新能源汽车何时驶入快车道

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1、新能源汽车何时驶入快车道(来源：经济日报)系列评述招商管理服务办公室 整理二一二年六月二十七日60 / 65目 录 新能源汽车何时驶入快车道 1 产业加速 标准先行 6 发展新产业 要有新思路 7 依靠自主创新 突破关键技术1标准高才能跑得快1 不断创新商业模式20电动车发展：快与慢的纠结4 集中力量攻关电池核心技术27 立足市场坚持高水准开发29 政府部门应发挥应有作用1 发挥新能源专用汽车带动作用33 专家观点35 新能源汽车，让创新与梦想同行37地方怎么做 上海：推进电动汽车充电设施建设4 北京：形成新能源车完整产业链44深圳：着力构建绿色交通体系47国外怎么样 美国:政府企业经销商各自

2、发力5 日本：打造产业新引擎54 德国：力图完整发展7新能源汽车何时驶入快车道今年月18日，国务院常务会议讨论通过了节能与新能源汽车产业发展规划（2020年),提出争取到15年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆,到2020年超过500万辆；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平.近日，中国汽车工业协会发布的“十二五汽车工业发展规划再次明确,“十二五时期我国新能源汽车累计产销量达到50万辆.对于这个目标，不少专家、企业家以及关注新能源汽车发展的人士都表达了共同的担忧,认为实现难度较大。理由在于，今年是科技部、财政部、发改委和工信部推行“十城千辆节能与新能源

3、汽车示范推广应用工程”的第3年,但目前2个城市示范运行的新能源汽车只有万多辆,离当初计划甚远。而来自中汽协的统计数据则显示，去年我国新能源汽车产销86辆和85辆,实际数字也远逊于人们预期。显然,按照这样的市场推广速度，50万辆遥不可及。人们不禁要问：新能源汽车何时才能驶入快车道？起步不晚 发展不慢我国在发展新能源汽车上，起步不晚。事实上,为尽快抢占汽车产业战略调整制高点，早在年前,我国就先后设立了计划“电动汽车”重大科技专项、“节能与新能源汽车”重大项目等,先后累计投入科技经费超过0亿元，带动国内上百家汽车企业、电机电池等零部件企业、大学及科研院所等共同参与，建立起以混合动力、纯电动、燃料电池

4、3类车型为“三纵”，电机、电池、整车电控为“三横”的“三纵三横”研发布局。科技部高新技术发展及产业化司能源与交通处处长武平表示，围绕三类整车，我国以动力电池、驱动电机与电子控制技术为重点，已形成了一大批创新成果。在电动汽车整车技术方面,我国已建立具有自主知识产权和适应于我国公共交通和私人用车市场特色的混合动力、纯电动、燃料电池动力系统技术平台，开发出系列化产品.截至2011年底，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录已发布5家汽车生产企业的3款产品。在电池、电机和控制系统方面，我国车用镍氢和锂离子电池、车用燃料电池、车用电机等关键零部件领域取得了突破性进展，接近国际先进技术水平,部分指标

5、具有一定优势。现在我国已自主研发出镍氢和锂离子两种类型的6至10安时多个系列车用动力电池。锂电池的功率密度提升到2500瓦/公斤以上，电池模块的常规寿命超过100次.国内多条电池、电机生产线正在建设，车用动力电池年生产能力已达0亿瓦时以上.与此同时,在技术标准和检测能力方面也取得了较大进展。据中国汽车技术研究中心副主任、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任吴志新介绍，“九五”时期以来,仅电动汽车分标委组织行业力量,制定并由标准化主管部门批准发布的电动汽车标准就达5多项。“世界上像我国这样拥有成体系电动汽车标准的国家还不多，当前我国发布的电动汽车已能够满足我国电动汽车科研、试验和产业

6、发展的需要。”更值得关注的是，新能源汽车示范运行也迈出了重要步伐。据了解，从003年起，我国就在北京、天津、武汉、深圳、杭州等个城市先后开展了电动汽车小规模示范运行考核，累计投入运营车辆超过500辆，运营里程超过00万公里。20年月，科技部、财政部、发改委和工信部启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”,北京、上海等25个试点城市节能与新能源汽车总保有量已超过1万辆.国家电网电动车公司营销部主任史双龙告诉记者，为保障新能源汽车的运行，截至21年,国家电网累计建成243座充换电站、1283个充电桩；而南方电网全网也累计建成了14座充电站、201个充电桩。我国已成为全球运行充换电站及充电

7、桩数量最多的国家。“和50万辆的目标相比，我国1万多辆的新能源汽车确实显得较少,但我们也要看到，作为世界上电动车销售最多的国家，去年美国也只实现了1。8万的销量。”国家83计划节能与新能源汽车总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高说，“每一个革命性的产业,从初期进入市场到最后的成熟往往需要1至2年，我们也不能太急。我对前景的展望是，2015年新能源汽车产业化会出现一个非常好的势头,205年会出现一个非常大的拐点.”基础不牢问题不少起步不晚，发展不慢，但并不等于没有差距.去年日产聆风在美国实现销售964辆、通用雪佛兰沃蓝达实现销售7671辆,而我国目前还没有一款电动车年销售超过3000辆.表面上看

8、,单车售价过高、续航里程不足、基础配套设施不完善等，这是我国新能源汽车难以驶入快车道的重要原因，但追本溯源,则是新能源汽车动力电池及其管理未能达到电动汽车的要求.据中国电子科技集团天津电源所第18研究所主任肖成伟介绍，从目前动力电池研发及产业化的总体情况看，尽管我国动力电池技术取得了不小进展，与日韩基本形成了三足鼎立的局面，并处于全球前三地位,但依旧难以达到新能源汽车大规模量产所要求的高安全性、高能量密度、小体积、低成本与轻量化，技术瓶颈有待突破.除电池本身质量外,决定电池使用寿命的还有另一个决定性因素，就是电池管理系统（BM），该系统不仅通过管理充电过程使车辆行驶里程最大化,而且还会管理那些

