福州关于成立航空零部件销售公司可行性报告_范文

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1、泓域咨询/福州关于成立航空零部件销售公司可行性报告目录第一章 绪论5一、 项目概述5二、 项目提出的理由5三、 项目总投资及资金构成7四、 资金筹措方案7五、 项目预期经济效益规划目标7六、 项目建设进度规划7七、 研究结论8八、 主要经济指标一览表8主要经济指标一览表8第二章 市场和行业分析10一、 行业发展的挑战10二、 面临的机遇11三、 竞争战略选择13四、 行业技术水平、特征及发展态势17五、 整合营销和整合营销传播25六、 航空行业发展态势27七、 行业的竞争壁垒30八、 4C观念与4R理论32九、 行业未来发展趋势34十、 顾客满意39十一、 营销调研的方法41十二、 市场定位战

2、略44十三、 组织市场的特点49第三章 经营战略方案54一、 企业文化战略的实施54二、 企业品牌战略的管理方法55三、 企业投资战略类型的选择56四、 企业技术创新战略的构成要素61五、 市场营销战略决策的内容62第四章 人力资源分析64一、 企业劳动定员基本原则64二、 录用环节的评估66三、 招聘成本效益评估69四、 培训课程设计的程序70五、 薪酬体系设计的基本要求71六、 劳动定员的形式75第五章 公司治理分析77一、 公司治理原则的概念77二、 机构投资者治理机制78三、 董事及其职责80四、 监事85五、 公司治理的定义89六、 公司治理的特征95七、 管理层的责任98第六章 选

3、址方案100一、 推动产业链供应链优化升级，加快构建现代产业体系103二、 实施扩大内需战略，提升现代化国际化水平106第七章 运营模式110一、 公司经营宗旨110二、 公司的目标、主要职责110三、 各部门职责及权限111四、 财务会计制度114第八章 投资估算121一、 建设投资估算121建设投资估算表122二、 建设期利息122建设期利息估算表123三、 流动资金124流动资金估算表124四、 项目总投资125总投资及构成一览表125五、 资金筹措与投资计划126项目投资计划与资金筹措一览表126第九章 项目经济效益分析128一、 经济评价财务测算128营业收入、税金及附加和增值税估算

4、表128综合总成本费用估算表129利润及利润分配表131二、 项目盈利能力分析132项目投资现金流量表133三、 财务生存能力分析135四、 偿债能力分析135借款还本付息计划表136五、 经济评价结论137第十章 财务管理138一、 企业财务管理目标138二、 流动资金的概念145三、 应收款项的概述146四、 短期融资的分类148五、 资本结构149六、 对外投资的影响因素研究155七、 现金的日常管理158八、 筹资管理的原则163第十一章 总结说明165第一章 绪论一、 项目概述（一）项目基本情况1、项目名称：福州关于成立航空零部件销售公司2、承办单位名称：xx（集团）有限公司3、项目

5、性质：扩建4、项目建设地点：xxx（以选址意见书为准）5、项目联系人：董xx（二）项目选址项目选址位于xxx（以选址意见书为准）。二、 项目提出的理由目前在APU维修领域，由于国外OEM厂商掌握着APU整机制造工艺、技术，相应的在修理、维护方面也具有较为明显的优势，一方面，OEM厂商针对其制造的APU型号具备全面的维修能力认证；另一方面，OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力，对其核心零部件的修理工艺和方法实施严格保密和出口管制，因其开放度低和极高的技术壁垒使OEM厂商能够垄断其制造和修理业务。但是，由于OEM厂商价格昂贵、维修周期长，航空公司议价能力受限，同时，部分核心零部件需要送到境外进

6、行检修，使得航空公司的修理成本支出大量增加，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。因此，积极扩充APU的维修能力，加强技术投入，向核心零部件领域拓展、突破，不仅是业内企业的发展目标，也是相关监管部门的引导方向。如工业和信息化部在重点领域技术路线图（2015年版）中明确将涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造、无损检测、涂层恢复技术等航空发动机关键件再制造技术以及高性能、低排放燃烧室技术作为发展重点；在高端智能再制造行动计划（20182020年）（工信部节2017265号）中明确要聚焦航空发动机与燃气轮机等关键件再制造，开展航空发动机与燃气轮机压气机转子叶片（整体叶盘）、定向柱晶涡轮转子和静子叶片、定向

7、单晶涡轮转子和静子叶片、定向金属间化合物涡轮静子叶片以及大型薄壁机匣等关键件再制造技术创新与产业化应用。特别的，财政部、工业和信息化部、海关总署、税务总局、能源局还在重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料商品目录（2021年）中将APU明确列入了关键零部件目录。在此基础上可以预见，未来我国MRO行业将有机会扩充国内市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的各项维修能力；中国民航局也会积极鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，加大对关键部附件的维修能力建设。三、 项目总投资及资金构成本期项目总投资包括建设投资、建设期利息和流动资金。根据谨慎财务估算，项目总投资1047.74万元，其中：建设投资

8、751.38万元，占项目总投资的71.71%；建设期利息8.55万元，占项目总投资的0.82%；流动资金287.81万元，占项目总投资的27.47%。四、 资金筹措方案（一）项目资本金筹措方案项目总投资1047.74万元，根据资金筹措方案，xx（集团）有限公司计划自筹资金（资本金）698.92万元。（二）申请银行借款方案根据谨慎财务测算，本期工程项目申请银行借款总额348.82万元。五、 项目预期经济效益规划目标1、项目达产年预期营业收入（SP）：3000.00万元。2、年综合总成本费用（TC）：2409.27万元。3、项目达产年净利润（NP）：432.61万元。4、财务内部收益率（FIRR）

9、：31.87%。5、全部投资回收期（Pt）：4.78年（含建设期12个月）。6、达产年盈亏平衡点（BEP）：1069.28万元（产值）。六、 项目建设进度规划项目计划从立项工程竣工验收、投产运营共需12个月的时间。七、 研究结论本项目符合国家产业发展政策和行业技术进步要求，符合市场要求，受到国家技术经济政策的保护和扶持，适应本地区及临近地区的相关产品日益发展的要求。项目的各项外部条件齐备，交通运输及水电供应均有充分保证，有优越的建设条件。，企业经济和社会效益较好，能实现技术进步，产业结构调整，提高经济效益的目的。项目建设所采用的技术装备先进，成熟可靠，可以确保最终产品的质量要求。八、 主要经济

