国际贸易法第四章国际货物运输和运输保险制度

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1、第四章 国际货物运输和运输保险制度,【本章重点】 了解国际货物运输的法律实务；掌握国际海上货物运输；掌握提单的作用；熟练掌握调整国际货物海上运输的三个国际公约的内容以及我国海商法的相应规定；掌握承运人责任制度以及相关法律规则的最新发展。,第一节 国际货物运输概述,一、国际货物运输的概念和特点 国际货物运输具有以下特点： 国际货物运输的运输对象是货物，属于有形动产。 判断合同具有国际性的唯一标准是货物的启运地和目的地是否位于不同国家。 订立运输合同的当事人是托运人和承运人，合同的证明形式一般是由承运人单方面拟定签发的货运单证。 调整国际货物运输合同的实体法既包括有关国际条约，也包括相关国家的国内

2、立法。,二、国际货物运输方式 国际货物运输方式具有多样性，每种运输方式各有其特点和适用范围。 国际海上运输 铁路运输 航空运输,第二节 国际海上货物运输制度,一、国际海上货物运输方式 (一)班轮运输（件杂货运输、提单运输） 班轮运输的主要特点包括： 具有“四固定”的特点，即固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率； 货物由承运人负责配载装卸，运价内已包含装卸费用，不计算滞期费和速遣费； 证明班轮运输合同的运输单据包括提单和海运单两种,(二)租船运输 租船运输的主要特点包括： 通常由承租人根据其商业需要到租船市场上寻租船舶以安排货运； 船舶运价由承租人与出租人协商确定； 租船合同不需要用运输

3、单据来证明； 租船合同条款通常由承租人和出租人以某种示范合同为基础自由商订。,1.航次租船合同（Voyage Charter） 2.定期租船合同（Time Charter Party） 3.光船租船合同 其中只有航次租船合同属于货物运输合同。,二、提单与海运单 (一)提单的含义和作用 提单(Bill of Lading，B/L)是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单是海上货物运输中应用最广泛的单证，其法律作用包括下列三个方面： 运输合同证明作用。 货物收据作用。 物权凭证作用。,1.运输合同的证明,在托运人和承运人之间不是运输合同，而是

4、运输合同的凭证或证据； 当提单由托运人转让给第三人时，在承运人和第三人（提单持有人）之间，是运输合同,2.货物收据,承运人从托运人处收到货物的凭证 对托运人，提单是承运人按照提单记载状况收到货物的初步证据（如不符，承运人可反驳，举证责任在承运人） 提单一经转让，对善意第三人，提单是货物的最终证据（承运人不得否认提单上有关货物资料记载内容的正确性保证提单的流通性）,3.物权凭证,代表货物物权 提单持有人转让提单即视为转让货物物权。 保证提单的流通性,case1,中国甲公司以纽约条件向美国乙公司出口大米，信用证方式付款，在合同规定期间内，甲公司将货物运到上海港装船后，船长签发给甲公司代理人已装船清

5、洁提单，甲公司凭该提单及有关发票、产地证等信用证规定的单据向中国银行上海分行议付了货款，美国乙公司付款赎单后将该提单转让给了丙公司，货物到纽约后丙公司提货时发现货物受损，丙公司与承运人之间的权利义务关系如何确定？,答案：依提单记载来确定，提单在双方之间就是运输合同。,case2,托运人将一批货物交承运人，承运人于6月2日装船完毕后签发了没有任何不良批注的已装船提单。在承运轮船启航前一天，船长发现货物又破包，且包内货物已发霉变质，随即暂停运输，要求托运人交还原来签发的提单，双方争议诉至法院，托运人主张交货时货物完好，有提单为证。承运人则通过检验机构证明货物在装船前已变质，原提单记载不属实，法院是

6、否可采纳承运人的观点？,答案：可以。对托运人而言，提单仅是承运人收到提单记载的货物的初步证据，货物的真实状况可以通过证据证实，推翻提单上对货物的记载。,假如上例中，承运人在启动前未发现货物的真实状况，到目的港向持有提单的收货人交货时，发现货物有问题，承运人能否通过上述检验方式对抗收货人的索赔？,答案：不能。因为提单对收货人而言，是承运人已按提单记载状况收到货物的最终证据。承运人不能再推翻自己的记载。,case3,中国甲公司将货物交付承运人后，凭承运人签发的已装船提单向银行议付了货款，信用证开证行取得提单后要求开证申请人（买方）付款赎单，但买方却已逃匿，银行凭正本提单向承运人追索货物，承运人已将