9、影响电池使用寿命的变量，例如温度、环境等。“我国新能源汽车要想有一个大发展，在提升电池和充电技术的同时，还必须下大力气研究电机、电池、整车电控等领域的相关技术。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示，电动汽车技术非常复杂，涉及多学科系统知识，需要建立产学研用合作机制,调动各种资源才能促其技术臻于成熟。事实上，新能源汽车只有实现私人消费市场的繁荣，才能称得上真正意义的产业化.然而，时近两年，虽然比亚迪、江淮等企业的电动汽车销量总计超过10余辆，但真正上市的车型也只有比亚迪F3DM双模电动车、e6纯电动车，奇瑞瑞麒M1纯电动车,江淮同悦纯电动车等几十款，这和传统汽车成千上万种车型相比,私

10、人可以购买新能源汽车的数量实在太少。兵马未动，标准先行。去年底，我国颁布了有关电动汽车充电接口和通信协议的4项国家标准。当前我国电动车国家标准已达0多项，居全球第一。“我国虽然制定了完善的充电标准和相关体系，但是还没有做好将这些标准推向国际的准备。”中国汽车技术研究中心标准化研究所总工程师周荣说。反观德美和日本的充电标准，这些国家和企业制定标准的初衷不仅仅是将目光放在本土市场范围之内，而是更希望将其推向全球。“由于传统汽车产业基础不牢,我们之前在发展新能源汽车方面集聚的是势能，并没有快速转变成具有竞争力的动能；而国外的汽车企业由于积累深厚，创新的效率比我们高，导致我们现在面临的压力越来越大.尽

11、管如此,欧阳明高仍坚持认为，我国新能源汽车发展的前途是光明的,因为我们有全球最大的市场资源.产业加速 标准先行目前我国新能源汽车领域最引人关注的，当属两项规划和标准的相继出台：4月18日通过的节能与新能源汽车产业发展规划(2022020年)，界定了我国新能源汽车发展的战略取向、现阶段的发展重点，清晰地传达出我国发展新能源汽车的战略高度和政策支持力度;5月17日发布的纯电动乘用车技术条件，规定了电动车的车速、续驶里程、安全、质量分配等技术指标，为电动车的研发和生产提供了“国标”。上述规划和标准，业界盼望已久.没有规矩,不成方圆。产业欲加速,标准需先行.我国的新能源汽车标准制定，始于上世纪0年代末

12、。历经1余年努力，已经取得丰硕的成果，制订了纯电动汽车、混合动力汽车及燃料电池汽车标准，涵盖了当前新能源汽车的主要领域。不过，与国外的新能源汽车标准相比，仍存在不足。面向未来、面向世界,加快标准的制订和完善无疑是当务之急。除了标准主管部门的工作之外，生产企业也应积极参与国际、国内相关标准的制定，影响并制订游戏规则,争取获得市场竞争的先发优势。同时,主流企业和研究机构的联盟也是形成共识、丰富标准的重要途径，对于推动新能源汽车的技术进步和提升产业化水平，都将大有裨益。标准的完善并非一蹴而就，而是要经历一个不断充实、完善的过程。作为世界第一大汽车产销大国，作为世界汽车产业格局竞争的主导力量，面对代表

13、着汽车产业未来的新能源汽车，面对未来数以万亿计算的新能源汽车市场，我们应该有所作为，也必将有所作为。发展新产业 要有新思路新能源汽车是我国战略性新兴产业重要的组成部分。今年4月18日国务院常务会议讨论通过的节能与新能源汽车产业发展规划(2012-020年）明确指出,加快培育和发展节能与新能源汽车产业,对于缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要意义。我国在发展新能源汽车上,起步并不晚。早在199年,我国就提出新能源汽车政策，经过10多年研发,已在新能源汽车关键技术方面取得了很大进步。但要看到，新能源汽车从10多年前的“空气净化工程,到列入“”计划电动汽车重大科技专

14、项、“节能与新能源汽车重大项目，已成长为我国战略性新兴产业的重要组成部分。如何在这样明确的产业定位下,找到快速发展的通道，还需要有新的思路，以推动其大步迈向更深更广的阶段。核心技术应重点突破“我国新能源汽车至今难有完全市场化的品牌车型面世,就因为核心技术的缺失。”“83”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高认为,目前在新能源汽车核心技术方面,我国缺乏竞争力，核心技术平台方面没有太多惊人之举,例如发动机电控、缸内直喷、电辅助增压、电动气门和可变压缩比等技术方面，都落后于世界先进水平。战略性新兴产业的竞争，核心是关键技术的竞争。目前我国战略性新兴产业的一些领域在规模上虽

15、然已经跻身世界前列，但组装加工能力强,技术集成能力薄弱,关键核心技术和装备主要依赖进口。正是看到了这一问题,国家提出加快培育发展战略性新兴产业，必须着眼于突破一批关键核心技术，加强前沿性、战略性产业技术集成创新，提升我国战略性新兴产业发展的质量和效益。我国新能源汽车核心技术的短板在哪里？有关专家认为，目前在电池电力驱动系统效率、电池系统集成技术、快速充电材料、大规模生产工艺设计、电池使用寿命、生产过程质量控制等方面均与国外有差距，部分关键零部件技术未获突破，仍然依赖进口。对此，科技部高新技术发展及产业化司副司长陈家昌表示，新能源汽车发展要建立以企业为主体的创新体系,加大自主创新能力建设，通过科

16、技进步和创新带动自主品牌的建立。突破和掌握关键核心技术是新能源汽车发展的前提和基础,应该优先发展和重点扶植。中国汽车工程学会副秘书长张进华告诉记者，对于新能源汽车的核心技术，美国目前的支持力度最大，29年单独对动力电池、电机示范投入了2亿美元,其中电池给予15亿美元、电机5亿美元、示范4亿美元；同时要求企业提供24亿美元的配套，总额达到48亿美元。日本也在动力电池上,连续6年给予40亿至00亿日元的支持。德国公布的燃料电池计划达到5亿欧元。备受关注的节能与新能源汽车产业发展规划（2012-220年）已将突破电池瓶颈作为未来8年的研发重点。规划指出,要加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池

