电传飞机特点——【飞机操控】课件

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1、飞行电传飞行电传-东航飞行技术管理部内容 飞行电传的原理 飞行电传的降级 飞行电传的进近 飞行电传的起飞 飞行电传的着陆 飞行电传的双输入 飞行电传的偏差修正 起飞着陆的案例分析飞行电传的原理 飞行员通过侧杆操纵飞机的 俯仰 横滚 以及通过协调转弯功能间接地操纵方向舵 飞控计算机按照飞行员的侧杆输入指令移动操纵面 在AP接通时,AP计算机把FMGC或FCU的指令直接传给飞控计算机飞行电传的原理飞行电传的原理 然而不管飞行员输入量的大小,计算机都会防止 过大的载荷 超出安全包线的飞行 在某些极端情况下,例如:风切变,空中紧急避让,GPWS,TCAS飞控系统的保护会使 操纵更简单 充分利用飞机性能

2、 减少过量操纵的风险正常法则飞行法则飞行法则:飞行员通过侧杆指令飞机姿态的变化飞行员通过侧杆指令飞机姿态的变化,飞行员在侧杆上的输入与飞机的反应飞行员在侧杆上的输入与飞机的反应之间的关系称为飞行法则之间的关系称为飞行法则在正常飞行中系统处于正常法则在正常飞行中系统处于正常法则正常法则按飞行阶段分为正常法则按飞行阶段分为地面模式地面模式空中模式空中模式拉平模式拉平模式正常法则地面模式地面模式侧杆和舵面之间的直接关系侧杆和舵面之间的直接关系,当侧杆全当侧杆全程移动时程移动时,舵面也全程偏转舵面也全程偏转PFD上符号表示输入上符号表示输入 到计算机的侧杆位置到计算机的侧杆位置小极限符号表示侧杆行程的

3、极限小极限符号表示侧杆行程的极限(俯俯仰仰16 横滚横滚20)正常法则 它们仅当飞机在地面时才显示.飞行员不能使用此侧杆位置指示进行操纵系统检查.因为在操纵系统失效情况下它们不一定能指示操纵面的位置.这项检查必须使用ECAM 飞行操纵页面进行 此指示可以用以 在起飞滑跑时检查PF的压杆量 在抬头时可以观察PF的带杆量 但对操纵结果的确认一定要落实在姿态的变化上 在起飞滑跑中为了消除起飞推力带来抬头影响，飞行员需向前推杆至一半行程。在80海里应逐渐回杆，100里中立位（此时因为水平安定面的作用随滑跑速度增大而增强，不再需侧杆额外修正）。正常法则飞行模式飞行模式侧杆控制的是侧杆控制的是G荷载的变化

4、荷载的变化,对飞行员对飞行员来说来说在俯仰上是姿态和飞行剖面的改变在俯仰上是姿态和飞行剖面的改变,在横侧上是坡度的改变在横侧上是坡度的改变侧杆的偏移量与俯仰的变化率侧杆的偏移量与俯仰的变化率,和坡度和坡度的变化率成正比的变化率成正比,飞机的姿态变化与侧飞机的姿态变化与侧杆偏移量杆偏移量,作用时间有关作用时间有关侧杆中立位时侧杆中立位时,在俯仰在俯仰3015度和度和横侧横侧/33度内飞机保持当时飞行度内飞机保持当时飞行轨迹和坡度轨迹和坡度.即使即使:正常法则 在飞机速度改变时 飞机形态改变时 在有阵风和颠簸时 但当推力发生改变时,需作小量的侧杆修正 因此,侧杆飞机具有很好的稳定性 在整个飞行过程

5、中水平安定面(THS)不断改变位置以保持升降舵中立,从而实现配平的目的 THS的配平功能是自动的正常法则拉平模式拉平模式(A320)当通过当通过50 英尺无线电高度时飞行模式英尺无线电高度时飞行模式变为拉平模式变为拉平模式在在50 英尺时的姿态被记忆并且成为俯英尺时的姿态被记忆并且成为俯仰姿态控制的初始基准仰姿态控制的初始基准低于低于30 英尺时系统开始减小俯仰姿态英尺时系统开始减小俯仰姿态.在在8 秒内减小至机头向下秒内减小至机头向下2 度度这意味着飞行员需轻带杆以保持剖面这意味着飞行员需轻带杆以保持剖面正常法则拉平模式(A330/A340)当通过100英尺无线电高度时飞行模式变为拉平模式这