7、货物交给他人，银行以货物所有人的身份起诉承运人要求承运人交付货物，问：银行的诉由能成立吗？,答案：可以成立。提单是货物物权凭证，合法持有提单的人就是货物所有人。转让提单就视为转让货物。,(二)提单的内容 提单的正面内容主要包括货物的品名、标志、包数，承运人的名称和主营业所，船舶名称等。 提单的背面内容通常是预先印制好的运输合同条款，除规定适用法律外，还具体规定了承运人与托运人的权利和义务。,(三)提单的分类 1.按照货物是否已经装船，提单划分为下列两类： 已装船提单； 收货待运提单，又称备运提单。,2.按照收货人的记载方式，提单划分为下列三类： 记名提单（不可转让提单）； 不记名提单（空白提单

8、，交付即有转让效果）； 指示提单（可转让，但需背书）。,3.按照对货物表面状况是否加列不良批注，提单划分为下列两类： 清洁提单； 不清洁提单。,注意：以保函换清洁提单,分两种情况 船方签发保函完全是由于客观原因无法核对查清货物，而接受了保函免去不良批注，并非有意欺诈收货人善意保函，应为有效 如果货物表面状况不良显而易见，或承运人明知货物有问题仍接受保函签发清洁提单对收货人的欺诈，恶意保函，无效,4.按照运输货物方式的差别，提单划分为下列三类： 直达提单； 转船提单； 多式联运提单。,5.按船舶经营的性质分类 班轮提单 租船提单,6.其他特殊性质的提单 倒签提单（实际装船日期晚于提单的记载日期）

9、； 预借提单（货物尚未装船，而信用证规定的有效期即将届满，托运人要求船方签发符合信用证规定装船日期的已装船提单）。,预借、倒签提单行为的后果,二者都掩盖了实际的装船日期，构成对收货人的欺诈，未来要向收货人承担由此而引起的损失赔偿责任。 托运人出具的保函都属于恶意保函，恶意保函在法律上没有效力，承运人未来对收货人的损失进行了赔偿后，依据保函向托运人索赔时得不到法律的保护。,case,土耳其甲公司（卖方）与泰国乙公司（买方）订立一货物买卖合同。乙公司申请开出的不可撤销信用证规定装船时间为2009年5月10日前，而甲公司由于货源上的原因，最早要到2009年5月15日才能备货物并装船付运。下列哪一种做

10、法是甲公司应采取的正确处理方法？（） 直接请求开证行修改信用证 通过提供保函要求承运人倒签提单 征得乙公司同意，由乙公司请求开证行修改信用证 通过提供保函要求承运人预借提单,case,中国甲公司与美国乙公司于2011年1月10日以天津价格条件签订了从中国向美国出口一批纽约唐人街华人所需端午节用产品的合同，乙公司通过银行开出信用证规定的装船日期为2011年3月10日至20日天津装运。乙公司所订船舶在来天津的途中与他船相碰，经修理于4月20日才完成装船。甲公司在出具保函的情况下换取了承运人签发的注明2011年3月19日装船的提单。船舶延迟到达目的港纽约，造成收货人丙公司与一系列需方签订的供货合同均

11、延迟履行，并导致一些需方公司向丙公司提出了索赔。丙公司赔偿了提出索赔要求的需方后转而向承运人提出了索赔。对于该案，下列选项哪些是正确的？（） 本案承运人签发的提单属于倒签提单 承运人应赔偿收货人丙公司的损失 本案承运人签发的提单属于预借提单 本案货物的风险自装运港装上船由卖方转移至买方,(四)海运单 海运单(Sea Waybills,S/W)有“班轮运单”和“运输收据”等多种名称，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以将货物交给指定的收货人的一种不可流通转让的单证。 (五)电子提单 1990年6月通过的国际海事委员会电子提单规则将电子提单将简化为一组数据由

12、承运人的计算机保存。在承运人确认了托运人的订舱电讯以及托运人向承运人提交了货物之后，承运人即将电子提单连同一个密码(private key)传递给托运人，使其成为对货物拥有控制权和转让权的唯一当事人。,三、国际海上货物运输公约 (一)国际海上货物运输的主要公约 1.海牙规则。海牙规则的全称是统一提单的若干法律规则的国际公约，于1931年生效，目前有80多个缔约国。海牙规则共有16个条款，其主要内容是规定了承运人的最低责任。,2.维斯比规则。维斯比规则的全称是修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书，因在维斯比完成修改的准备工作而得名。该规则共包含17个条款，自1977年生效，目前有20多个