10、指标一览表主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1总投资万元1047.741.1建设投资万元751.381.1.1工程费用万元559.291.1.2其他费用万元176.001.1.3预备费万元16.091.2建设期利息万元8.551.3流动资金万元287.812资金筹措万元1047.742.1自筹资金万元698.922.2银行贷款万元348.823营业收入万元3000.00正常运营年份4总成本费用万元2409.275利润总额万元576.826净利润万元432.617所得税万元144.218增值税万元115.849税金及附加万元13.9110纳税总额万元273.9611盈亏平衡点万元1069.2

11、8产值12回收期年4.7813内部收益率31.87%所得税后14财务净现值万元1045.53所得税后第二章 市场和行业分析一、 行业发展的挑战1、与国外相比，国内修理整体技术仍相对落后目前，国内航空MRO行业的深度修理能力与国际先进水平尚存在一定差距，其主要原因在于我国民航运输飞机主要以波音、空客系列飞机为主，进口的发动机、机体、机载设备等零部件的核心制造技术主要由国外OEM厂商掌握和控制。在APU领域，尽管部分国内MRO企业已经具有一定维修技术的自主创新能力，并有少部分企业具备了部分APU核心零部件的维修能力，但与国际OEM厂商相比，能力范围、修理技术仍然存在差距。2、专业人才缺乏航空修理及

12、制造行业对于专业人员素质和能力要求较高，维修及研制能力的获取依赖于技术人员对于关键技术的掌握以及技术工人的培养，随着行业的迅速发展，对具有丰富经验的高端技术人才需求增大，人才竞争日益激烈。能否维持技术人员队伍的稳定并不断吸引优秀人才是各企业能否在行业内保持现有市场地位和保持持续发展能力的关键。二、 面临的机遇1、国家政策扶持力度不断增强航空零部件是航空发动机制造业的基础领域。产业结构调整指导目录（2019年本）将“十八、航空航天：（1）干线、支线、通用飞机及零部件开发制造；（2）航空发动机开发制造”列入鼓励类目录。在规划层面，“十三五”国家科技创新规划明确到2030年要力争在航空发动机及燃气轮

13、机领域率先突破，同时，航空产业也已经作为高端装备制造业纳入中国制造2025的国家整体规划中，规划目标中明确要加快大型飞机研制，适时启动宽体客机研制，鼓励国际合作研制重型直升机；推进干支线飞机、直升机、无人机和通用飞机产业化；突破高推重比、先进涡桨（轴）发动机及大涵道比涡扇发动机技术，建立发动机自主发展工业体系；开发先进机载设备及系统，形成自主完整的航空产业链。规划目标的牵引将使我国航空产业企业以自主可控为目标，不断向更高技术含量的领域突破，迎来快速发展的良好机遇。同时，高端智能再制造行动计划（20182020年）指出，加快实施绿色制造，推动工业绿色发展，聚焦盾构机、航空发动机与燃气轮机、医疗影

14、像设备、重型机床及油气田装备等关键件再制造，以及增材制造、特种材料、智能加工、无损检测等绿色基础共性技术在再制造领域的应用，推进高端智能再制造关键工艺技术装备研发应用与产业化推广。一系列鼓励政策为行业发展提供了坚实的基础。2、民航机队的持续增长和降本增效的发展要求保证基本的市场增长空间按照民航产业的发展规划，预计“十三五”期间我国民航机队保有量的复合增速仍将保持在10%左右。同时，规划到“十四五”末，民航运输规模将再上一个新台阶，航空器维修、地面保障以及航油、航信、航材等专业领域服务保障能力持续提升，促进我国从单一的航空运输强国跨入多领域民航强国。因此，在民航机队持续增长及我国民航领域多领域发

15、展的要求下，MRO行业具有充足的发展空间。另外，国内多家航空公司均倡导不断降本增效的发展模式，随着终端消费者承受航空运输成本的不断下降，不断提高航空器使用效率、降低运营成本。同时，随着航空器使用率的提升带来的维修频率也将不断增大，为了节约修理成本，各航空公司向国内MRO企业的开放度不断提升、需求不断扩大。这将带来国内航空MRO市场的增量需求，有效促进产业的发展。3、国产民机行业发展，推动自主可控的维修、制造市场快速增长近年来我国一直致力于发展民族航空制造业，以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备制造已列入国务院确定的战略性新兴产业之一。中国商用飞机有限责任公司实施的C919等国产干线飞机项目和A

16、RJ21等国产支线飞机项目发展顺利，截至2020年底已向客户交付25架ARJ21飞机；同时，2021年一季度末，C919大飞机也已有815架意向订单。国产民机加速发展，一方面刺激国内民航机队扩充，为国内第三方MRO企业提供更大潜在市场；另一方面，国产民机的发展必然要实现动力装置、机体、机载设备等零部件的核心制造技术或技术参数的掌握和控制，实现自主知识产权，避免航空制造业“造空壳”的发展方式，从而为国内第三方企业提高维修再制造技术、扩充维修能力清单提供了广阔契机，带动修理、制造市场的快速发展。三、 竞争战略选择竞争者的反应模式、实力等特征决定了本公司竞争战略选择。1、竞争者反应模式与竞争战略选择

17、竞争者反应模式指本公司对竞争者的攻击战略实施之后竞争者的回应方式。竞争者常见的反应模式有以下四种。（1）从容型竞争者。从容型竞争者指竞争者对某些特定的攻击行为没有迅速反应或强，烈反应。这类竞争者“从容不迫”的原因是多种多样的。一是认为自己的顾客忠诚度高，不会转换购买。这类竞争者通常实力强大，市场份额高，品牌知名度高，市场掌控能力强。对于其他同类企业可能不放在眼里，认为小泥鳅掀不起大风浪。企业选择此类竞争者作为攻击对象，应当进行投入产出分析，测定所投入的竞争资金能否收到预期效果，能否吸引竞争者顾客转换购买。如果竞争者的顾客果真不会转换购买，则本公司的竞争战略和策略就是无效或低效的，竞争资金投入就