17、生产企业，力争形成2至3家产销规模超过百亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业,并在电池正负极、隔膜、电解质等关键材料分别形成2至3家骨干生产企业.作为新能源汽车中最重要，同时也是最难突破的核心技术,电池能源系统正在迎来一个“优先发展的机遇,并且通过合理布局，加大投入,它也完全有可能进入世界先进水平的行列。我们必须汲取传统汽车长久以来“重整轻零”导致产业核心技术“空心化”的教训.新能源汽车要发展，必须加大本土电池企业的研发能力，优先解决核心零部件的产业竞争力。顶层设计推动产业成熟新能源汽车发展的顶层设计能力不足问题，一直都困扰着整个行业的发展.最为突出的是，一直为业界所热盼的

18、节能与新能源汽车产业发展规划迟迟难以出台，而这个具有引领我国新能源汽车未来发展的纲领性文件,直至今年4月1日才在国务院常务会议上讨论通过，比预期晚了一年多的时间。而它一经发布，就有评论认为:规划为长期徘徊于几大技术流派间，又始终纠缠在理论分歧中的我国新能源汽车产业卸掉包袱，而这实质上就相当于按下了中国新能源汽车产业化的启动键。应当看到，我国发展新能源汽车,起步并不晚,基础也不差，相比传统汽车,在全球新能源汽车发展的进程中,我们具有“直线加速”与“弯道超车”的双重可能.但最经不起的就是等待与徘徊。除了目前配套设施、用车环境的不成熟，阻碍人们购买的依旧是市面上可选择的车型少，消费者难以建立信赖感。

19、而采访中,多数汽车企业也认为,因为我国新能源汽车产业路线一直不明朗，使得企业在新能源汽车的发展进程中,经常纠结于路线的选择和战略投入。正如同济大学中国科技管理研究院副院长、经济与管理学院副院长朱岩梅所言：“主流厂商更善于持续性创新，由于新技术的不成熟,他们在传统技术市场上仍然获利颇丰.一旦新技术的性能大大改善，在传统技术方面的投入就会成为沉没成本，企业或将面临巨大的过剩产能。因此,主流汽车厂商从本能上是希望传统技术有更长的生命周期,以便在传统技术轨道上获得更多的利润。”因此，如果没有一个兼顾系统性和战略性的顶层设计，在传统汽车市场仍然销路可观的背景下，汽车企业很难真正被调动起推动新能源汽车向前

20、发展的强烈意愿。中国拥有多层次、多元化的广阔市场,这是有些发达国家不具有的优势，应该充分挖掘市场资源的优势，有效地破解市场需求不足的难题。同时，私人购买新能源汽车涉及的不仅是补贴问题,怎样上牌照，怎样充换电,这些问题都需要一整套的方案和一系列的鼓励政策来推动其向前发展。更为重要的是，要建立国家有关部门、汽车企业、行业组织和研究机构等组成的创新合作机制,明确发展目标和阶段性任务,通过科学的项目评估与成果评价体系来落实责任制度，确保战略目标的实现。依靠自主创新 突破关键技术5月底，深圳发生一起交通事故,被撞电动出租车为比亚迪e6，由于这是全球首例电动车乘客死亡事故，所以受到广泛关注。我国新能源汽车

21、正处于产业政策日渐明晰，行业快速发展之时，e6电动出租车撞车起火事件是否会对新能源汽车的整体发展产生不利影响？寻求技术突破5月30日,比亚迪股份有限公司发布关于52交通事故有关情况的公告称：比亚迪e6电动车，经过国家认可的权威检测部门，按照国家标准，全面检测合格,碰撞测试符合国家法规，在工信部第3批车辆生产企业和产品公告目录中发布.e6电动车搭载电池经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块5变形后,并没有发生起火燃烧,符合国家标准。6电动出租车在深圳已有两年多的大规模运营,期间曾发生过8起追尾事故,均未发生人员伤亡和车辆燃烧。事故后,这是比亚迪汽车首次回应媒体和公众对比亚迪e配备的53千瓦时电池

22、组的质疑。应当看到，电池对于电动车而言,犹如发动机之于传统燃油汽车，是整车的心脏。可以说，国内汽车企业的新能源汽车战略，尤其是电动车战略,都围绕着突破电池动力系统的一系列问题来展开，比如电池的成本、密度、重量、使用寿命、安全性等.而电动车起火事故的原因也大多指向电池。“不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池都没有从本质上解决安全性问题，都存在安全隐患。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为,能量密度、放电功率，电池组的包裹性和碰撞所发生高压电伏,都是威胁电动车安全的因素，到现在为止，世界上没有任何一项技术能从根本上解决好这些问题。事实确实如此.电动车发生自燃，电池着火,在海外市场也曾经出现过

23、。最值得关注的是，011年5月，一直为市场看好的通用雪佛兰Volt电动车在撞击测试中电池损坏，3周后电池起火,引燃了这辆汽车以及同在车库中的另外3辆汽车。美国国家公路交通安全管理局HTS去年年底正式发起了对Vt电动车的调查.在对Vl进行的3次碰撞试验中，该机构故意破坏了电池的密封装置，切断了汽车的冷却系统,以便模拟第一次起火事件中锂离子电池组受损状况.其中一辆接受测试的Volt再次发生起火,产生了浓烟和火光，之后火自行熄灭；另一辆汽车锂离子电池组的温度也在短时间内迅速升高,7天后也发生起火。全球的汽车制造商在发展新能源汽车进程中,都在寻求关键技术的早日突破，然而,传统汽车百年技术演进史,如果在

24、新能源汽车上试图以短短10多年就走完，似乎过于理想化。唯有保持与技术的高度对话，尤其是已经走到市场化前端的技术型企业,更要保持应有的技术高度与产业方向感。加大研发投入“在传统汽车领域，要想在短时间内赶上和超过欧美日等国家是不现实的，毕竟别人已经做了那么久。但是在新能源汽车上,大家还算处在同一起跑线上。”国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目管理办公室副主任甑子健认为,清洁能源汽车尚未形成新的工业体系，我国有机会实现重点跨越。即便在汽车的核心技术方面确实有差距,但我们拥有别人所不具备的优势-广阔的市场.正是看到了我国新能源汽车市场蕴藏的潜力，国内各大汽车企业都在积极布局，加大投入。长城汽车日