13、缔约国。,3.汉堡规则。汉堡规则的全称是1978年联合国海上货物运输公约，其目的是为了取代已有的海牙规则，重新调整承运人与托运人的责任和义务。自1992年生效，但以内陆国家居多，海运大国均未加入。 汉堡规则共有34个条款，对海牙规则作了全面修改，基本指导思想是公平地分配承运人与货主之间在国际海上货物运输过程中的风险责任。,1.公约的适用范围 海牙规则适用于在任何缔约国内所签发的一切提单; 维斯比规则将其适用范围扩大到两个国家港口之间的有关货物运输的提单，只要装货港位于一个缔约国或者提单约定适用海牙规则; 汉堡规则适用于在两个不同国家之间的所有海上运输契约，只要提单或其他运输单据是在一个缔约国内

14、签发或者约定适用该公约，或者装货港、卸货港、备选的实际卸货港之一位于一个缔约国之内。,(二)国际海上货物运输公约的内容,2.承运人的基本责任,（1）签发提单,（2）适航、适船、适货的义务 .在开航前和开航时，恪尽职责使船舶适航 .适当配备船员、装备和船舶供给 .谨慎处理使货舱、冷藏舱和该船其他载货部分能适宜和安全地收受运输和保存货物,（4）不做不合理绕航的义务 不合理的绕航在许多英美法系国家视为严重违约行为。将使货物所有人获得解除运输合同的权利。,（3）管货义务 承运人应当适当和谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。,根据海牙规则，凡在合同中约定解除或减轻承运人承担上述义务的

15、条款一律无效。,case,甲公司与国外客户以条件达成一项货物买卖合同，甲公司委托承运人乙轮船公司运送一批出口货物，在装卸货物时由于承运人工作人员不慎，10件货物从甲板落入海中灭失；由于承运人雇佣的平仓人员操作不当，货物未被合理积载，导致运输途中货物在舱内相互积压损坏10件；运输途中船员未给货船及时通风，导致20件货物因受热而变形；在目的港卸货时由于船上人员卸货不当，使15件货物落入海中。问：承运人应赔偿多少件货物灭损的赔偿责任？（） 20405535,答案：上述所有损失都属于承运人有管货过失。,上例中，承运人在提单背面条款中有一条规定：货物因装卸中不当操作而受损的，承运人不承担责任，除非这种不

16、当属故意。这样的条款是否有效？,答案：无效。,case,英国货轮“ANRONG”号承运一批运往阿姆斯特丹的小麦从印度起航，为搭载船长在科威特的私人物品，该轮离开印度后先进入波斯湾，然后沿正常航线从红海经苏伊士运河及地中海进入大西洋，最后到达阿姆斯特丹，但到港日比预订日期晚了20天，货物市场15日前一落千丈，使货主蒙受巨大损失。问：承运人是否应当赔偿货主损失？,答案：应当。为搭载船长私人物品绕道波斯湾属不合理绕航。,上述货轮若在正常航线上遭遇暴风雨，由于运送的货物是小麦，船长为避免小麦受潮绕道100海里，避开雨区，造成到港迟延3天，是否应当承担由此给货主造成的损失？,答案：不承担。此次绕航属合理

17、绕航。,3.承运人的责任期间 海牙规则 “装到卸”原则，规定自货物装上船时起至卸下船时止为承运人对货物责任的期间。 使用船上吊杆作业：“钩到钩” 使用岸上吊杆作业：“舷到舷” 汉堡规则采用“接到交”原则，规定自承运人接管货物时起至将货物交付时止为承运人对货物责任的期间。 我国海商法： 集装箱货运“接到交” 非集装箱货运“装到卸”,4.承运人的责任限额,海牙规则：每件或每计费单位不超过100英镑；例外：托运人装货前已就该货物的性质与价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限 维斯比规则：双重责任限额制 每件或每单位赔偿限额提高到10000金法郎（约430英镑）； 或毛重每公斤30金法郎，以二者中

18、较高者为准。 增加一个例外：承运人蓄意造成货损或有重大轻率过失的，不得享受此责任限制 汉堡规则：每件货物的赔偿限额为835或每公斤2.5，以高者为准,（666.67）,（2）,5.承运人的免责事项及其责任基础,海牙规则：包括17项内容赔偿责任基础实行不完全过失责任原则。 “航行过失免责”船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中疏忽或不履行义务， 火灾免责，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外 其他无过失免责.不可抗力、自然灾害；.救助或企图救助海上人命或财产；.货方原因 维斯比规则： “喜马拉雅条款” （1953年英国阿德勒诉狄克逊一案 ） 汉堡规则：完全过失责任原则，改行

19、“推定过失责任原则”，火灾不能免责,我国海商法,第五十一条 在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨

20、慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。,case,“东风号”轮承运英国甲公司的货物，目的地是中国青岛，在运输途中由于船长指挥失当，船舶触礁导致30箱货物受损。船到青岛港后由于船员驾驶失误又撞到港口防波堤上，又有25箱货物受损。对这些损失，“东风”轮所属乙公司作为承运人是否要承担赔偿责任？,答案：不承担责任。,case,中国某公司向欧洲出口啤酒花一批，价格条件是每公吨安特卫普700欧元。货物由中国人民保险公司承保，由“罗尔西”轮承运，船方在收货后签发了清洁提单。

21、货到目的港后发现啤酒花变质，颜色变成深棕色。经在目的港进行的联合检验，发现货物外包装完整，无受潮受损迹象。经分析认为该批货物是在尚未充分干燥或温度过高的情况下进行包装，以至在运输中发酵造成变质。据此，下列表述正确的是（）？ 收货人应向承运人索赔，因为其签发了清洁提单 收货人应向发货人索赔，因为该批货物在装船前就有品质问题 承运人对变质可以不承担责任，因为承运人对于货物的固有缺陷可以免责 承运人对变质应承担责任，因为承运人在运输中有谨慎管理货物的义务,分析,本题中，造成货损的原因是“该批货物是在尚未充分干燥或温度过高的情况下进行的包装，以至在运输中发酵造成变质”。这说明货物在装船前甚至在包装前就

22、已经存在缺陷不干燥或温度过高，这种缺陷的造成是由于发货方的故意或过失造成的，因此对此损失，由于是可归责于卖方的，卖方未尽到其品质担保义务，因此，不存在风险转移的问题。这种货物固有缺陷引起的损失只能由收货人向发货方索赔。由于造成货损的原因与承运人的管货行为无关，因此，承运人对此货损免责。 清洁提单只能表明发货方在货交承运人时，货物的表面状况良好，但不能表明货物的内在品质质量状况。,case,甲国公司（买方）与乙国公司（卖方）签订一进口水果合同，价格条件为，装运港的检验证书作为议付货款的依据，但约定买方在目的港有复验权。货物在装运港检验合格后交由公司运输。由于乙国当时发生疫情，船舶到达甲国目的港外

23、时，甲国有关当局对船舶进行了熏蒸消毒，该工作进行了数天。之后，公司在目的港复验时发现该批水果已全部腐烂。依据海牙规则及有关国际公约，下列哪一选项是正确的？（） .公司可以免责 .公司应向公司提出索赔，因为其提供的货物与合同不符 .公司应向公司提出索赔，因为其没有尽到保管货物的责任 .公司应向公司提出索赔，因为其没有履行适当安排保险的义务,分析,本题中造成货损的原因基本可以推定：甲国对船舶进行长达数天的“熏蒸消毒”处理造成的。实际上属于进口国的检疫措施，对此造成的货损，承运人既可以援引17项免责的“检疫限制”免责，也可以自已无过失免责。所以正确。 作为卖方只要依据双方合同约定提交了装运港的合格证

24、明，就说明他已交付了合格的货物，不存在交货不符合同的问题。因此又得了另一个结论：造成货损的原因是不可归责于买卖双方的，构成“风险”，对于这种风险在买卖双方的分担，根据贸易术语。，风险在装运港货物装上船就由卖方转移至买方，因此该风险由显然应由买方甲国公司。 水果腐烂是由于高温熏蒸造成的，中承运人未尽到管货责任的说法显然不成立，错误。 在下，卖方没有给货物投保的义务，实践中常常由买方来投保。显然错误。,四、航次租船合同 (一)租船合同的种类及其性质 租船合同包括下列三种： 航次租船合同； 定期租船合同； 光船租船合同。其中只有航次租船合同属于货物运输合同。,(二)航次租船合同的内容 航次租船合同主

25、要包括以下内容： 出租人和承租人的名称； 船名和船籍； 载货重量、容积和货名； 装货港和目的港； 受载期限； 装货、卸货期限及其计算办法； 超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费； 运费； 其他有关事项。国际间的航次租船合同在订立时，大多采用波罗的海与白海会议制定的统一租船合同格式，其代号是“金康”(Gencon)。,(三)航次租船合同项下提单的法律适用 航次租船合同项下提单仅是货物收据和提货凭证，已丧失了作为运输合同证明的作用，若提单与航次租船合同的规定抵触，应以航次租船合同为准。,五、无单放货的法律制度 (一)无单放货的概念及其产生原因 实际承运人应当凭承运人签发的正本提