18、是不值得的。二是竞争者正在对该业务进行收割榨取。竞争者或者认为该产品已经处于衰退期，没有大力发展的价值，没有必要费力地争夺市场扩大份额；或者正在进行战略转移，减少甚至放弃该业务。因此，不打算继续投入资金应对竞争，能销多少就销多少，能得多少利润就得多少利润。企业选择这类竞争者作为攻击对象，首先要分析该业务是否已经进入衰退期，如果已经进入衰退期，本公司是否有必要投入资金争夺市场扩大份额？如果竞争者是因为战略转移而不作反应，则可以成为本公司乘虚而入抢占市场的有利时机，攻击战略就易于收到显著效果。三是竞争者反应迟钝，举棋不定，对于受到攻击之后的可能效果缺乏认识，同时也缺乏做出迅速反应或强烈反应的条件，

19、比如资金不足，等等。这类竞争者的一般实力不强，市场开拓能力不强。选择这类竞争者作为攻击对象易于取得显著效果。（2）选择型竞争者。选择型竞争者指竞争者只对某些类型的攻击做出反应，而对其他类型的攻击无动于衷。企业如果尚不具备与竞争者正面决战的实力，就应当分析竞争者在哪些方面反应敏感，在哪些方面反应不敏感，以制定最为可行的攻击战略，避免引起竞争者强烈反应。（3）凶狠型竞争者。凶狠型竞争者指竞争者对所有的攻击行为都做出迅速而强烈的反应。这类竞争者意在警告其他企业最好停止任何攻击。选择这类竞争者作为攻击对象必须慎之又慎，除非本公司的实力远在竞争者之上，有把握一举击溃而不畏惧它的凶猛反扑。否则，就会损失惨

20、重或者两败俱伤。（4）随机型竞争者。指对竞争攻击的反应具有随机性，有无反应和反应强弱无法根据其以往的情况加以预测。此类竞争者大多是实力弱小的企业。本公司在具备一定实力的条件下，选择此类竞争者作为进攻对象易于取胜并实现预期效果。2、竞争者的其他特征与竞争战略选择企业要攻击的竞争者不外乎下列三类之一。（1）强竞争者与弱竞争者。攻击弱竞争者在提高市场占有率的每个百分点方面所耗费的资金和时间较少，但能力提高和利润增加也较少。在自身实力强大的条件下，攻击强竞争者可以提高自己的生产、管理和促销能力，更大幅度地扩大市场占有率和利润水平。（2）近竞争者和远竞争者。多数公司重视同近竞争者对抗并力图摧毁对方，但是

21、竞争胜利可能招来更难对付的竞争者。美国的战略研究专家波特举了两个毫无意义的“胜利”的例子：鲍希和隆巴公司曾积极同其他软镜头生产商对抗并且取得了很大的成功，导致失败者纷纷把资产卖给露华浓、强生和谢林一普洛夫等较大的公司，使自己面对更强大的竞争者。一家橡胶特种用品生产商把另一家橡胶特种用品生产商当作不共戴天的仇敌来攻击并抽走股份，给这家公司造成很大损失，结果几家大型轮胎公司的特种用品部门乘虚而入，很快打入了特种橡胶制品市场，倾销产品。（3）“良性”竞争者与“恶性”竞争者。“良性”竞争者的特点是：遵守行业规则；对行业增长潜力提出切合实际的设想；按照成本合理定价；喜爱健全的行业，把自己限制在行业的某一

22、部分或某一细分市场中；推动他人降低成本，提高差异化；接受为他们的市场份额和利润规定的大致界限。“恶性”竞争者的特点是：违反行业规则；企图靠花钱而不，是靠努力去扩大市场份额；敢于冒大风险；生产能力过剩仍然继续投资。总之，他们打破了行业平衡。公司应支持良性竞争者，攻击恶性竞争者。更重要的是，竞争者的存在会给公司带来一些战略利益，如增加总需求，导致产品更多的差别，为效率较低的生产者提供了成本保护伞，分摊市场开发成本，服务于吸引力不大的细分市场，减少了违背反托拉斯法的风险等。四、 行业技术水平、特征及发展态势1、APU自主维修技术受限于国外原厂从21世纪初，国内就不断加大对航空维修业务的重视和投入，目

23、前，中国民航局（CAAC）下的国内维修单位已有500余家。但是，在APU领域，由于APU作为一种燃气涡轮发动机，技术、工艺难度大、要求高，具有APU零部件修理能力的企业较少，同时具备APU核心零部件修理、整机修理能力的维修企业较少。据统计，APU修理费用中，70%-80%的费用来自于零部件修理、新零部件等，其中有65%-70%被原始制造厂（OEM）拿走。多来年，OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力，为保证自身利益，对零部件的技术手册严格管控、开放度低。大量核心零部件的修理方法被严格控制，不对外公开，造成国内零部件自主修理困难较大，APU整机修理也严重依赖于OEM。因此，国内APU维修的自主

24、能力较为欠缺，APU核心零部件维修依赖于OEM厂商，而OEM厂商维修价格昂贵、维修时间周期长，部分核心零部件还必须送到国外进行检修，极大的增加了航空公司的运营成本，降低了运营效率，进而限制了我国商业航空产业的发展和技术进步。2、APU核心零部件维修技术能力要求高航空动力装置是知识密集、多学科集成的高科技复杂热力机械，需要在高温、高速、高负荷的苛刻条件下反复工作，且技术性能、耐久性、可靠性及经济性要求日益提高。航空动力装置制造涉及气动、热力、控制、材料、强度、制造等诸多学科和技术领域，是最为复杂的工程技术之一。APU作为飞机动力装置之一，其核心机（由压气机、涡轮、燃烧室组成）亦在高温、高速、高负