25、前宣布，到215年,将投入80亿元用于汽车产业链的布局，其中主要是针对动力节能与纯电动车产品的研发。在今年的汉诺威工业博览会上，上汽集团展出了荣威E50纯电动轿车和上海牌燃料电池轿车.上汽集团执行副总裁、乘用车公司总经理陈志鑫表示,“十二五”时期，上海汽车在已投入20亿元的基础上,计划再投60亿元,用于研发新能源汽车。上汽总裁陈虹表示:“上汽的新能源路线将会确保战略安全,自主掌控的产业链体系。”在关键技术领域，长安汽车已掌握整车控制、电机控制、动力电池管理三大核心技术。长安汽车目前已先后开发出杰勋混合动力轿车、奔奔MI纯电动汽车、志翔油电弱度混合动力轿车、志翔油电中度混合动力轿车等多款新能源汽

26、车.北汽集团则提出要成为中国新能源汽车“技术路线最丰富、掌握核心技术最全面、国内销量最大、市场化最早最成熟、产业链最完善的汽车企业战略目标。北汽相关人士表示：“北汽集团目前推出的十几款新能源车,包括中混、强混、纯电动以及燃料电池车等,都是由我们自主研发并具有知识产权的，这其中包括底盘参数、动力系统匹配等，并拥有电机、动力耦合、动力输出在内的专利技术，至关重要的整车控制系统也完全由我们自主研发。在4月底的北京车展上，比亚迪总裁王传福说:“未来几年，是比亚迪在汽车领域集成创新成果的集中爆发期.”比亚迪同时还发布了3项前沿技术,一是汽车遥控技术，二是新的高电压、高转速双模电动汽车技术，三是不依靠充电

27、桩的电动车充电技术.由此可以看出，汽车生产厂商正在积极利用各种机会展示自己的产品与战略，加大在新能源汽车方面的投入。我国目前已有200余款电动汽车进入汽车新产品公告,实现了新能源汽车关键零部件的自主开发和商品化；我国自主研发出镍氢和锂电两种类型多个系列车用动力蓄电池，其中，锂电池的功率密度提升到2500瓦/千克以上，电池模块的常规寿命达到0次以上，相关指标已达到世界领先水平。整合行业力量我们在新能源汽车的道路上飞奔，全球车企也都在积极寻找通往这个绿色梦想的道路。业界普遍认为,年销售1万辆可作为单一市场开始启动的标志,在203年至015年,美国、中国、德国、日本均有可能达到这个目标。日产的聆风、

28、三菱的iiEV是目前表现较为稳定的纯电动车。日本汽车企业在动力电池方面的技术优势,确立了其电动汽车领域的领军地位.从世界范围内的专利申请总量来看，日本拥有的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量最多。而尽管目前美国汽车厂商赢得了本土电动车市场比较好的销量,但通用的Vot和福特的福克斯电动车都是外采来自LG提供的锂离子电池组，尽管之后通用让美国公司A123替代了LG公司，但美系车企在电池技术和生产上存在着比较明显的短板。我国电动车在驶向产业化的道路上，电池动力系统在基础研发与应用方面，取得了一定的进展，与日韩基本形成了三足鼎立的局面,但依旧难以达到新能源汽车大规模量产所要求的高安全性、高

29、能量密度、小体积、低成本与轻量化,技术瓶颈有待突破.目前有几十家车企的电动车产品进入了工信部的新车目录,然而，这些车企大多只是推出了样车，真正把产品推向市场的十分有限.根本原因就在于电池技术整体仍不成熟,电池的成本与产品一致性便难以保障，无法达到产业化的要求。汽车业资深专家陈光祖认为，2012年应当是中国电动汽车产业进入一个示范和产业化交替的临界点，电动汽车关键零部件，包括动力电池、电控、电机等产品的核心技术要放在比整车研发更加重要的位置上，特别是锂动力电池的水平和质量要有一个重大的提升。对于电动车领域关键技术的开发，长安汽车党委书记朱华荣认为，目前国内汽车大集团对于电池、电控、电机等电动车关

30、键技术的开发投资分散、各自为政，不同企业都在做同样的验证、测试，这样不仅导致资源浪费，也影响研发水平的提升,“如果政府牵头、平台化运作,大家分工，从不同角度进行技术攻关，电动车关键技术的提升就会快很多”。世界电动车协会主席陈清泉也呼吁，打破行业隔离,让汽车行业与电池、电机等行业结盟，联合开发，改变现在“做电池的不懂汽车，做汽车的不懂电池的两张皮研发模式。标准高才能跑得快月11日，由工业和信息化部组织、全国汽车标准化技术委员会牵头，天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽等企业及清华大学、同济大学等高校共同参与制定的纯电动乘用车技术条件,获国家质检总局、国家标准委批准,将于7月1日起正式实施。该项标准的

31、发布与实施，对于进一步规范我国电动汽车的研发和生产，推动电动汽车市场应用，加强电动汽车管理，促进电动汽车产业健康发展有着重要的意义。安全标准亟待提升标准化是电动汽车产业化的前提,这已成为人们共识。“998年，我国就已启动电动汽车标准化研究工作。中国汽车技术研究中心副主任、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分委会主任吴志新介绍,我国电动汽车标准主要包括4个方面的内容：一是基础性标准，涉及一些基本定义、基本功能要求;二是试验方法标准，涉及电动汽车各项性能的统一评价方法；三是一些必须的要求，涉及各类电动汽车性能、环保、安全方面的基本规定；四是通用性、互换性标准，以推动产业规模发展。截至目前,全国电动汽

32、车分标委组织行业力量制定，并由标准化部门批准发布的电动汽车标准已达51项，其中国家标准38项,汽车行业标准13项，有力地支持了电动汽车科技项目的成果评价、电动汽车的示范运行、新能源汽车企业准入和产品准入管理。“虽然我国已成为全球电动汽车标准最多的国家，但并不意味着这些标准都很先进。”有关专家表示,我国电动汽车相关安全标准还有很大提升空间。中国汽车技术研究中心标准化研究所总工程师周荣坦言,“国内现有的与电动汽车相关的安全标准有3项，分别针对车载储能装置、功能安全和故障防护、人员触电防护方面，但是这项电动汽车标准都是2001年颁布的,基于当时的科研水平，现在很多方面已经落后了。”众所周知，如果没有

