苏州公共交通发展

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1、确立政府主导公交理念加快实施公交优先战略汤建军200945 17:18:49 城市公共交通是城市的重要基础设施，是城市客运交通的主体，它作为关系国计 民生的社会公益事业，与人民群众的生产、生活密切相关，也是人民群众最关心、 最直接、最现实的利益问题之一。本着以人为本的原则，大力推进“公交优先” 战略的实施，确立政府主导公交理念，加快实施公交优先战略既是贯彻科学发展 观和构建和谐社会的重要举措，又是坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的 发展观，促进经济社会和人的全面发展的必然需求。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。优 先发展城市公共交通，既是现实需要，也具有长

2、远意义。就其现实性来说，城市 交通资源与城市交通利用之间的矛盾日益突出，出行难成为一个亟待解决的现实 任务。就其长远性来说，随着城市化进程的不断加快，随着城市人口特别是流动 人口的不断增加，城市交通的压力越来越大，对城市交通资源的需求日益增长。1 、苏州市实施公交优先战略的现实意义苏州作为中国历史文化名城和重要的风景旅游城市，大力发展公共交通是苏州城 市交通发展的一条根本性战略，这既是为了满足现代化城市出行需要，真正确立 公共交通的主体地位，以方便居民出行为目的，做到高效、快捷、准点、舒适， 其对大多数出行者都具有吸引力和竞争力。同时优先发展大容量、快速度的公共 交通，辅之以其他工具可以快速有

3、效地分流人员，减轻城市道路压力，缓解城市 交通拥挤。对于保护苏州古城风貌、提高苏州城市的综合承载力、提高城市竞争 力、提高城市的生活质量，打造文明城市、旅游城市，提高城市软实力具有现实 而深远的意义。2、苏州城市公共交通发展的现状及目标苏州全市市域面积8848km2，中心城区1100 km2, 2007年末全市域户籍人口 624 万元，中心区域人口 234.98 万元，中心城区面积及人口规模与国内许多城市如 无锡、宁波相当。2008 年 4 月底，苏州全市机动车保有量达到 171.5 万辆，市 区机动车保有量达到 55.3 万辆，其中私家车 24.3 万辆。按苏州市区户籍人口接 近 240 万

4、计算，平均不到 10 人便拥有一辆私人汽车。目前每天上牌的新车达到 三四百辆之多，有的时候甚至超过 500 辆。JM 汤姆逊曾说“任何一个大城市，用小汽车作为主要出行工具，这个城市非 死不可。”在私家车激增的背后我们也看到他所带来的负面影响：能源消耗，交 通拥堵，环境恶化等，发展大公交势在必行。苏州中心城区尤其是古城区集中了 大量的商场、医院、机关、学校及旅游景点，这些强大的吸引源，使古城区道路 交通流量趋于饱和，交通出行“潮汐”现象显著，进出古城区的衔接部位成为交 通拥挤的主要节点，这些都对城市交通造成了巨大压力。中心城区道路基础设施 供需矛盾突出，东、西、南、北环路以内的核心区域道路增长有

5、限，滞后于交通 需要。为缓解苏州 95处“潮汐性”拥堵，为了完善苏州市历史文化名城的保护， 推动城市化进程的加速和长江三角洲城市经济带的互动发展，改善苏州居民出行 结构，优化城市土地利用格局和城市空间结构，加快城市公共交通建设呼之欲出、 迫在眉睫。纵观苏州的城市公交事业，这几年虽然政府在实施公交优先战略方面做了大量的 工作，公交事业也取得了全方位、跨越式的长足发展。目前，除苏州市公共交通 有限公司本部外，同时控股苏州巴士公交，参股苏州高新区公交和工业园区公交， 营运车辆1951 辆，2008年行驶里程 14965万公里，已开通公交线路186 条，总 长 4042 公里，线路均长 21.7 公里

6、，以 15-20 公里、20-25 公里线路为主。客运 量 3.5 亿人次，营运收入达到 4 亿元。目前，常规公交系统尚未形成以枢纽为核 心的换乘体系，各区域线网、线路间的换乘，主要依靠部分首末站和中途站完成。 同时，按公交车现保有量 2897辆核算，低于 22 座城市平均 9.2 标台/万人的水 平，远低于国际大城市每 800-1000 人一辆的标准车的水平。在实施公交优先上 也存在一些问题和不足，如公交政策倾斜力度不大、公交政策性亏损弥补不到位、 公交场站建设滞后、路权优先有待进一步提高、公交体制机制有待进一步理顺。 所以，政府必须明确公共交通的主体地位，努力构筑与社会经济发展相适应、与

7、城市发展相协调的优质、高效、快捷的公共交通体系，亟待确立政府主导公交理 念，加快实施公交优先战略。苏州市公交线网布局以“十字加两环”形成公交网络骨架，正在形成“三纵三横 两环”的新公交网络。通过线网规划和车辆发展，至 2010 年，苏州市城市公交 发展将力争达到以下目标：中心分区公共交通线路网密度规划不小于3.5km/km2，市区平均为 2.5km/km2 左右。公共交通线路非直线系数不大于 1.4，乘客平均换乘系数不大于 1.3。公共车站服务面积（以300m半径计）占城市用地的比例不小于60%。公交高峰时间平均发车间隔不小于 3 分钟,非高峰时间不小于 7 分钟。公交乘客平均到站时间与候车时

8、间之和不超过 8 分钟。90%居民单程最大出行时耗不超过40分钟。高峰时间公交的平均满载率不大于 85%，平均时间的平均满载率不大于 60% 公交出行占居民总体出行比例不小于 20%。其中到 2020 年城市轨道交通出行 总量占城市公交出行总量的比例将超过 40%，占城市总出行的比例将超过 20%。3、苏州城市公共交通优先发展措施与策略3.1 向省内的南京、常州、江阴学习。战略优先。做到发展政策优先和规划建设 优先，在城市交通发展中把公共交通发展放在优先突出的位置，纳入政府议事日 程和目标管理考核，给予财政、税收、规费、用地等多方面的政策倾斜。拟采用 的对策为：加大宣传力度，牢固树立公共交通优

9、先的意识。加大政策扶持及 管理力度，特别是加大政府财力大幅度倾斜公共交通事业力度（对城市公交投入 力争不低于当地GDP的1%）促进公共交通优先发展。按各公交公司的载客量和 出车里程数的双重考核指标，“按劳计酬”地进行财政补贴; 在全市范围内实现 1元一票制。加大城市公共交通规划的力度，优先考虑公共交通基础设施建设。 继续拓展公交的优先路权，进一步开设快速公交，提高乘坐公交出行的百分比， 促进节能减排，加快公交停车场（首末站）的建设；线路设置要多倾听老百姓的 意见。3.2策略优先。设置公交专用车道，保证运行优先。综合分析高峰时段公交班 次间隔的合理性，倾听百姓呼声，妥善解决高峰时段公交缺车、拥挤过度的情况。 利用公交专用道和轨道交通，发展立体的苏州市快速交通系统。交叉路口设 置公交专用相位，确保公家车优先通行。控制非公交车，保证运行优先实现 区域差别政策，引入“拥挤收费”。公交车的编号清晰规范，车身、车头、车 尾标明运行区间（起点一终点）和途径的重要站点。通过以上举措“确立政府主导公交理念加快实施公交优先战略”为苏州实现 “两个率先”和富民强市、构建“和谐苏州”目标提供保障，为苏州“扩内需、 保增长、促发展”推波助澜。