6、是一种侧杆与升降舵的直接关系,但有一些阻尼,以补偿重心和俯仰影响在50英尺时,有一个轻微的俯仰向下指令给升降舵这意味着飞行员需轻带杆以保持剖面正常法则 横侧上在接地前一直是横滚率指令.即 侧杆中立-横滚率为零-保持当前坡度 但在蹬舵时会在同侧产生较小坡度,这通过飞行员横侧上短暂的小量输入可以抵消 在横侧操纵中,系统自动提供协调转弯和偏航阻尼 最大坡度变化率15度/秒飞行电传的降级-备份法则当至少有两个以上影响到飞控的故障时,触发备份法则飞行模式:备用法则的俯仰模式与正常法则相似,遵循G载荷控制.对于飞行员来操纵与正常法则几乎一样,只是内在保护较少.备份法则时A320横滚操纵是直接的,横滚率比正

7、常法则下的要高,因此飞机对横侧的操纵很敏感备份法则时A330/A340的横滚操纵在备份1时是正常的,在备份2时是直接的飞行电传的降级-备份法则 备份法则时拉平模式 A320在备用法则中当飞行员选择了起落架放下时变为直接法则,是操纵杆和升降舵的直接关系.由于没有了阻尼,飞机变得“敏感”,要控制好姿态 A330/A340提高了飞行法则的余度,在放轮后仍保持备份法则.其在备份法则下的拉平模式与正常法则时相似飞行电传的降级-直接法则当有三个以上影响到飞控的故障时,触发直接法则俯仰直接法则是操纵杆与升降舵的直接联系没有自动配平飞行员必须使用人工配平直接法则下俯仰变得不稳定,记住:控制住姿态.用来补偿形态

8、和速度变化产生的配平变化很小.大推力变化产生的配平变化相当大,因此改变推力要柔和横滚直接法则横滚直接法则是操纵杆与操纵面位置的直接联系机械备份在电传失效时(失去包括电瓶在内的所有电源或失去所有飞控计算机)水平安定面和方向舵可以人工机械控制用以在复位重大故障时短时稳定飞机俯仰是通过可配平水平安定面(THS)横侧使用方向舵脚蹬其操纵与着陆都演示过,但在适航认证上不作要求机械备份使飞行员在暂时的完全失去电源时可操纵飞机其它电传 前轮转弯也是电传操纵的 前轮转弯手轮用以滑行 因为很灵敏,在起飞滑跑时不建议使用 在落地滑跑减小至滑行速度时才使用电传飞机的进近 首先需要稳定的进近.像其它飞机一样,在仪表气

9、象条件下距跑道头高度1000 英尺达到稳定的状态;在目视气象条件下500 英尺达到稳定的状态 一次成功的最后进近和着陆的首要条件是使飞机横向和纵向稳定在最后进近轨迹上 并且需要保持这样的状态直到拉开始高度 飞机以正确的轨迹和速度稳定到达拉开始高度是成功落地的关键电传飞机的进近 进近稳定的标准进近稳定的标准:飞机稳定在飞机稳定在:最后进近航道上最后进近航道上.只需要作微量的航向修正只需要作微量的航向修正(除了非精密进近除了非精密进近)以修以修正外部条件对横侧的影响正外部条件对横侧的影响 最后进近垂直飞行轨迹上最后进近垂直飞行轨迹上.只需要作微量的俯仰修正以修正外部只需要作微量的俯仰修正以修正外部

10、条件的影响条件的影响 发动机高速运转发动机高速运转,推力至少在慢车以上以便在要求的飞行航迹角推力至少在慢车以上以便在要求的飞行航迹角上保持上保持VAPP 电传飞机的进近 在紊流条件下航向,俯仰和推力修正可能比较大以致难以确定什么时候可以认为失去了进近稳定的标准 PNF 对于过度偏离的喊话是对PF 一个很好的提醒,以确定进近是否变得不稳定 飞行员必须评估有没有可能足够早地回到指定状态,即最晚在拉开始前 如果飞行员判断不可能在正确的高度以正确的姿态,下降率和推力到拉开始高度或者飞行员开始感到在范围外则应执行复飞电传飞机的进近 PNF喊话 在进近中PNF 应该监视PFD,并且在一些参数超限时作出提醒