25、荷的苛刻条件下反复工作，以常见的A330飞机的APU331-350C为例，其涡轮进口温度达到1,100左右，工作温度已逐步接近了高温合金自身的熔点。同时，APU转子部件还需以41,000转/分钟以上的速度高速旋转。在该种高温、高负载、长时间的工作环境下，即便是特种高温合金，亦难以保持良好的工作状态。因此，APU的制造、修理需要掌握的技术要求极高。在APU核心机受损的情况下，为使其恢复已有性能，达到适航要求，对MRO企业的技术能力提出了极高要求，要求MRO企业具备与零部件制造企业同等的能力，在气动仿真、涂层恢复、增材制造、材料性能恢复、流量性能测试、试车等多个技术领域，修理与产品制造具有完全一致

26、的标准，只有掌握多项生产、制造相关的核心技术，方可完成相关核心零部件的修理工作。（1）涂层技术在燃气涡轮发动机（包含航空发动机、APU、地面燃机等）中，其燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片长期在高温、高压等极其恶劣的条件下工作。其中，涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件，并被誉为“王冠上的明珠”。同时，由于对燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片等热端部件可靠性、使用寿命、推重比（功重比）、效率等有着多种严苛的要求，为提高发动机推重比（功重比）、效率，提高涡轮前燃气温度已成为目前提高发动机推力的主要技术途径之一。因此，随着涡轮前燃气温度的不断提升，对航空发动机燃烧室、涡轮导

27、向器、涡轮叶片等热端部件的抗高温能力亦提出了更高的要求，这些零部件的性能水平，特别是承受高温能力，成为一种型号发动机先进程度的重要标志，在一定意义上，也是一个国家航空工业水平的显著标志。目前世界上燃气涡轮发动机的最高涡轮前温度已经超过1,600，已经超过了高温合金的熔点，而APU的最高涡轮前温度也可达到1,200，已经超出高温合金能长期稳定工作的温度。为满足使用需求，耐热、耐腐蚀涂层技术应运而生。目前常见的耐热、耐腐蚀、耐磨、可磨耗涂层技术如下：热障涂层（TBC）：热障涂层是以降低高温环境下金属表面温度的一种热防护技术，是一种隔热为目的的高温涂层，可以显著降低涡轮叶片等金属的表面温度，大幅度延

28、长叶片的工作寿命，从而起到提高发动机的推力和效率的作用。热障涂层通常采用电子束物理气相沉积（EB-PVD）、等离子喷涂、电弧喷涂、火焰喷涂和低温热处理的涂覆工艺制备，它具有良好的耐热性、绝热性、耐氧化性、耐磨耐侵蚀性，是电绝缘体（1,000），一般不受熔化金属、氧化物侵蚀，对多种金属基体有良好的结合力，多用于航空发动机燃烧室、火焰筒、涡轮导向器等部件。热障涂层经过国外五十多年和国内二十多年的发展，已成为热喷涂涂层领域最为重要、最受关注的涂层类型之一。国内的热障涂层虽然起步较晚，但随着我国对航空发动机和燃气轮机的不断重视，相关技术已得到了进一步的发展，已实现涡轮前温度从1,200到1,600的技

29、术突破，达到国际先进水平。耐磨涂层：耐磨涂层在航空发动机、重型燃气轮机等高端装备的科研和生产中有着不可替代的作用。采用热喷涂技术制备耐磨涂层是目前应用最广泛的表面工程技术之一，热喷涂金属涂层是研究和应用较早的耐磨涂层，常用的有金属（Mo、Ni）、碳钢、低合金钢、不锈钢和Ni-Cr合金系列涂层。一般采用火焰喷涂（SF）、电弧喷涂（Arc-S）、等离子喷涂（APS）、超音速火焰喷涂（HVOF）、爆炸喷涂及冷喷涂工艺，涂层具有与基体的结合强度较高、耐磨、抗腐蚀性能较好等优点，用于修复磨损件及机械加工超差件。耐磨涂层是热喷涂技术的重要应用领域，以航空发动机为例，机匣气路封严涂层、级间篦齿耐磨涂层、叶片

30、榫头抗微动涂层、叶尖耐磨涂层、叶片阻尼台耐磨涂层等均采用热喷涂技术制备。因此，国内外研究人员对热喷涂技术及其在耐磨涂层中的应用开发十分重视。可磨耗封严涂层：航空发动机是高难度、高技术含量的产品，采用涂层技术是提高发动机使用寿命与可靠性的核心技术措施之一，也是加大发动机单位推力、提高推重比的最有效手段。其中，可磨耗封严涂层材料和技术有助于减小发动机转子与静子的径向间隙，对先进航空发动机的可靠性和性能有重要的影响。资料表明，航空发动机直接的运行费用中油耗占比约53%，叶尖漏气损失约占发动机整机损失的10-40%；典型发动机的高压涡轮叶尖间隙每减小0.13-0.25mm，油耗可减少0.5-1%，发动

31、机的效率可提高2%左右。此外，压气机的运转间隙过大，它的气动特性可能在发动机加速时遭到破坏，并引起喘振。因此，为提高发动机运转效率、使用寿命和降低油耗，航空发动机核心部件的封严涂层研究历来受到国内外的高度重视。目前，我国通过技术引进、吸收以及自主研发，在封严涂层材料与技术领域得到了较快发展，研制开发的品种己达30多种，但与发达国家相比，在系列化、标准化和产业化方面都还存在着较大差距。（2）单晶高温合金材料技术随着航空发动机的发展，为了应对越来越高的涡轮前温度，学术界和工业界合作，先后发展了多代高温合金为适应严苛的工作环境，同时，为了改善合金的使用性能，减少或消除晶界作为薄弱环节在高温下对合金材

32、料强度的影响，航空发动机叶片经过了等轴晶叶片、定向结晶叶片等发展历程，先进航空发动机叶片已实现单晶高温合金叶片的应用。单晶叶片消除了全部晶界，不必加入晶界强化元素，使合金的初熔温度相对升高，从而提高了合金的高温强度，并进一步改善了合金的综合性能。技术发展方面，目前已经发展到了第五代单晶高温合金技术，当前广泛应用的为第三代单晶高温合金技术。目前单晶叶片的研制，美国、法国、英国和俄罗斯走在世界前列，美国的Howmet公司、GE公司、PCC公司以及Allison公司，英国的罗罗公司，法国的SNECMA公司，俄罗斯的SALUT发动机制造厂等厂商均大量生产单晶零部件。国内企业目前主要单晶叶片生产商是航发