26、单向正本提单持有人交付货物；无船承运人作为承运人，应当凭其本人签发的正本提单交付货物。实际承运人应无船承运人请求，为履行海上运输合同签发本人提单的，根据本人签发提单的记载，应当在目的港或者中转港向无船承运人或其代理人交付货物。如果承运人、实际承运人和无船承运人不按上述规则交货的，即属无单交货。,(二)无单放货的法律性质 目前，海商法实践中关于无单放货性质的认定大体上有违约、侵权、违约与侵权竞合等三种。我国司法实践采侵权之观点。 (三)无单放货的赔偿责任 1.无单放货的责任主体。承运人因无正本提单放货给正本提单持有人造成损失的，应当承担违约责任；提货人因无正本提单提货或者其他责任人因无正本提单放

27、货给正本提单持有人造成损失的，无正本提单提货人或者其他责任人应当承担侵权责任。 2.无单放货的赔偿范围。分为两种情况：违约责任的赔偿范围；侵权责任的赔偿范围。 (四)无单放货赔偿责任的免除,(五)无单放货之诉的举证责任和时效期间 1.无单放货之诉的举证责任。正本提单持有人以承运人无正本提单放货为由提起诉讼，应当提交正本提单，并提供初步证据，证明凭正本提单在卸货港无法提取货物的事实或者承运人凭无正本提单放货的事实。 2.无单放货之诉的时效期间。违约之诉的时效期间为一年，从承运人应当交付货物之日起计算。侵权之诉的时效期间为二年，从正本提单持有人知道或者应当知道货物被提取或者权利被侵害之日起计算。,

28、返回,第三节国际海上货物运输保险制度,一、海上货物运输保险的重要原则 1.保险利益原则 2.最大诚信原则（如实告知 切实履行保证） 3.损失补偿原则 4.近因原则,二、海上货物运输合同,（一）海上货物运输保险合同的当事人 1.保险人 2.投保人 3.被保险人,（二）海上货物保险合同的转让,1.海上货物运输保险合同转让不必征得保险人的同意 2.以CIF为例,三、风险及损失,（一）风险 1.海上风险：自然灾害 意外事故 2.外来风险：一般外来风险 特殊外来风险,（二）损失,全部损失（全损）实际全损 推定全损（委付制度） 部分损失共同海损 单独海损 单独费用,实际全损,保险标的在保险事故中完全灭失或

29、损坏 我国海商法第248条：船舶在合理时间内未从被获知最后消息的地点抵达目的地，除合同另有约定外，满两个月后仍没有获知其消息的，为船舶失踪。船舶失踪视为实际全损。,推定全损的要件：,（1）保险标的实际全损已无法避免 （2）为了避免实际全损需要支付的费用，将超过保险标的价值,共同海损,概念：在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。,“为大家牺牲的财产，应由大家来补偿” 十二铜表法,共同海损的四要件：,（1）必须有危及船、货共同安全的危险存在，只有危及一方的危险所造成的货物部分损失，不成立共同海损； （2）做出牺

30、牲和费用必须是特殊的，即正常下通常不会发生的； （3）牺牲和费用必须是人为有意造成或花费的； （4）采取的措施必须要有效果，即使船舶或部分货物脱离了危险,共同海损的牺牲（损失）主要包括：船舶、货物和运费的损失,第一百九十八条 船舶、货物和运费的共同海损牺牲的金额，依照下列规定确定：（一）船舶共同海损牺牲的金额，按照实际支付的修理费，减除合理的以新换旧的扣减额计算。船舶尚未修理的，按照牺牲造成的合理贬值计算，但是不得超过估计的修理费。船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船舶在完好状态下的估计价值，减除不属于共同海损损坏的估计的修理费和该船舶受损后的价值余额计

31、算。（二）货物共同海损牺牲的金额，货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除由于牺牲无需支付的运费计算。货物损坏，在就损坏程度达成协议前售出的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，与出售货物净得的差额计算。（三）运费共同海损牺牲的金额，按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减除为取得这笔运费本应支付，但是由于牺牲无需支付的营运费用计算。,Case 1,“天狼”号货轮满载货物在航行途中突遇暴风雨，船舶有沉没危险，为了减轻船上货载，以免船货共同危险，船长下令将部分货物抛到海里，这些货物的损失是否属于共同海损？,答案：属于。因为（1）船、货面临共同危险；（2）抛货是为了避免共同危险；（