11、 PF 应立即采取合适的措施以控制超限的参数并估计是否可以足够早地恢复稳定的状态,否则必须起始复飞 PF 应确认收到PNF 喊话而使机组配合保持有效电传飞机的进近 纵轴上的飞机操纵纵轴上的飞机操纵 飞行员目标是控制速度和垂直飞行轨迹飞行员目标是控制速度和垂直飞行轨迹 建议使用建议使用FMGS 管理速度以受益于最小地速功能管理速度以受益于最小地速功能 自动推力提供最好的保护自动推力提供最好的保护.所以即使在紊流条件下也建议使用自所以即使在紊流条件下也建议使用自动推力除非推力变化过大动推力除非推力变化过大 自动推力对空速变化的反应是性能和舒适性之间进行折中的结果自动推力对空速变化的反应是性能和舒适

12、性之间进行折中的结果,因此在某些紊流条件下飞行员可能发现速度太小或反应滞后因此在某些紊流条件下飞行员可能发现速度太小或反应滞后.为为了减小在这种情况下的发动机反应时间可以在了减小在这种情况下的发动机反应时间可以在100 英尺无线电高英尺无线电高度以上移动推力手柄稍微超过爬升卡槽以暂时断开自动推力度以上移动推力手柄稍微超过爬升卡槽以暂时断开自动推力,一一旦速度目标恢复并且在推力变得太大之前飞行员应将推力手柄移旦速度目标恢复并且在推力变得太大之前飞行员应将推力手柄移回爬升卡槽以恢复自动推力的工作回爬升卡槽以恢复自动推力的工作电传飞机的进近即使在很强颠簸的条件下进近时,飞行操纵系统也能较好地抵抗颠簸

13、.事实上飞行员应将操纵量的输入限制在修正飞行轨迹所需的输入上,把抵抗颠簸的任务交给飞行操纵系统来完成由于电传飞机的自动配平及侧杆的无反馈性,所有的纵向修正应通过姿态和下降率得到证实当飞机已建立在需要的剖面及保持剖面所需的目标姿态,应松杆.飞机会自动补偿由于速度,形态,颠簸导致的飞机轨迹改变,因为侧杆中立代表了保持剖面(G荷载)电传飞机的进近飞行员目标是保持恒定的飞行轨迹和速度直到拉开始高度,这是成功着陆的关键在低能见看到引近灯时注意错觉的影响,不要下俯.飞机在引近灯头的高度是250英尺使用ILS 指示,FMGS 的垂直偏离指示,外部灯光系统的指示或目视标志.但是当接近拉平高度时飞行员的主要目标

14、应逐渐移向俯仰姿态和下降率如果在拉开始前下降率太大,在拉平过程中垂直速度的减小可能不足以避免重着陆.飞机可能带过大的剩余垂直速度和俯仰率接地,这可能导致弹跳并可能擦尾电传飞机的进近横轴上的飞机操纵横轴上的飞机操纵电传操纵系统能抵抗阵风的效应电传操纵系统能抵抗阵风的效应,飞行员的任务飞行员的任务是给予全面的修正指令是给予全面的修正指令.换句话说飞行员应柔化换句话说飞行员应柔化操纵操纵,不应全量使用侧杆不应全量使用侧杆每个侧杆的输入信号都是一个横滚率指令每个侧杆的输入信号都是一个横滚率指令,这个这个指令会添加到已经由电传操纵系统进行的横滚修指令会添加到已经由电传操纵系统进行的横滚修正正飞行员应按需

15、只进行长期修正飞行员应按需只进行长期修正当有侧风能见跑道时当有侧风能见跑道时,不要使航向转向跑道不要使航向转向跑道,保持保持偏流偏流电传飞机的进近 在拉开始高度前应仅限用坡度来修正航向(位置)当接近地面时只能用小坡度,所以只能面对少量的航向变化和横向偏差.否则应复飞 避免使用压杆蹬舱的修正方法,因为这可能明显增加飞行员横向操纵负担。方向舵的使用应限于侧风情况下消除偏流角的操作,同时用侧杆保持机翼水平电传飞机的进近 总结总结 由于电传飞机的操纵系统特性由于电传飞机的操纵系统特性,即使在紊流和强颠簸时也能保持即使在紊流和强颠簸时也能保持剖面和坡度剖面和坡度 由于侧杆飞机的无反馈性由于侧杆飞机的无反

16、馈性,在纵轴上的修正要通过姿态和下降率在纵轴上的修正要通过姿态和下降率来证实来证实 避免过多的横侧操纵动作避免过多的横侧操纵动作,作长期的横侧修正作长期的横侧修正 以正确的俯仰姿态和下降率到达拉平高度以正确的俯仰姿态和下降率到达拉平高度 方向舵的使用限于侧风中的消除偏流角方向舵的使用限于侧风中的消除偏流角电传飞机的起飞 在起飞时侧杆与操纵面在俯仰上是直接关系,即侧杆的偏移量与升降舵偏移成正比 起飞时为了抵消发动机起飞推力的抬头效应,飞行员须向前推杆至一半直到80 KTS,然后应逐渐松杆.在100 KTS时回到中立位置 抬轮是传统的,在配平适当下使用约1/3 至1/2 行程的带杆量使飞机以3度/