33、动力下属贵阳航发精密铸造有限公司，同时，民营企业也在快速进入叶片铸造市场，技术实力快速提升。（3）锻造技术锻造是指对金属坯料施加压力，使其产生塑形变形的工艺。燃气涡轮发动机风扇和压气机叶片、盘、轴、齿轮和部分机匣零件主要采用锻造工艺。其中，对于叶片的锻造技术，随着航空发动机工艺制造工艺技术的发展，形成了与其他零件不同的叶片无余量精锻工艺，行业内一般认为，叶片锻件叶身余量小于0.10.7mm范围，叶身表面不再需要切削加工，只需进行振动光饰或化学铣削就可形成最终产成品的叶片锻造技术就可称为叶片精锻技术。由于航空叶片结构复杂，以压气机叶片为例，叶片的叶身薄而宽，导致在锻造及热处理过程中极易产生变形，

34、同时，叶片前后缘厚度薄、曲率变化大、轮廓度要求高，对叶片前后缘高效精密抛磨加工和控制提出了严峻的挑战，要求制造、维修厂家具备极强的锻造工艺技术。除叶片外，作为发动机关键零部件“一盘两片”中的涡轮盘，其承受着高温和高应力的叠加作用，工作条件极为苛刻，制备工艺复杂，技术难度大，长期以来都是我国发动机发展的难点之一。涡轮盘的工艺在发动机各类盘、轴、齿轮和机匣等零件锻件中最为先进，其工艺技术由普通的锻造不断发展，目前先进发动机制造、维修厂家已实现等温锻造技术应用。等温锻造指的是在恒定温度下将胚料在模具中锻造加工成精锻成形零件的工艺。与常规锻造相比，等温锻造能够将毛坯的加热温度控制在一定范围内，使锻造过

35、程中的温度大致相等，大大改善了在加工过程中模具因温度骤变而发生的塑性变化，从而提升了锻件的强度、杂质含量等性能指标。由于等温锻造的工艺特点，特别适合钛合金、部分高温合金等对形变温度很敏感的材料或是难成形的材料的精锻。（4）精密加工技术作为高新技术之一的精密加工技术在现代科技领域中处于相当重要的地位，目前已广泛应用于国防工业、航空航天、信息产业、民用产品等领域。20世纪60年代，美国对铝合金和无氧铜镜面切削用单刃金刚石车床的研制揭开了超精密加工机床研制的帷幕。1980年，美国研制成功M218AG三坐标控制非球面加工机床，用来加工核聚变用大型金属反射镜。该机床的问世标志着亚微米级超精密加工机床技术

36、的成熟。1984年，美国LLNL实验室研制成功大型金刚石车床LODTM，是迄今为止精度最高的超精密加工机床。日本自1981年起开发多棱体反射镜加工机床、微细加工机床及磁盘端面车床，近年来则以非球面加工机床和短波长X射线反射镜面加工机床为主。德国、英国、荷兰等国也在超精密加工领域处于世界先进水平。我国从80年代初开始超精密加工技术的研究并取得了显著的成果。从先进制造技术的技术实质性而论，主要有精密、超精密加工技术和制造自动化两大领域，前者追求加工上的精度和表面质量极限，后者包括了产品设计、制造和管理的自动化，它不仅是快速响应市场需求、提高生产率、改善劳动条件的重要手段，而且是保证产品质量的有效举

37、措，两者有密切关系，许多精密和超精密加工要依靠自动化技术得以达到预期指标，而不少制造自动化有赖于精密加工才能准确可靠地实现。精密加工和超精密加工技术发展到今天，已经有了重大的突破，已不再是一种孤立的加工方法和单纯的工艺问题，而成为一项包含内容极其广泛的系统工程。实现精密加工和超精密加工，不仅需要超精密的机床和刀具，更需要稳定的环境条件，还需要运用计算机技术进行实时检测、反馈补偿。只有将各个领域的技术集中起来，才有可能实现超精密加工。目前航空动力装置大量使用的钛合金及高温合金，由于具备良好的耐热性、韧性、耐腐蚀性、抗疲劳性等多种良好性能，在航空发动机中得到广泛应用。由于钛合金在加工过程中要求严格

38、的过烧控制、高温合金叶片榫头在加工过程中有着极高的精度、光洁度要求等，钛合金、高温合金加工难度较大，常规的加工方式难以满足后端制造、使用需求。当前技术研究重点集中于如何高效率地实现高精度加工。通过结合新一代刀具并合理优化切削参数与刀轨参数，不仅能显著提高难加工材料的加工效率，而且还能提升刀具寿命，已成为航空动力装置制造、维修厂商必须要具备的重要技术。五、 整合营销和整合营销传播（一）整合营销的内涵整合营销强调以满足消费者需求为中心，以整合企业内外部所有资源为手段，把一切企业活动进行一元化整合重组，使企业在各个环节上达到高度协调一致，从而实现企业目标的一体化营销。整合既包括企业营销过程、营销方式

39、以及营销管理等方面的整合，也包括对企业内外的商流、物流及信息流的整合。菲利普，科特勒认为：“当公司所有的部门都能为顾客利益服务时，其结果是整合营销。”“整合营销包含两方面的含义：首先，各种营销职能（推销人员、广告、产品管理、营销调研等）必须彼此协调其次，营销必须使公司其他部门接受思考顾客的观念。”他又说：“整合营销一般包括两大主题，分别是：许多不同的营销活动都能够传播和交付价值；在有效协调的情况下，实现各项营销活动的综合效果的最大化。”营销组合概念强调将市场营销中各种要素组合起来的重要性，营销整合则与之一脉相承，但更为强调各种要素之间的关联性，要求它们成为统一的有机体。在此基础上，整合营销以企

40、业由内向外的战略为基础，以整合企业各种资源为手段，以消费者为重心，要求各种营销要素的作用力统一方向，形成合力，共同为企业的营销目标服务。（二）整合营销传播的含义整合营销传播(IMC)，也称整合营销沟通。美国市场营销协会将整合营销传播定义为，“是一种用来确保产品、服务、组织的顾客或潜在顾客所接收的所有品牌接触都与此人相关，并且随着时间的推移保持一致的计划过程”。被誉为“整合营销传播之父”的唐E.舒尔茨教授认为，IMC不是以一种表情、一种声音，而是更多的要素构成的概念性。IMC是以潜在顾客和现在顾客为对象，开发并实行说服性传播的多种形态的过程。整合营销传播是在一体化营销的基础上导入了传播概念，但I