32、3）抛货是人为有意所为；（4）抛货造成的货损是正常情况下不会发生的，因而是特殊的。,Case 2,上例中，如果部分货物是因船舶颠簸落入海中，这部分掉入海中的货物损失是否属于共同海损？,答案：不属于。因为它不是人为有意造成的，故不属于共同海损。,Case 3,“海星”号货轮海上航行中突遇火灾，水手迅速用船上的消防设备扑灭了火情，问：消耗掉的消防设备中的泡沫和二氧化碳属于共同海损吗？,答案：不属于。因为泡沫或二氧化碳本来就是用来灭火的，承运人在开行前将消防物品配备齐全是其适航义务的一部分，发生火灾正好用上，不属于特殊牺牲。,共同海损的费用主要包括：第三方救助费、避难港费用、临时或必要修理费,我国海

33、商法第一百九十四条 船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、贮存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。,Case1,“天灵”号货轮在航行中意外搁浅，船长为船货共同安全雇佣拖船将船拖至附近青岛港口避难并进行必要修理，发生了如下费用： （1）拖船救助费； （2）驶入驶出青岛港的费用； （3）为修理船底损坏部分，将船上货物、燃料及其他物料卸下船，修好后又重新装上船

34、的装卸费； （4）在青岛港避难停留期间支付给船员工资、额外给养费； （5）在青岛港额外停留期间支付的港口费； （6）在青岛港进行临时修理的费用。,到目的港后，“天灵”号因海难拖延造成的船期损失有10万元，船上货物因拖延期间的市价下降损失25万元。 问：依照我国海商法，上述各费用可以列入共同海损的有哪些项？,Case 2,“大鱼”号货轮在航行中遇雷暴天气，船上部分货物失火燃烧，大火蔓延到机舱。船长为灭火，命令船员向舱中灌水。因船舶主机受损，不能缕缕航行，船长求助拖轮将“大鱼”号拖到避难港。下列哪些损失应列入共同海损（） 为灭火而湿损的货物 为将“大鱼”号拖至避难港而发生的拖航费用 失火烧毁的货物

35、 在避难港发生的港口费,单独海损 case,“酋长”号货轮装载小麦从印度驶往沙特，第一天途中遇到小雨，小麦部分被雨淋湿，第二天船上发生失火，将部分小麦烧毁，船长下令用海水救火，结果部分小麦又被海水浸泡发霉变质，同时船舱通风设备被火烧坏。上述各项损失哪些属于单独海损？,答案：被雨淋湿的小麦、被火烧毁的小麦、被火烧毁的通风设备损失属单独海损。被救火的海水浸泡的小麦属共同海损。,第四节委付与代位求偿制度,（一）委付 在保险标的推定全损的情况下，由被保险人把保险标的一切权利转让给保险人，请求保险人赔偿全部保险金额的法律行为。 海上货物运输所独有的保险制度，其他类型的运输中没有委付。,委付的法定条件：,

36、1.推定全损 2.须将保险标的一切权利转移给保险人 3.须经保险人接受（保险人可接受也可不接受一经接受不得撤回）,case,某国远洋货轮“亚利山大”号满载货物从港起航，途中遇飓风，货轮触礁货物损失惨重。货主向其投保的保险公司发出委付通知。在此情况下，该保险公司可以选择的处理方法是什么？（） 必须接受 拒绝接受 先接受委付，然后撤回 接受委付，不得撤回,（二）代位求偿权,保险人支付保险金额后从被保险人处取得的向有过错的第三人请求损害赔偿的权利。,无论是全损还是部分损失，保险人支付了保险金后都可以取得该权利。,代位求偿的规则,保险人从第三人取得的赔偿，超过其支付的保险赔偿的，超过部分应当退还给被保

37、险人。 保险标的如果发生全损，保险人支付全部保险金额，可以取得对保险标的的全部权利； 在不足额保险的情况下，保险人按照保险金额与保险价值的比例取得保险标的的部分权利。,委付与代位求偿的关系,第三节 国际航空货物运输规则,一、国际航空运输法律体制 (一)华沙公约体制 1.1929年华沙公约。该公约的全称是统一国际航空运输某些规则的公约。该公约适用于航空承运人以飞机运送旅客、行李或货物的国际运输。自1933年生效至今，已有130多个缔约国，是华沙公约体制中最基本的公约。我国于1959年正式加入该公约。,2.1955年海牙议定书。该议定书的全称是修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输