33、安全保障，新能源汽车寸步难行。为此，当前中国汽车技术研究中心正在积极制定一个单独的电动汽车碰撞标准，拟先进行正面碰撞标准研究，然后在此基础上完善侧面碰撞和后面碰撞等相关标准的研究。“经过行业推荐和专家评审,未来3年我国需要制定和修订的电动汽车标准将超过2项.科技部“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健认为，“无论是充电接口还是电池大小，只有统一标准、方便使用,才能加快电动汽车的发展。”标准需要国际通行今年3月日，工信部颁布的电动汽车充电接口等项国家标准。“颁布实施的这4项充电国家标准,涉及软件和硬件多个方面，我国已经是世界上惟一颁布整套充电标准的国家。不过，在中国汽车技术研究

34、中心标准化研究所总工程师周荣看来，“虽然我国制定了完善的充电标准和相关体系，但尚未做好将这些标准推向国际的准备。”实际上,尽管电动汽车作为一种新生事物还未真正进入产业化阶段，但世界范围内的标准争夺战早已打响.5月日至9日,在美国洛杉矶召开的第2届世界电动车大会上,来自德国和美国的大众、宝马、戴姆勒、福特、通用、克莱斯勒，及大众旗下的奥迪和保时捷等大汽车制造商发表联合声明，宣布未来将采用统一的充电接口标准，并公布了名为“联合充电系统”的新标准。该标准提供种充电模式，从而兼容不同类型的充电站，充电时间能缩短到5分钟至20分钟。德美8大汽车制造商计划在今年夏季公布“联合充电系统”的详细技术信息。此前

35、，丰田、日产、三菱和富士重工等4家日本汽车制造商也已与东京电力公司签署协议，宣布成立电动汽车快速充电协会“HAeMO”,共同促进电动汽车充电装置规格及设施的规范、统一和普及.“CHeMO”推广的充电方式，可在分钟内将已经上市的三菱iMiEV和日产聆风充入80%的电量。截至今年4月底,日本已在国内建有1154处、国外建有29处“HAeO”方式的相关充电设备.更重要的是，德国、美国8大汽车制造商推出的“联合充电系统”和日本企业联手推出的“CHdeM”，其目标不仅是占领本土市场，而是通过成为国际标准，以主导全球市场。企业合力至关重要德国、美国和日本推广电动汽车充电标准的过程显示，政府和行业协会在其中

36、扮演了非常重要的角色。此次德国、美国8家汽车制造商所采用的标准，不仅是由国际汽车工程师学会(SE）开发的，而且是在其倡导下结盟的.为推广这一标准,欧洲汽车制造商协会规定,从2017年开始，所有在欧洲销售的新电动汽车都将采用这个新接口标准。而日本所采用的“HdeO”方式,尽管是由东京电力公司发起，但得到了日本政府和日本汽车工业协会的大力支持，其活动经费全部由日本政府承担。德国、美国和日本在推行各自的充电标准时所选用的方式，值得我国企业学习。双方都是以企业结盟的方式联合推出新的充电标准，且不断吸收新的企业加入,借助这些企业的市场扩张，扩大各自标准的国际影响力.虽然这些企业在市场上是竞争关系,基础设

37、施的建设单位和整车企业也存在利益上的分歧，但为了一个更远大的目标，他们却能暂时放弃利益争执而联盟。事实上,企业之间联合推出统一的充电标准,还能降低车企与充电设施建设企业的成本,分担电动车市场发展初期必然遭遇的各种困难.“得标准者得天下”.未来全球汽车产业的版图不是以产品简单切割的，而是以标准加以划分的。一旦本国标准成为国际标准，就意味着本国汽车制造商无须为在国际市场上推广电动汽车而徒增重新设计产品的成本,不但能打通其全球市场化道路，而且能有效阻止竞争对手的进入。显然,作为传统汽车领域国际标准的“跟随者”,我国要想真正赢得新能源汽车市场，就必须在新能源汽车的国际标准制定上大胆“走出去”,多点“国

38、际范儿”。不断创新商业模式5月0日，国务院常务会议讨论通过“十二五”国家战略性新兴产业发展规划，明确提出，新能源汽车产业要加快高性能动力电池、电机等关键零部件和材料核心技术研发及推广应用，形成产业化体系。新能源汽车产业化体系的形成，除了需要核心技术的突破，更有待商业模式的创新。当下，商业模式已成为决定企业竞争力的关键因素.创新适应我国国情的新能源汽车商业模式，已成为新能源汽车产业发展的迫切需要。数据表明，去年我国的全电动车和混合动力车销量占整个销量的比例是。4。今年第一季度，我国纯电动车销售130辆、混合动力车销售14辆，占比仅为0。0。数据的背后,反映了当前我国新能源汽车发展的尴尬:依赖政府

39、补贴，缺少民间参与.而矛盾的焦点之一就是缺少成熟的商业模式。发展新能源汽车，各国都处于起步阶段。梳理这几年我国发展电动汽车的经验,主要有3种商业模式：一是车电整体销售模式，以福田、比亚迪为代表；二是租赁模式,国家电网比较倾向于电池租赁的换电模式;三是融资租赁模式。为了推广电动车,福田汽车正在努力打通电动汽车产业链.从04年起，福田汽车先后建成了新能源汽车技术中心、节能减排重点试验室等专业研发设计中心,开始加大对新能源汽车的投入力度.09年，福田汽车启动纯电动新能源汽车研发及产业化项目,同时联合北汽控股、北大先行科技公司、东莞新能德科技公司,设立北京汽车新能源电池科技有限公司，建成中国最大的车用

40、动力锂电池系统研发及生产基地。今年，福田汽车又参股电动出租车公司，并在北京的延庆、昌平、怀柔等区县投入商业运营,形成了产学研用一体化的商业推广模式。截至去年底,福田汽车已经累计销售新能源汽车近2000辆，涵盖混合动力客车、纯电动客车、纯电动环卫车、纯电动出租车等.2011年，国家电网公司调整电动车充电思路，总经理刘振亚说，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为:换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。国家电网的强势介入,使“换电模式备受关注。对于为何由“充电为主”转向“换电为主，国家电网营销部副主任胡江溢这样解释，交流充电时间长,若直流充电（即快充）,电网将无法承受，且电池技术不支持快充,