41、MC对营销影响很大，人们不得不认真考虑怎样才能使企业与利益关系者间的有效沟通成为可能。六、 航空行业发展态势1、全球航空市场发展态势随着经济的发展，飞行已经日益成为一种主流的出行方式，经济一体化也在不断推动航空物流产业的发展。自1914年首架民用飞机投入商业运营以来，如今全世界年均航班总量超过3,600万架次，航空业已成为人们日常生活中不可或缺的一部分。目前航空业每年运送超过36亿乘客和5,200万吨货物，每年产值约为7,205亿美元。全球航空运输业自正式投入运营以来，机队规模逐年增长，近年来亚太地区的增长趋势尤为显著。根据空客公司在巴黎航展发布的全球市场预测，到2034年，全球航空客运量年均

42、增长率为4.6%，需新增32,600架100座级以上飞机（其中包括31,800架客机和800架业载10吨以上的货机），总价值近5万亿美元，其中需求约9,600架宽体飞机、23,000架单通道飞机。到2034年，全球客机和货机机队总数将达到38,500架，大约有13,100架老旧飞机将由燃油效率更高的新飞机替代。2、国内民用航空市场发展态势我国民用航空业始于1949年，至今已有70余年的发展历史。改革开放以来，我国民航积极鼓励和支持民间资本参与民航事业发展。自2005年国内投资民用航空业规定（试行）发布以来，国家放宽了民航业的投资准入及投资范围，民营资本不断涌入航空运输业。根据中国民航局2020

43、年6月发布的2019年民航行业发展统计公报，我国62家运输航空公司中，国有控股公司48家，民营和民营控股公司14家。随着我国国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高，航空运输行业在国家经济、社会发展和现代化建设中发挥着越来越重要的作用。我国作为全球人口最多、经济增长速度最快的国家之一，相应民航运输业近年来也保持着较快的发展速度，经过30多年的发展，中国目前已成为全球第二大航空运输市场，航空客、货、邮运输需求均同步增长。根据2020年民航行业发展统计公报统计数据，我国民航机队规模一直呈现高速增长的趋势，运输机队规模从2006年的998架增长至2020年的3,917架，复合增长率达到11.09%

44、。未来，随着我国民航的不断发展，我国民用航空机队规模有广阔的发展空间。根据波音公司在2015年发布的中国市场展望报告，预测未来20年中国将需要6,330架新飞机，总价值约为9,500亿美元；中国民航机队规模在未来20年将扩大到现在的三倍，到2034年将增至7,210架。在全球范围内，波音公司预测世界未来20年内将需要38,050架新飞机，总价值合计5.6万亿美元。其中，中国在新机交付数量和市场价值方面均占全球总量的近17%。目前，中国国内航空运输市场规模是美国的40%，根据预测，中国将在2030年超越美国成为全球最大民航运输市场。同时，根据中国商飞发布的2019-2038年民用飞机市场预测年报

45、，我国未来二十年，机队的年均增长率将达到5.20%，旅客周转量的年平均增长率为6.00%，均处于世界领先地位。预计到2038年，中国地区的国内与国际航班旅客周转量将达到4.08万亿人公里，占全球总量的21.00%。高旅客周转量将带动中国市场民航飞机交付数量的增长，预计中国市场将接收50座以上的飞机9,205架，其价值量为1.40万亿美元，考虑到飞机机体换代淘汰的因素，届时机队总规模预计将达到10,334架。民航机队的持续增长、旅客周转量的提升将给航空器制造、航空维修等高附加值领域带来广阔的市场。七、 行业的竞争壁垒1、技术壁垒航空动力装置作为民航客机最具技术含量的领域，相应其维修具有极高的技术

46、门槛，是典型的技术密集型的行业，产品技术含量较高。民航飞机的安全性要求决定了飞机部件的精密性，这也决定了民航修理与制造产业需要专业性极强的高精尖技术。航空修理与制造行业涉及众多技术科学门类，要运用数学、力学、热学、空气动力学、电子学、信息学、计算机学、材料学、光学、声学等诸多科学理论。各国的飞机制造企业总是把最先进的技术优先应用于航空航天领域，随着民用航空公司机队的扩大与更新，民用航空修理与制造行业也集中体现了日新月异的各种现代科学新技术。因此，从事航空动力装置修理产业具有很高的技术壁垒，特别是在OEM厂商对零部件的技术手册资料开放度低的情况下，更要求参与单位具有突破技术难点、快速更新技术的能

47、力。2、资质壁垒由于关系到民航飞行安全，中国民航局对民航维修行业的许可证管理制度非常严格，要求民航维修企业必须根据行业的相关的规定，不但具备满足修理要求的厂房设施、检测修理设备及工具、器材、维修管理人员、适航资料等外，还必须根据适航规定建立质量管理系统、工程技术系统、生产控制系统和全员培训系统等，民航适航监管部门会对这些项目实行逐项审查，全部合格后才给予维修许可证。同时，民航适航监管部门还会对民航维修企业整个经营期间进行监督管理，每年都要进行年审和抽查。民航维修企业要对国外注册飞机进行维修，通常还要通过美国联邦航空局或欧洲航空安全局资格审查，在获取认证后才能开拓和进入国际民航维修市场。3、资金

48、壁垒根据适航规定民用航空维修的单位应具备符合要求的工作环境及厂房、固定的办公、培训、存储场所和设施。为了保证民航飞机能按时按周期交付，民航维修企业必须根据将开展的业务准备航材备件库存，民航飞机各个部件在修理时均需要专用设备和工具进行检测、修理、制造。这些专用的航空测控设备和工具均为精密仪器且价格高昂，因此没有雄厚的资金实力难以进入航空修理市场及航空制造领域。4、人才壁垒MRO企业需要大量综合能力强的管理人才、市场开拓人才以及专业的研发和生产人才以保障公司产品质量的稳定和交期的及时，同时，民航MRO企业的放行人员还必须取得航空器部件修理执照才能上岗。因此，航空行业的高品质、高稳定、高可靠要求对从