38、某些规则的公约的议定书，涉及对华沙公约18个重要条款的修改。1963年生效，我国于1975年正式成为该议定书成员国。 3.1961年瓜达拉哈拉公约。该公约的全称是统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则的补充华沙公约的公约，共18条，旨在将实际承运人(即非缔约承运人)所办国际航空运输适用于华沙公约。 (二)蒙特利尔公约体制 国际民航组织1999年在加拿大蒙特利尔通过了统一国际航空运输的某些规则的公约(简称1999蒙特利尔公约)，从而使规范国际航空运输的法律制度走向统一、完整。我国于2005年7月正式加入该公约。,二、国际航空货物运输公约的主要内容 (一)航空货运单证 按照华沙公约的规定，承运人

39、应当签发航空货运单。在没有相反的证据时，航空货运单是运输合同和承运条件的证明，是承运人收到承运货物而向托运人签发的货物收据。 (二)航空承运人责任制度 1.航空承运人的责任范围及其责任期限。按照华沙公约和1999蒙特利尔公约，对于航空运输期间因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，承运人应当承担责任。,2.航空承运人的免责及其归责原则。按照华沙公约，承运人享有下列三项免责事由，海牙议定书对华沙公约修改时，删除了“过失免责”的规定。1999蒙特利尔公约中对旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失的归责仍然实行过错推定责任原则，对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失、对于因托运行李毁灭、遗失或

40、损坏而产生的损失和对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失则全面适用严格责任原则。 3.航空承运人的责任限额。,(三)托运人和收货人的权利与义务 1.托运人办理托运手续时的义务。按照华沙公约，托运人办理托运手续时，对承运人负有两项义务： 对于航空货运单上以自己名义所填关于货物的各项说明和声明的正确性负责； 提供各种必需的资料。1999蒙特利尔公约在此基础上，还要求托运人对于以自己的名义提供给承运人载入货物收据或者载入其他方法所保存记录的关于货物的各项说明和陈述的正确性负责。 2.托运人处置货物的权利。按照华沙公约和1999蒙特利尔公约，托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权对货物进

41、行处置。,3.收货人收取货物的权利义务。按照华沙公约和1999蒙特利尔公约，收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行运输条件后，有权要求承运人向其交付货物。 (四)索赔与诉讼 1.索赔异议的提出。按照华沙公约的规定，如果有损坏情况，收货人应在发现损坏后立即向承运人提出异议，最迟应在货物收到后7天内提出，如果是延迟交货，收货人最迟应在货物收到后14天内提出。海牙议定书和1999蒙特利尔公约将前一异议期延长为14天，将后一异议期延长为21天。,2.诉讼管辖与诉讼程序。按照华沙公约规定，原告选择下列法院提起诉讼：承运人住所地法院；承运人总管理处所在地法院；签订合同的机构所在地法院；目的地法院

42、。1999蒙特利尔公约对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失的诉讼规定了“第5种管辖权”。 3.仲裁。华沙公约体制中没有规定仲裁制度，1999蒙特利尔公约有规定。 4.诉讼时效期间。国际航空货物运输的诉讼从飞机到达或应该到达之日起，或从运输终止之日起，应该在2年内提出。,返回,第四节 国际铁路货物运输规则,一、国际铁路货物运输概述 (一)国际铁路货物运输的概念和特点 国际铁路货物运输具有下列特点： 货物的发运站、到达站、中转站或过境站，部分在国外； 承运人不是一个国家的铁路，而是两个或两个以上国家的铁路； 货物在出入或通过有关国家的国境时，涉及在位于各该国边境地区的国境站办理铁路间的交接或转运事宜

43、；,(二)国际铁路货物运输的国际公约 1.国际货约。该公约的全称是国际铁路货物运输公约，于1890年由欧洲各国在瑞士首都伯尔尼签订，其成员国除欧洲国家外，还包括部分亚洲、非洲国家。 2.国际货协。该公约的全称是国际铁路货物联运协定，于1951年在波兰首都华沙签订，后经多次修订。该公约在华沙设立了铁路合作组织，其成员国是当时欧洲和亚洲的一些社会主义国家，我国于1954年正式加入该公约。,二、国际货协的主要内容 (一)国际铁路货物运输合同的订立 国际铁路货物运输合同是参加货物运送的各国铁路与发货人、收货人之间的合同，由发货人与发送路的发站订立。 (二)国际铁路承运人责任制度 1.铁路的基本责任和责

44、任期限。铁路的责任范围包括： 对于货物运到逾期以及因货物全部或部分灭失或毁损所发生的损失负责； 对于发货人在运单内所记载并添附的文件由于铁路过失而遗失的后果负责； 对于因铁路的过失而未能执行运输合同变更申请书的后果负责。,2.铁路的免责。铁路对货物发生全部或部分灭失、减量或毁损的免责原因共有10项，归纳起来包括两个方面： 应由铁路提出证明的原因； 发货人或收货人未证明是由于其他原因时。 铁路对货物未能按期运到的免责情况有两种： 发生雪(沙)害、水灾、崩陷和其他自然灾害，按照有关国家铁路中央机关的指示，期限在15天以内； 发生其他致使行车中断或限制的情况，以有关国家政府规定的时间为准。 3.铁路