41、电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。胡江溢说，在变电站附近建充换电站，可避免对配电网造成大的冲击。同时，在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站,解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题.充换电服务网络将依托电网的资源，通过智能电网、物联网和交通网的“三网”技术融合，实施网络化、信息化和自动化的“三化”管理.国家电网表示，已按照“十二五”时期我国电动汽车保有量可能达到50万辆、80万辆、10万辆种情况，编制了相应的电动汽车智能充换电服务网络发展规划。该规划表明,将以支撑国家节能与新能源汽车示范推广应用工程为重点，优先保障试点城市建设智

42、能充换电服务网络。还有企业提出了整车租赁的新思路.“在停车桩上刷一下卡,就能骑走一辆自行车,这样的公共自行车租赁模式或将直接拷贝至电动汽车的租赁上.”上海国际汽车城(集团）有限公司总经理荣文伟认为，这样的经验值得借鉴,“汽车城计划逐步推广电动汽车租赁业务,租赁方式包括长租和短租,将借鉴德国不来梅的共享汽车模式，让消费者在小区、办公楼、商场、地铁站等公共场所就能轻松租到电动汽车。”上述几种模式各有利弊，核心问题在于电池是“租还是“买”。其实,无论哪种商业模式，都要在市场竞争中优胜劣汰，而决定这一竞争走向的则是新能源车消费者的认可程度.对于消费者来说,使用新能源车最直接的收益就是用电代替汽油后用车

43、成本的缩减。一般家庭轿车在城市行驶的百公里实际油耗在8升左右，而电动轿车每百公里耗电仅为12千瓦时，按照目前北京电价计算，其使用成本相当于1升汽油的价格.虽然电费比燃油费便宜，但电池的循环寿命远远低于车辆寿命,5年左右一定会报废，到消费者需再花几万元购买新电池时，综合电费低于油费的理论就站不住脚了。为此,研究电动汽车商业模式及配套技术方案的资深学者谢子聪提出了“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”的商业模式构想。按照这一构想,“未来用户购买电动汽车时不用购买电池，只需花费与燃油汽车相同或更便宜的费用即可买到不同型号的电动汽车。电动汽车所用电池由加电站负责购买,并与保险公司联合向电

44、动汽车用户提供超低租赁费的电池租赁服务.”对于未来电动汽车的商业模式,有专家认为可归结为一种“核心、系统、进化的商业模式:一是前瞻性,即尽一切力量瞄准现代电动汽车产业的核心技术进行攻关，努力掌握拥有自主知识产权的核心技术.二是系统性,即跳出汽车产业自身的范畴,把现代电动汽车产业建设成为一项社会化的系统工程.三是实践性，因为电动汽车产业的发展是一个长期过程，要经过反复实践，总结经验教训,从而实现电动汽车产业大发展。电动车发展：快与慢的纠结5月6日，在深圳试运行的一辆比亚迪E6电动车在一起交通事故中，由于被高速行驶车辆严重撞击，车内乘客死亡。尽管最后事故的原因还在调查，但是人们对电动车安全的担忧再

45、度被激发。事实上,200年国家86计划节能与新能源汽车重大项目启动,直到今年，新能源汽车的发展步伐才明显加快。一直为业界热盼的节能与新能源汽车产业发展规划(2122020年)中提出“到015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆”的中期目标。5月4日，财政部在北京召开全国财政节能减排工作会议。2012年中央财政将投1700亿元推节能减排，在八项重点工作中,“加快培育发展新能源汽车，加大新能源汽车示范推广力度赫然在目.同时,包括国家基本公共服务体系“十二五”规划、纯电动乘用车技术条件一系列保障激发政策、细化行业标准的出台,也在为我国新能源汽车发展不断加码。而就在我国加紧推动新能

46、源汽车发展的同时，欧美日已经开始了对新能源汽车标准话语权的争夺.今年5月在洛杉矶召开的第6届世界电动车大会上，奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众8家车企，宣布将共同使用“统一单端口直流快速充电技术”。在此之前，日产、丰田、三菱与富士重工成立电动汽车快速充电协会“CHAdMO，共同促进电动汽车充电装置规格及设施的规范、统一和普及。从表面上看，电动汽车似乎进入了发展的快行道.但是据统计，在新能源过渡技术最为成熟的混合动力领域，美国混合动力汽车的保有量突破20万辆(通用雪佛兰Vlot的混动技术就相当领先)，日本丰田Prs混合动力轿车的全球总销量也已经突破300万辆。而在我国211

47、年新能源汽车才生产8368辆，实现销售15辆。以新能源技术最为成熟和领先的比亚迪3DM（双模）电动车为例，其单月销量不足10台。国家8节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚评价：“去年年底我们对新能源汽车试点城市进行了检查，各地完成的情况并不理想.我们发现，一些城市很积极，把充电站建好了，结果发现整车企业要么不具备量产能力、要么电动车的技术水平达不到要求。这进一步表明我们最关键的工作应该是加快技术研发.为什么电动车在中国的发展会出现快与慢的纠结？根本原因是上下的脱节主导政策的部门在能源紧张和环境污染的双重压力下，认为从电动车入手，可以改变中国汽车工业在传统汽车上落后于世界水平的现状.