17、秒的姿态变化率至15度(A320),12.5度(A330/340)姿态电传飞机的起飞操纵面的偏转力并没有反馈到侧杆,飞行员只是感到弹簧回中立的弹力飞行员对操纵结果的反馈是通过监控姿态的变化来实现的飞机在姿态上的变化远远比飞行员在侧杆上力的感觉重要A330/A340由于惯性大,飞机姿态变化有延迟,飞行员要预期到这一点在VR时,要果断带杆以实现恒定的俯仰变化率飞机离地后跟随SRS指令到50 英尺的高度俯仰配平开始工作电传飞机的起飞侧风起飞侧风起飞对于侧风起飞建议不要使用常规的上风副翼对于侧风起飞建议不要使用常规的上风副翼.在在强侧风情况下可以使用少量的横向操纵但必须小强侧风情况下可以使用少量的横向

18、操纵但必须小心不要过量心不要过量,否则会导致扰流板放出这会增加偏否则会导致扰流板放出这会增加偏向上风面的趋势向上风面的趋势,减小升力增大阻力减小升力增大阻力.侧杆偏转超侧杆偏转超过过1/3 后扰流板会明显放出后扰流板会明显放出前推杆到底直至前推杆到底直至80浬浬,以增加滑跑方向的控制。以增加滑跑方向的控制。逐渐增大推力，在逐渐增大推力，在40浬达到起飞推力浬达到起飞推力.防止小速防止小速度出现不对称推力时，方向控制困难。度出现不对称推力时，方向控制困难。在抬轮过程中横侧应回中在抬轮过程中横侧应回中,这样飞机离地升空时这样飞机离地升空时不带坡度不带坡度电传飞机的着陆当接近地面时大下降率应避免.即

19、使是为了跟踪下滑道或接地点也应优先考虑的是姿态和下降率.这可能导致接地点稍远,但大多数情况下是可以接受的.如果着陆距离不足应执行复飞如果飞机以Vapp 和稳定的下滑角到达拉平高度,正常的SOP 着陆技术会是很好的着陆通常接地前轨迹角为-1度(下降率3-4英尺/秒)速度为VAPP-8,姿态为6度(姿态比拉开始时增加3度)A320 FCOM3-着陆A340 FCOM3-着陆电传飞机的着陆着陆必须带杆以减小下降率克服飞机自动下俯力矩克服速度减小导致的下沉克服马力减小带来的下俯着陆必须收油门,否则为保持速度自动油门会增加推力收油门根据速度,拉开始根据下降率,重量,重心正常着陆是油门在慢车,姿态6度.飞

20、机下沉性接地在恰当的姿态下着陆是值得提倡的电传飞机的着陆拉平时视线要远.以评估下沉率,相对地面位置,飞机运动趋势在拉平过程中飞行员不应关注空速而应只用外部提示关注姿态拉平过程中空速指示由于地面效应会产生误差在紊流和风梯度情况下,接近地面时监视俯仰是最重要的.飞行员应迅速地对任何非指令的下俯趋势作出反应以避免突然低头带来提前接地的危险电传飞机的着陆PNF 应监视PFD 上的俯仰姿态并且当达到下列俯仰值时喊出姿态对于A319/A320 10对于A321 7.5对于A340 7.5 主轮接地后飞行员必须柔和且没有延迟地放前轮然后准备抵制地面扰流板所产生的俯仰效应放前轮是松开拉平飞机的拉杆力,飞机前轮

21、就能很好地接地飞机接地后,PFD上的标识代表了侧杆的位置电传飞机的着陆侧风着陆侧风着陆首选的方法是在拉平过程中用舵使飞首选的方法是在拉平过程中用舵使飞机对准跑道方向机对准跑道方向,同时用横侧保持飞机同时用横侧保持飞机在跑道中心线上在跑道中心线上.不建议通常的迎风副翼不建议通常的迎风副翼,因为直到接地因为直到接地侧杆都是横滚率指令侧杆都是横滚率指令在强侧风的情况下可使用少量的横滚在强侧风的情况下可使用少量的横滚控制以保持机翼水平控制以保持机翼水平,但当第一个主起但当第一个主起落架接地时横侧输入必须减小至落架接地时横侧输入必须减小至0电传飞机的双输入左右侧杆是独立的,互不连动.也就是说:当PNF参