45、的责任限额。铁路对其责任范围内赔偿损失的款项，在任何情况下，均不得超过货物全部灭失时的款项。,(三)发货人和收货人的权利与义务 1.办理托运手续时的义务。 2.支付运送费用的义务。 3.变更运输合同的权利。 4.收取货物的权利和义务。 (四)索赔与诉讼 1.索赔。发货人和收货人有权根据运输合同提出赔偿请求。应当以书面方式由发货人向发送站、收货人向到达站提出。 2.诉讼。凡有权向铁路提出赔偿请求的人，即有权根据运输合同提起诉讼。,返回,第五节 国际货物多式联运规则,一、国际货物多式联运概述 (一)国际货物多式联运的概念和特点 国际货物多式联运具有以下特点： 必须是国际间的货物运输； 采用的运输方

46、式不是单一运输方式，而是至少两种运输方式的联合运输；,就多种运输方式的联合运输，多式联运经营人与货主签订了一份运输合同，并使用一份全程多式联运单据予以证明； 多式联运经营人作为总承运人应对全程运输负总的责任； 就全程运费制定统一费率，并以包干形式一次向货主收取。,(二)国际货物多式联运的国际规则 1.联合运输单证统一规则。国际商会于1973年制定了联合运输单证统一规则。该规则经1975年修订，共包含19项规则。 2.联合国国际货物多式联运公约。联合国于1980年通过了旨在公平分配发达国家和发展中国家利益的联合国国际货物多式联运公约。 3.1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则

47、。为了确保该公约生效前国际货物多式联运能有效地进行，联合国贸发会会同国际商会制定了1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则(简称多式联运单证规则)。,(三)国际多式联运经营人的责任制度 1.“网状责任制”(the Network System of Liability)。网状责任制又称“区段责任制”，是指货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段的国内法或国际条约。,2.经修正的网状责任制(the Modified Network System of Liability)。经修正的网状责任制首先尊重网状责任制，规定如果确知货物是

48、在某个运输区段发生了灭失或损坏(又称“定域化货损”)，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段的国内法或国际条约；如果无法确知货物是在某个运输区段发生了灭失或损坏(又称“非定域化货损”)，则厘定一个统一标准来确定多式联运经营人的归责原则和责任限额。,3.统一责任制(Uniform Liability System)。统一责任制是指不论货物的灭失或损坏发生在哪一运输区段，多式联运经营人均按一个统一的归责原则，并适用统一的限额承担赔偿责任。 4.经修正的统一责任制(the Modified Uniform Liability System)。经修正的统一责任制是指虽然对多式联运经营人的归责

49、原则和责任限额适用统一标准，但保留了适用于某种运输方式的较为特殊的责任限额的规定。,二、联合国国际货物多式联运公约的主要内容 (一)多式联运合同双方当事人的法律地位 多式联运合同由多式联运经营人与发货人订立。 (二)多式联运单据 多式联运单据是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。,(三)多式联运经营人的赔偿责任 1.责任期间与赔偿责任基础。多式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物之时起到交付货物时为止，其赔偿责任基础实行推定过失或疏忽原则。 2.赔偿责任限制。多式联运经营人对于货物灭失或损坏造成损失所负的赔偿责任，按其每包或其他货运单位计不得

50、超过920特别提款权，或按毛重每公斤计不得超过2.75特别提款权，以较高者为准；如果根据合同在多式联运中不包括海上或内河运输，则该赔偿责任按毛重每公斤不得超过8.33特别提款权。,(四)索赔与诉讼 1.提出索赔通知的期限。收货人向多式联运经营人提出书面索赔通知的期限是：对于货物灭失或损坏，不迟于在货物交给他的次一个工作日提出；如果货物灭失或损坏不明显，不迟于在货物交给他之后的连续6日内提出。对于延迟交付造成的损失，不迟于在货物交给他之后的连续60日内提出。 2.诉讼时效与司法管辖。有关国际多式联运的任何诉讼，其时效期间为两年。原告可以在下列地点之一选择有管辖权的法院提起诉讼：被告主营业所所在地或其经常居所地；订立多式联运合同的地点；多式联运经营人接管货物的地点或交付货物的地点；多式联运合同中为此目的所指定的，并在多式联运单据中载明的任何其他地点。,返回,