48、但是,产业化进程却不甚乐观，几乎所有汽车制造商都希望借助新能源汽车项目“上位，由于行业本身在电动汽车安全的研发、生产、电池管理等方面尚未形成规范，鱼龙混杂的生产企业充斥在整个行业中，电动汽车产品的安全性令人担忧。在新能源概念的巨大利益诱惑下，前几年国内涌现出成百上千家车用电池生产企业,由于电池进入门槛低,造成行业鱼龙混杂的情况。电动车要成功进入市场,目前必须解决好三个问题:续航里程长、电池体积重量小且安全、价格能被消费者接受并且需充电方便。目前,价格可以通过政府补贴解决，但安全和充电站的问题却一时难以解决。首先从电池看，我国电动车使用的电池主要是铅酸电池和锂电池。但铅酸电池在生产与回收环节都会

49、产生严重污染，而锂电池在高温下的“热逸走”特性也是安全隐患，一块电池“热逸走,也会引发周围电池的连锁反应，从而产生严重的后果.目前，从试点城市的状况看,电动车还没有达到万无一失的安全保证。充电站的建设更是需要国家电力部门来做的事，而从现在的情况看，速度很慢。如果说,通过国家和政策的力量推动,年后实现0万辆的目标并不难，但绝大部分会是在公共交通领域，而且局限在城区内.与其追求这样的快,不如如慢一点,将电动汽车发展的前提条件花大力气解决扎实。电动车无论怎样讲，也是汽车。电池、电机、电控三大部分是它的核心技术，与传统的汽车技术一脉相承。跨国公司研究电动汽车的历史甚至早于传统汽车，而且投入巨大，如果我

50、们只图快,而没有一步一个脚印地去夯实基础，恐怕会应了“欲速则不达”那句老话。国家采用新能源汽车发展路径,以电动车先行，依靠资金和政策的扶植和推动没有错,但造几辆样车容易，大批量标准化生产就难,作为承载中国汽车工业振兴的汽车企业必须以对国家和人民高度负责、求真务实的态度去搞电动汽车，任何一点马虎都会造成难以预料的后果.集中力量攻关电池核心技术 -访国家83计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚记者：近日，国务院常务会议讨论通过了“十二五国家战略性新兴产业发展规划，指出新能源汽车产业要加快高性能动力电池、电机等关键零部件和材料核心技术研发及推广应用，形成产业化体系.目前，我国新能源汽

51、车技术的自主创新状况如何?王秉刚:从整个汽车技术上讲，我们仍处于向国外学习的阶段,节能与新能源汽车也是如此.但学习并不是说我们不能有自主创新.以电动车为例，目前世界各国电动车的发展应该说都还不是特别成熟,在许多领域仍然处于探讨和认识的阶段。这就给我们创造了更多自主创新的机会，这些机会相比燃油汽车要多得多.因此,我们必须着手现在，着眼未来,走出一条自主创新的路子,尤其在电池技术竞争上不能落后。把电池这一核心问题解决了，我们的电动车发展就会变得更加主动。应该说，我们在电池技术攻关方面拥有不错的基础，已经集聚了相当多的国内还有从国外引进的人才.相信在国家的大力度支持下，通过科研人员的集体努力，我们要

52、成为世界上研发和生产电池的先进国家并不难。中国新能源汽车起步不晚，也已经取得可喜的进展，但是我们的竞争对手是“重量级”的，因此，还是少说一些所谓的“弯道超车”，埋头努力最重要.记者：您认为企业该如何成为新能源汽车产业真正的创新主体？王秉刚:目前,在新能源汽车领域，企业的创新主体地位还不是很强.我们亟须建立企业为主体，高校及科研院所的基础研究、共性技术攻关为支撑的创新体系，同时加大自主研发的投入力量.具有领先的产品研发能力、优秀的质量控制体系以及坚实的经济实力,是新能源汽车企业应当具备的条件。近期讨论通过的节能与新能源汽车产业发展规划指出，25年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6。升，

53、到200年降至50升，这个指标对我国汽车技术的进步具有重要的引领作用,企业应该将此作为驱动创新的契机.记者:国外在发展新能源汽车产业方面有哪些经验可供借鉴？王秉刚:有很多方面。比如从企业方面来看，他们在新能源汽车产业创新方面就有很多好的做法.他们会充分应用自己在传统汽车研发的丰富经验，发挥大学在基础研究上的优势，对电驱动汽车技术进行深入的合作研究.例如整车含电池组的热管理系统、电池组安全性技术、电池模块标准化、电机驱动装置模块化、行人提醒系统、能量回收人性化控制、剩余里程估计等。以德国为例，他们已经将电动汽车行动视为国家行动,从一开始就要求所有参与者协调一致，要建立一个电动汽车的国家协调平台,

54、由政界、工业界、科学界、地区和消费者代表组成,并形成承担不同任务的工作组。记者：当前情势下，如何平衡新能源汽车与节能汽车的发展？王秉刚:发展节能汽车是当前最快见效的节能减排的技术途径，是目前的产业竞争的主流技术，并且是未来新能源汽车技术的基础。发展新能源汽车是未来解决问题的根本方案,是未来汽车产业竞争的焦点与希望，道路还长,但激烈竞争已经开始，我们必须快速出发。因此，我国汽车产业的方针应该是节能汽车与新能源汽车并举,两样都不能忽视。立足市场坚持高水准开发 访福工动力技术股份公司总经理、高级工程师孙秋林记者:作为一家集研发、生产、销售新能源汽车驱动总成的高新技术企业,福工动力技术股份公司（以下简

55、称福工)在新能源汽车技术创新过程中积累了哪些经验?孙秋林：主要有这样两点体会，一是要坚持中国的国情及市场特点进行自主创新。在技术路线上不迷信、不自满，既不盲从于国外的方案，又不排斥国外领先产品的先进理念。二是要坚持高水准开发。因为在新能源汽车某些领域,我们确实有冲击世界级水平的机会.也正因为做到了这两点，福工能够自主开发出成为国内混合动力客车的主流模式的混联式混合动力客车驱动总成,且先后承担了国家科技项目项,省级项目项，获得国家专利项,软件著作权1项，并与福建省汽车电子与电驱动技术重点实验室建立了“福建省客车混合动力总成产学研联盟。记者：您认为作为创新主体的企业在推动新能源汽车产业发展方面应当

56、承担哪些责任？孙秋林：企业作为这个新兴产业的成员，首先要承担社会的责任，例如安全性。技术创新有很多未知数和风险，我们的产品与百姓生活息息相关，技术缺陷造成的事故会给社会造成巨大损失，也会给行业发展带来巨大打击.其次,还要有一种责任感。中国的新能源汽车企业应当齐心做到靠品质和特色进军全球市场，创出中国品牌。记者:与国外相比,我国企业在新能源汽车产业的技术研发和推广模式等方面存在哪些差距?孙秋林：一个是中小企业在知识产权意识和获得知识产权保护环境方面与国外有较大的差距。我国的中小企业对于在全球知识产权体系的保护下如何去发掘产品和技术的自主开发空间，这方面的意识和主动行为远不如欧美及日本等企业,还是

