真空泄漏。 ( ) 104在稳定的空气流量下卡门涡旋式空气流量传感器产生的频率也应当是稳定的，不管是什么样的值都应当是一致的。 ( ) 105当卡门涡旋式空气流量传感器工作正常时，脉冲宽度将随加速变化而变化，这是为了加速加浓时，可以向发动机ECU提供非同步加浓及额外喷油脉冲信号。 ( ) 106线性输出型节气门位置传感器信号波形上不应有任何断裂、

37、对地尖峰或大跌落。 ( ) 107磁脉冲式曲轴位置传感器波形各个最大(最小)峰值电压应相差不多，若某一个峰值电压低于其他峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 ( ) 108磁脉冲式曲轴位置传感器波形上下波动，不也许在0V电位的上下完美地对称，但大多数传感器波形相称接近。 ( ) 109磁脉冲式曲轴位置传感器波形上下波动，会在0V电位的上下完美地对称，并且大多数传感器波形相称接近。 ( ) 110磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器幅值随转速增长而增长，转速增长，波形副值相对增长。 ( ) 111磁脉冲式曲轴位置传感器波形幅值、频率和形状在拟定条件下(如相同转速)应是一致的、可反复的、有规律

38、的和可预测的。 ( ) 112查看霍尔式曲轴位置传感器波形形状的一致性、检查波形上下沿部分拐角，由于传感器供电电压不变，因此所有波峰高度(幅值)均应相等。 ( ) 113实际应用中有些霍尔式曲轴位置传感器波形有缺痕或上下各部分有不规则形状，这也许是正常的，在这里关键是一致性。 ( ) 114发动机冷却液温度传感器电路开路将使其信号电压波形出现向上的尖峰(到参考电 压值)。 ( ) 115发动机冷却液温度传感器电路短路将使其信号电压波形产生向下尖峰(到接地值)。 ( ) 116发动机冷却液温度传感器电路开路将使其信号电压波形出现向下尖峰(到接地值)。( ) 117发动机冷却液温度传感器电路短路将

39、使其信号电压波形产生向上的尖峰(到参考电压值)。 ( ) 118在正常加速时废气再循环阀需要打开开度特别大，在怠速和减速时废气再循环阀阀门是关闭的，不需要废气再循环。 ( ) 119氧化钛型氧传感器电阻值随其周边氧含量的变化而变化。 ( ) 120氧化钛型氧传感器和氧化锆型氧传感器的信号响应时间一般是相同的。 ( ) 121在相同的时间内，节气门体燃油喷射系统氧传感器信号电压变化频率较高。 ( ) 122；在相同的时间内，节气门体燃油喷射系统氧传感器信号电压变化频率较低。 ( ) 123多点式燃油喷射系统分派至各汽缸的燃油不完全相等，所以氧传感器的信号电压波形会产生杂波或尖峰。 ( ) 124

40、多点式燃油喷射系统分派至各汽缸的燃油完全相等，所以氧传感器的信号电压波形不会产生杂波或尖峰。 ( ) 125氧传感器信号波形上的杂波是由于燃烧效率低导致的，它反映了发动机各缸工作性能以及三效催化转化器工作效率减少的状况。 ( ) 126由燃烧不良引起的氧传感器信号电压波形杂波呈高频毛刺状。 ( ) 127增幅杂波是指在氧传感器信号电压波形中经常出现在300600mV的一些不重要的杂波。 ( ) 128增幅杂波是指在氧传感器信号电压波形中经常出现在300600mV的高频毛刺状杂波。 ( ) 129氧传感器信号电压波形上的杂波通常是由发动机燃烧不良结构因素(如各缸的进气管道长度不同)、零件老化及其

41、他各种故障(如进气管堵塞、进气门卡滞等)引起的。 ( ) 130氧传感器信号电压波形上的杂波通常是由氧传感器自身失效引起的。 ( ) 131不同类型的喷油器产生的波形不同。 ( ) 132，不同类型的喷油器产生的波形是相同的。 ( ) 133饱和开关型也称电压控制型喷油器，重要在多点燃油喷射系统中使用，在节气门体燃油喷射系统上应用不多 ( ) 134饱和开关型也称电压控制型喷油器，重要在节气门体燃油喷射(TBl)系统中使用，在多点燃油喷射系统上应用不多。 ( ) 135人为导致真空泄漏，使混合气变稀，若系统工作正常，喷油器喷油连续时间将延长。 ( ) 136人为导致真空泄漏，使混合气变稀，若系