49、业人员提出了较高的要求。此外，航空修理与制造行业是技术密集型行业，产品竞争力较大程度上受到企业人才经验、技术、工艺水平的影响，掌握核心技术、核心工艺的人才对业内企业的竞争至关重要，构成了业内企业竞争的重要壁垒。八、 4C观念与4R理论20世纪90年代以来，人们从传统家庭价值观的压力下解放出来，有更多的生活形态可以选择。一方面，是产品的同质化日益增强，另一方面是消费者的个性化、多样化日益发展。1990年，罗伯特劳特朋在广告年代上发表4P退休，4C登场一文，提出了4C理论，认为营销需持有的理念应是“请注意消费者”而不是传统的“消费者请注意”。随后，唐E.舒尔茨在整合营销传播一书的开始便提出“4P（

50、产品、价格、通路、促销）已成明日黄花，新的行销世界已经转向4C了”。于是日渐兴起的4C观念，要求“暂时忘掉”传统的4P理论，更新和强化以消费者需求为中心的营销组合。(1)消费者：指消费者的需要和欲望。企业要把重视顾客放在第一位，强调创造顾客比开发产品更重要，满足消费者的需要和欲望比产品功能更重要，力求提供顾客确实想购买的产品。(2)成本：指消费者获得满足的成本，或是消费者满足自己的需要和欲望所愿付出的成本价格。全部成本包括：企业生产适合消费者需要的产品成本；消费者购物成本，不仅指购物的货币支出，还有时间耗费、体力和精力耗费以及风险承担。新的定价模式是：消费者支持的价格适当的利润=成本上限。企业

51、要想在消费者支持的价格限度内增加利润，就必须努力降低成本。（3）便利：指购买的方便性。在销售过程中，强调为顾客提供便利，让顾客既购买到商品，也购买到便利。在各种邮购、电话订购、代购代送等方式出现后，消费者能在家里就能买到自己所需的物品。企业要深入了解不同的消费者有哪些不同的购买方式和偏好，把便利原则贯穿于营销活动的全过程。在售前及时向消费者提供充分的关于产品性能、质量、价格、使用方法和效果的准确信息；售货地点，要提供自由挑选、方便停车、免费送货、咨询导购等服务；售后应重视信息反馈和追踪调查，并及时处理和答复顾客意见，对有问题的商品主动退换，对使用故障积极提供维修方便，大件商品甚至终身保修。为方

52、便顾客，很多企业已开设热线电话服务。（4）沟通：指与用户沟通。企业可以尝试多种营销策划与营销组合，如果未能收到理想的效果，说明企业与产品尚未完全被消费者接受。这时，不能依靠加强单向劝导顾客，要着眼于加强双向沟通，增进相互的理解，实现真正的适销对路，培养忠诚的顾客。4C一开始就是以挑战者的角色出现的，矛头直指4P，意图创立新的营销理论框架。唐，E.舒尔茨后来又进一步提出了4R理论，并以此作为IMC的基础。4R较4C更突出顾客的核心地位，强调营销的核心从交易走向关系。4R是：Relevance（关联），与顾客建立紧密的关联，形成互助、互求、互需的关系，减少顾客的流失；Reaction（反应），提高

53、企业对市场的反应速度，倾听顾客的反馈并及时做出反应；Relationship（关系），建立和顾客的互动关系；Reward（回报），一切营销活动必须以为顾客和公司创造价值为目的。营销理论界不少人认为：4P、4C、4R三者不是取代关系而是完善、发展的关系。由于企业层次不同，情况千差万别，市场、企业营销还处于发展之中，所以在一定时期内，4P还是营销的一个基础框架，4C也是很有创新精神的思路，4R是在4P、4C基础上的发展。在了解新世纪市场营销理论的新发展的同时，根据企业的实际，把三者结合起来指导营销实践，可能会取得更好的效果。有位营销学者这样说：“用4C来思考，用4P来行动，用4R来发展。”九、 行

54、业未来发展趋势从当前来看，我国的MRO行业，特别是动力装置维修，尽管与OEM厂商存在一定差距，特别在核心零部件领域的进口依赖程度很高，但在航空产业整体发展迅速的背景下，相关行业也取得长足进步。1、积极扩充APU的维修能力，不断向核心零部件领域拓展目前在APU维修领域，由于国外OEM厂商掌握着APU整机制造工艺、技术，相应的在修理、维护方面也具有较为明显的优势，一方面，OEM厂商针对其制造的APU型号具备全面的维修能力认证；另一方面，OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力，对其核心零部件的修理工艺和方法实施严格保密和出口管制，因其开放度低和极高的技术壁垒使OEM厂商能够垄断其制造和修理业务。但

55、是，由于OEM厂商价格昂贵、维修周期长，航空公司议价能力受限，同时，部分核心零部件需要送到境外进行检修，使得航空公司的修理成本支出大量增加，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。因此，积极扩充APU的维修能力，加强技术投入，向核心零部件领域拓展、突破，不仅是业内企业的发展目标，也是相关监管部门的引导方向。如工业和信息化部在重点领域技术路线图（2015年版）中明确将涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造、无损检测、涂层恢复技术等航空发动机关键件再制造技术以及高性能、低排放燃烧室技术作为发展重点；在高端智能再制造行动计划（20182020年）（工信部节2017265号）中明确要聚焦航空发动机与燃气轮机等关

56、键件再制造，开展航空发动机与燃气轮机压气机转子叶片（整体叶盘）、定向柱晶涡轮转子和静子叶片、定向单晶涡轮转子和静子叶片、定向金属间化合物涡轮静子叶片以及大型薄壁机匣等关键件再制造技术创新与产业化应用。特别的，财政部、工业和信息化部、海关总署、税务总局、能源局还在重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料商品目录（2021年）中将APU明确列入了关键零部件目录。在此基础上可以预见，未来我国MRO行业将有机会扩充国内市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的各项维修能力；中国民航局也会积极鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，加大对关键部附件的维修能力建设。2、拓展能力，开发PMA件和发展DER修理