57、比较被动.如果企业对自主创新成果的保护力度不够,保护环境不好，就会挫伤企业自主开发的积极性，技术侵权成本也会很低，影响不应低估。另外在行业内存在的一定程度上的“浮躁氛围，缺乏追求长远的、持续的产品竞争力的胸怀和计划,这样有可能助长以仿制为主的开发方式。改善这种状态,政府和企业都有责任，企业更应该从可持续发展的高度去思考。记者:当前形势下，我国新能源汽车企业发展面临哪些机遇和挑战？孙秋林:机遇是我们最贴近于国内新能源汽车的巨大市场，同时能够得到政府的强力推动。在今天的新能源汽车领域中，比较优势的天平朝着有利于我国新能源汽车企业发展的方向倾斜，这个领域中自主创新的机会更多.最大的挑战就是我国在新能

58、源汽车领域的基础、实力与国外竞争对手形成的技术差距。面对机遇和挑战，要靠创新来尽快提升自己,在国际交流中创新,从集成创新转向追求更多的原始创新.新能源汽车零部件企业更应得到更多的支持,因为零部件产业强了,汽车的质量才能好，新能源汽车尤其如此。政府部门应发挥应有作用(中国汽车工程学会常务副秘书长)推广新能源车，离不开技术创新，更离不开实践检验.很多问题都要在实践中发现并得到解决。特别是在新能源车的发展初期，地方政府应积极发挥推动新能源车的示范作用。政府采购是推动新能源车落地的重要推动因素。从试点城市的经验来看，目前新能源车的推广主要集中在公共交通以及市政、环卫等方面。对于日行驶距离较长的公交、出

59、租类，可以推广混合动力新能源车,因为混合动力成本不高、效果明显，所以效益更可观.政府一般意义上公务用车，像市区内的通联、会务用车,日行驶里程不长，行驶范围较为固定，主要在市区内运行。地方政府按照一定比例采购纯电动车能起到比较大的示范作用，对推动新能源车降低生产成本方面效果更好.在补贴新能源车使用上，政府在一次性补贴外应该有更多的配套政策。现在政府补贴私人购买新能源车的方式主要是购车时的一次性补贴，但并没有解决私人用户在使用新能源车上的担心：充电不方便。尤其是在大城市，由于停车位紧张,为新能源车充电的基础设施就更少。因此在政策上应该更加细化，比如新能源车可优先提供停车位，在牌照、路权等方面也该对

60、使用新能源车以关照。此外,由于电池使用一段时间后就要更换，而更换电池费用高昂,政府的补贴计划能否将车用电池也纳入范围？此外，政府部门应加强宣传力度，新能源车成本难降的主要原因在于用户太少。私人用户不愿意使用新能源车的原因也有部分是观念上的。应该在用车者中树立节能减排的绿色消费观念,倡导新的汽车消费文化。在基础设施建设上,对于充电桩、(充）换电站等新能源车配套应该进行科学合理的规划,国家应主导标准制定、实施，并出台相应的扶持政策.目前,我国政府已经针对新能源汽车产业出台了不少扶持政策,而对充电基础设施这一环节的政策支持相对不足。充电基础设施作为新能源汽车产业链的重要一环,在建设初期难免出现这样那

61、样的问题，诸如个别充电设施建设点成为群众眼中的“摆设”.制约充电基础设施发展的四个主要问题仍然存在：一是电动汽车充电设施标准有待进一步统一；二是充电模式与换电模式不明确；三是电动汽车整个产业不成熟;四是整个市场规模小与不成熟.因此，政策引导在其中起到了关键的作用，特别是研发资金的支持和产业政策引导,如果离开了政府的政策扶持，一定程度上会制约产业的发展。发挥新能源专用汽车带动作用（中国汽车技术研究中心副主任）新能源汽车是中国汽车产业追赶世界汽车水平的最佳途径，这一点毋庸置疑。在技术方面，电动汽车初步建立了管产学研相结合的自主研发体系和测试平台.动力电池、驱动电机、电子控制和系统集成等关键技术领域

62、取得了显著进步.在标准方面,我国也已基本上形成了电动汽车的标准体系框架。在市场方面，纯电动汽车和插电式混合动力汽车也已开始小规模投放市场.但从总体上看,我国新能源汽车目前仍处于生命周期的初始阶段,短期的市场在于政策的扶持。首先需要持续加大科技投入，突破关键技术，加速科研成果的工程化转化；同时,应及时出台相关产业扶持政策，加快新能源汽车关键零部件的产业化进程，形成健全的产业链；此外,中央和地方两级政府应结合中国国情和地方实际情况，制定激励新能源汽车市场化的配套政策体系，尽快形成推动新能源汽车发展的“生态环境”。应当看到，新能源专用汽车是目前技术发展阶段新能源汽车必不可缺的市场突破口以及最好的起步

63、市场,也是未来汽车产业的一个重要的发展方向。新能源专用汽车之所以拥有很大的市场潜力，是因为其比较适合现阶段动力电池的技术发展水平。新能源技术可以在专用汽车行业得到很好的应用，尤其表现在市政类的作业车型,例如环卫车辆。可以说,专用汽车实际上是新能源汽车市场化的一个最现实的切入点.当前，我国新能源专用汽车的发展仍然面临以下挑战：一是技术成熟度不够；二是电池成本高，造成车辆价格昂贵，用户难以承担；三是基础设施不健全,充电设施建设、布局仍不能满足需求；四是仍需出台一些扶持政策以驱动消费者的使用。除了内在的技术、成本、性价比等制约因素外，日趋激烈的国际竞争也构成了一大挑战。在市场需求的拉动下,民族企业势必将和外资企业同台竞争，直接面对来自国外先进产品的挑战。当然,挑战在某种程度上也能成为推动我国新能源汽车产业发展、新能源汽车技术自主创新的一种机遇。总之,通过发展具有明显的竞争优势以及良好市场前景的新能源专用汽车，将会很好地带动纯电动车的发展，进而推动我国整个新能源汽车产业的发展。专家观点