42、统工作正常，喷油器喷油连续时间将缩短。 ( ) 137在检查喷油器喷油连续时间之前，应先确认氧传感器是否正常。 ( ) 138假如发动机在极浓混合气下运转，能看到峰值保持型喷油器波形2个峰尖顶部靠得很近，这表白发动机ECU试图靠近也许缩短喷油器喷油连续时间来使混合气变得更稀。 ( ) 139通常PNP型喷油器彼形除了方向相反以外，与饱和开关型喷油驱动器的波形十分相像。 ( ) 140发动机达成废气再循环工作条件时，发动机ECU应当开始用变化脉宽调制信号控制 电磁阀工作。 ( ) 141车辆在怠速和减速时，控制信号应当中断，废气再循环(EGR)控制电磁阀关闭，废气再 循环系统停止工作。 ( )

43、142喷油器堵塞会导致车辆出现轻微怠速不良、严重怠速不良以及有负载时失火(misfire)等现象。 ( ) 143哪个汽缸的喷油器堵塞，则该缸的混合气就较稀，从而出现失火(misfire)，严重的情况下ECU有也许会记录下相应汽缸失火(misfire)的故障代码。 ( ) 144点火线表达火花塞间隙上形成电弧所需要的电压。 ( ) 145火花线表达火花连续时间或者说火花塞形成电弧的实际时间。 ( ) 146无论什么时候，点火线越高，火花线就越短，反之亦然。 ( ) 147点火线表达火花连续时间或者说火花塞形成电弧的实际时间。 ( ) 148火花线表达火花塞间隙上形成电弧所需要的电压。 ( )

44、149无论什么时候，点火线越高，火花线就越长，反之亦然。 ( ) 150可燃棍合气稀是延长点火线和缩短火花线的因素之一。 ( ) 151可燃混合气浓是延长点火线和缩短火花线的因素之一。 ( ) 152可燃混合气过稀会导致火花线向上惯斜，通常情况下，汽缸内的混合气越稀，火花线就越陡。 ( ) 153可燃混合气过稀导致异常粗糙、锯齿状或奇怪的火花线。 ( ) 154可燃混合气过浓会导致火花线向上倾斜，通常情况下，汽缸内的混合气越浓，火花线就越陡。 ( ) 155可燃混合气过浓导致异常粗糙、锯齿状或奇怪的火花线。 ( ) 156可燃混合气过浓点火线减少，火花线延长并向下倾斜。 ( ) 157汽车匀速

45、行驶时，安装在三效催化转化器后的氧传感器信号电压波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器(前氧传感器)信号电压波动小得多。 ( ) 158汽车匀速行驶时，安装在三效催化转化器后的氧传感器信号电压波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器(前氧传感器)信号电压的波动大得多。 ( ) 159当三效催化转化器损坏时，前、后两氧传感器的信号电压波形就趋于相同，并且电压波动范围也趋于一致。 ( ) 160进气管真空度检测法不仅可以检测汽缸内部的密封部位，还可以检测汽缸外部管路的密封情况。 ( ) 161进气管真空度检测法可以检测汽缸外部管路的密封情况，但不可以检测汽缸内部的密封部位。 ( ) 162运用真空表

46、对进气管真空度进行检测，不仅能鉴定进气系统密封性的好坏，并且还可 以检测点火性能好坏和空燃比大小等发动机工作状况。 ( ) 163运用真空表对进气管真空度进行检测，只能鉴定进气系统密封性的好坏，无法检测点火性能好坏和空燃比大小等发动机工作状况。 ( ) 164进气歧管真空度受节气门开度影响，并与其成反比。 ( ) 165进气歧管真空度受节气门开度影响，并与其成正比 ( ) 166进气管真空度是各汽缸连续吸气时，对进气管形成的负压总和 ( ) 167排气系统堵塞排气时反压力大，使进气歧管真空度过低。 ( ) 168排气系统堵塞排气时反压力大，使进气歧管真空度过高 ( ) 169当进气系统密封性和

47、空燃比正常时，动态的最佳点火提前角相应的是最高进气管真空度。 ( ) 170单缸断火后，进气管真空度会明显下降。 ( ) 171单缸断火后，进气管真空度会明显上升。 ( ) 172真空表显示数值低于正常值时，转动分电器壳体，找出最高真空度位置，即可获得最佳点火提前角。 ( ) 173真空度检测法可以对发动机点火正时、配气相位所产生的故障进行检测。 ( ) 174真空度检测法可以检测废气再循环系统(EGR)和曲轴箱强制通风装置的密封性不良所导致的故障。 ( ) 175混合气变浓或变稀时，排气中的CO2值均会减少。 ( ) 176混合气变浓或变稀时，排气中的C02值均会升高。 ( ) 177混合气