57、方案，提升盈利水平纵观整个产业链，MRO企业处于产业链中游，上游OEM厂商具备强大的知识产权优势，下游航空公司则拥有的航空器所有权优势及客户地位优势，MRO企业必须在OEM厂商制定的技术标准框架内，选择OEM厂商认可的工具设备或者等效的工具设备耗材，同时还要满足航空公司的质量、周期和成本的要求。这就要求MRO企业必须能够在提供高可靠性产品的同时，拥有足够的成本控制能力、市场开发能力和企业经营能力。各国适航监管当局出于对航空安全的考虑，给予OEM厂商的技术工艺以很高的信任度和权威度。但近年来OEM厂商不断简化维修工艺，删减设计加工数据，或者在手册中强制要求把核心部件送OEM厂商修理等，构建了巨大

58、的壁垒。同时，在OEM厂商高零整比的价格策略下，较高的器材成本亦较大幅度提高了航空公司下属MRO企业和独立MRO企业的器材成本，对航空公司自身的盈利空间产生了较为明显的挤压效应。在此背景下，对于不可修的器材，采用零部件制造人批准书（PMA）件，对于可修的器材，采用委托工程代表（DER）超手册修理方案的维修方式应运而生。在质量和可靠性方面，有效监管体系下的PMA件和DER修理方案已经逐渐得到了业界的认可；在经济性方面，PMA件只需OEM件约50%的价格；而DER则可以挽救大量OEM厂商判定为报废的器材，即使OEM厂商有对应的修理方案，一般情况下DER也可降低成本30%。据ICFSH&E公司统计，

59、2012年全球PMA市场规模约3.5亿美元，并在未来十年内可保持4%的年增长率。监管机构方面，全球主要的适航管理当局都对PMA件和DER器材采用开放认可的态度，从法规的角度来说PMA件和DER器材已不存在障碍。例如美国FAA非常支持PMA/DER的开发，旨在促进维修市场的良性竞争。因此，在目前的竞争环境下，通过PMA件和DER修理方案降低维修成本，已成为突破OEM厂商对价格垄断的唯一可能。对我国而言，由于目前主要OEM厂商均为国外企业，为实现我国国产飞机的突破，突破APU的生产制造瓶颈势在必行。因此，抓住国产飞机研发的契机，开发PMA件和DER修理方案，掌握APU核心零部件的维修、制造工艺，亦

60、成为了我国除经济性方面的因素外，技术突破方面的另一重要考虑因素。3、拓展合作范围、合作模式不断深化随着我国民航的不断发展，我国民用航空机队规模有巨大的发展空间，根据预测，中国将在2030年超越美国成为全球最大民航运输市场。在此基础上，飞机制造商和OEM厂商纷纷加强了对中国市场的开拓力度，在APU领域，OEM厂商也逐渐由整机维修到零部件出售/修理，逐渐扩展到技术交流的意愿。同时，国内MRO企业如何与这些国外企业合作，通过引进国外先进检测设备、参加国外培训、坚持吸收创新与自主研发相结合等多种技术创新形式，不断提高自身维修技术水平，降低国外送修的比例，也成为我国民航MRO业需要重点考虑的问题。另一方

61、面，国内的维修企业与航空公司之间的合作也不断加强，相关合作除了有利于MRO企业获得足够的订单量外，还可通过与航空公司之间的合作获得与OEM厂商合作、谈判的话语权，共同抵御OEM厂商的垄断风险。4、航空公司数字化管理模式下，MRO企业集中度将不断提高目前国内主要的航空公司均已经实现了对MRO企业的数据库管理，搭建了完善的送修系统，通过对企业历史维修服务的综合评价，形成动态的数据库，当有送修需求时对具备维修能力的企业在数据库系统内进行评定，由系统自动筛选出送修厂家名单，优先选择排名靠前的企业送修。在航空公司数字化管理模式下，对于MRO企业的订单获取将形成新的挑战，同时，结合国家在航空领域的政策支持

62、方向以及目前的市场情况，未来市场将会向服务质量好、能力齐全、具备核心零部件维修能力的国内APU修理厂家不断集中。十、 顾客满意通过创造、传播和交付优质顾客价值，满足需求，达到顾客满意，最终实现包括利润在内的企业目标，是现代市场营销的基本精神。这一观念上的变革及其在管理中的运用，曾经带来美国等西方国家20世纪50年代后期以来的商业繁荣和一批富可敌国的跨国公司的成长。然而，实践表明，现代市场营销管理哲学观念的真正贯彻和全面实施，并不是轻而易举的。对于许多企业来说，尽管以顾客为中心的基本思想是无可争辩的，但是，这个高深理论和企业资源与生产能力之间的联系却很脆弱。“利润是对创造出满意的顾客的回报”这个

63、观点，似乎只是建立在信念之上而不是建立在牢靠的数据之上的。因此，自20世纪90年代以来，许多学者和经理围绕现代营销观念的真正贯彻问题，将注意力逐渐集中到两个方面，一是通过质量、服务和价值传递实现顾客满意；二是通过市场导向的战略奠定竞争基础，来吸引、保持顾客和培育客户关系。所谓顾客满意，是指顾客将产品和服务满足其需要的感知效果与其期望进行比较所形成的感觉状态。顾客是否满意，取决于其购买后实际感受到的绩效与期望（顾客认为应当达到的绩效）的差异：若绩效小于期望，顾客会不满意；若绩效与期望相当，顾客会满意；若绩效大于期望，顾客会十分满意。顾客期望的形成，取决于顾客以往的购买经验、朋友和同事的影响，以及营销者和竞争者的信息与承诺。若一个企业使顾客的期望过高，则容易引起购买者的失望，降低顾客满意程度。但是，如果企业把期望定得过低，虽然能使买方感到满意，却难以吸引大量的购买者。顾客对满足其需要的感知效果既是企业的预期，也是顾客通过购买和使用产品的一种感受。它尽管是顾客的一种主观感觉状态，但却是建立在“满足需要”的基础上的，是从顾客角度对企业产品和服务价值的综合评估。研究表明，顾客满意既是顾客本人再购买的基础，也是影响其他顾客购买的要素。对企业来说，前者关系到能否保持老顾客，后