48、过浓将产生大量的CO，混合气过稀引起失火将生成过多HC。 ( ) 178混合气过浓将产生大量的HC，混合气过稀引起失火将生成过多CO。 ( ) 179NOx是空气中的N2和02在发动机高温、高压下的燃烧产物。燃烧温度越高，燃烧越充足，形成的NOx也就越多。 ( ) 180发动机暖机后才干使用尾气分析仪进行尾气检测。 ( ) 181进行尾气检测前，应对尾气分析仪做泄漏实验。 ( ) 182不要在下雨、下雪、冰冻、通风不良的环境中进行尾气检测。 ( ) 183读取尾气测量数据前，不要让发动机怠速运转时间过长。 ( ) 184读取尾气测量数据前，一定要让发动机怠速运转时间较长一段时间。 ( ) 18

49、5在进行变工况尾气测试中，要让加速踏板稳住后再读取测量数据。 ( ) 186尾气分析是在发动机不同工作状况下，通过检测废气中不同成分气体含量来判断发动机各系统故障的方法，其目的是对发动机燃烧状况进行综合评价。 ( ) 187在进行发动机功率平衡实验的同时测量发动机尾气排放，假如每个缸一氧化碳(CO)和二氧化碳(C02)的读数都下降，碳氢化合物(HC)和氧(02)的读数都上升，且上升和下降的量都同样，则证明每个缸都工作正常。 ( ) 188在进行发动机功率平衡实验的同时测量发动机尾气排放，假如每个缸一氧化碳(CO)和二氧化碳(C02)的读数都上升，碳氢化合物(HC)和氧(02)的读数都下降，且上

50、升和下降的量都同样，则证明每个缸都工作正常 ( ) 189对装备三效催化转化器的车辆，将取样探头插到三效催化转化器之前或EGR阀排气口测量的尾气参数才可以用于故障分析。 ( ) 190在运用尾气分析方法分析车辆故障时，应断开二次空气喷射系统相关导线连接器之后进行检测。 ( ) 191在运用尾气分析方法分析车辆故障时，应在二次空气喷射系统空气泵工作的情况下进行检测。 ( ) 192尾气分析时，一般规定测试尾气的条件是热机怠速并且无额外负载。 ( ) 193在发动机处在冷态或预热不够充足，发动机没有达成正常工作温度状态下测得的尾气参数，对故障没有分析价值。 ( ) 194在进行尾气分析时，应当将国

51、家标准中规定的排放限值作为诊断标准。 ( ) 195排放标准是国家或地区的废气排放限值，而诊断标准是一辆车在相对抱负工况下运营的标准数值。 ( ) 196假如车辆排放测试值符合国家排放标准，则说明该车性能一切正常，没有故障。 ( ) 197符合排放标准的车辆也也许存在故障。 ( ) 198通过运用尾气分析仪检测进气口处的HC含量，可以鉴定排气系统阻塞故障。 ( ) 199红外测愠仪只测量表面温度，不能测量内部温度。 ( ) ，200红外测沮仪不仅能测量表面温度，并且能测量内部温度。 ( ) 201红外测温仪不能透过玻璃进行测温。 ( ) 202红外测温仪也可以透过玻璃进行测温。 ( ) 203

52、虹外测温仪最佳不用于光亮或抛光的金属表面的测温(不锈钢、铝等)。 ( ) 204红外测温仪可用于任何物体表面的测温。 ( ) 205运用红外测温仪澜量排气歧管温度能迅速鉴定发动机某一缸工作不良。 ( ) 206红外测温仪无法检查发动机COP式点火系统的点火线圈是否工作不良。 ( ) 207用红外测温仪扫描散热器表面两边的温度，沿着冷却液流动方向检测散热器的表面，假如检测到有温度突变的地方，表白该地方管路阻塞。 ( ) 208运用红外测沮仪测量三效催化转化器是否堵塞时，对的的测量方法是启动发动机，预热至正常工作温度，将发动机转速维持在2 500rmin左右，将车辆举升，用红外测温仪测量三效催化转

53、化器进口和出口温度。 ( ) 209假如发动机采用的是COP式点火系统，可以用红外测温仪检查点火线圈的温度，无效 的点火线圈比其他的工作温度明显低。 ( ) 210用红外测温仪瞄准节温器壳体测试节温器温度变化，可以判断节沮器是否打开。 ( ) 211可燃混合气过浓，点火线升高，火花线缩短并向上倾斜。 ( ) 212一旦燃烧不充足或个别缸出现缺火，排气中的氧浓度便会发生变化。 ( ) 213排气中的HC的读数高，说明汽油没有充足燃烧。 ( ) 二、单项选择题 1在大众奥迪车系中，假如读出的故障代码后面带“/sp”，则说明该故障代码是( )。 A.偶发性故障代码 B.当前存在的故障代码 C.虚假性故障代码 2在日产车系电路图中，( )表达的线路代表车载故障自诊断系统可以诊断其故障代码的电路。 A.粗线条 B.细线条 C.粗线条和细线条 3对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与( )无关的一些故障。 A动力性能 B排放系统 C安全性能4对上海别克轿车，出现故障代码P0751(1234挡换挡电磁阀性能，无1或4挡)和P07