22、与操纵时,PF并不知其操纵的方向及操纵量的大小操纵面的移动来自于双侧杆操纵信号的代数叠加双输入会造成操纵过量操纵反复互不知情姿态,航向的不正常变化双输入是造成擦机尾,偏差跑道的原因之一电传飞机的双输入 在空客的FCOM3.03.1P5中明确规定:因为“电传操纵”与“侧杆”的本质特性，不飞者不应该进行侧杆输入来修正主飞者的飞行操纵。如果在飞行中出现需要接替对飞机操纵的情况，不飞者必须清楚地喊出“我来操纵”，同时按压侧杆优先按钮，直至操纵交换明确被完成。电传飞机的双输入 在空客的FCTM01.020也明确说明:当主飞者在侧杆上进行输入，一个指令（一个电信号）会被输入电传操纵计算机。如果不飞者也在侧

23、杆上操纵，两个信号/指令同时相加。因此，主飞者和不飞者禁止同时操纵侧杆，不分机型型号。如果不飞者（或训练教员）需要接管操纵，不飞者必须按压侧杆优先按钮，并且喊出“我来操纵”。电传飞机的双输入 大量,长时间,反复的双输入可能会导致严重后果的发生 双输入很普遍,而且由于双输入导致的事件时有发生 也有按照标准的接管程序而避免重大事故的实例 正确的操纵理念,标准的操作程序是长期保证安全的唯一方法电传飞机的双输入 分析表明:尽管双输入很普遍,但有意识理性的双输入通常不会造成负面后果,反而有时起到积极的作用.而“本能的”“无意识的”双输入往往会使操纵过量,导致不正常情况发生 如何才能避免这种危险的“本能”

24、双输入呢?电传飞机的双输入 关键动作上加强对副驾驶的监控 针对飞机,天气状况对可能会发生的情况做一个评估 带飞教员要为自己定一个可以容许的偏差标准 做好接管的准备 在简令中再次明确接管的口令,交接飞机的方法 模拟机训练时加强机长PNF角色,多做接管练习,适应接管动作电传飞机的偏差修正 口头提醒或接管,不允许双输入 但在时间紧急时,为避免严重后果发生,机长可以进行短时单向的输入,即有意识的输入 根据情况采取不同程度的提醒 标准喊话.例如:坡度,速度 直接提醒.例如:低一个点 要求动作.例如:带杆,保持姿态电传飞机的偏差修正 建议在不同飞行阶段应优先不同的偏差修正方法 决断高前:提醒 决断高至50

25、英尺:接管 50英尺后:先提醒;必要时附加操纵要短时 单方向;若姿态变化异常果断接管 偏差修正不能代替紧急情况时(比如操纵系统故障,PF失能等)PNF对飞机的接管和机长对复飞的决定 电传飞机的偏差修正 电传飞机低高度时对飞机的接管 低高度时由于时间紧迫不允许偏差长时间存在,因此接管动作更要准确,及时 此时“双输入”,口令,接管按钮是同时进行的 尽管在按压超控按钮时舵面的目标值是中立位,但这不是立即的.而你的修正性输入又同时为舵面建立了新的目标值重着陆事例分析下面几起重着陆事例对侧杆的位置和飞机姿态的变化这两个参数进行了分析侧杆位置大量反复,姿态不合适是事件发生的直接原因由于侧杆反馈力小及着陆模

26、式下的自动下俯的影响,使得这种操纵结果更易发生落地分析从进近70英尺到主轮压缩,起飞分析从抬轮动作到主轮离地A320/A340两个正常落地是随机抽取的,并不代表标准的操纵技术A320正常落地(随机抽取某航班)负值代表后拉杆量飞机姿态从进近姿态2.2度增加至接地姿态5.5度并保持A340正常落地(随机抽取某航班)尽管侧杆位置有变化,但一直保持在后拉飞机从进近姿态2.8度增加至接地姿态6.5度落地姿态是关键 飞机接地时姿态对成功的落地非常重要 不同的接地速度,不同的外界条件其接地质量也会不同.但在恰当的姿态下落地总能在范围以内重着陆1推杆12.3度接地姿态负1.4度三个起落架同时压缩50英尺到接地

27、的推力曲线接地前N1值92.6%原因分析 飞机接地前马力异常大,导致飞机飘 正常着陆时马力应在慢车 侧杆的推拉动作很明显 在接地前有大量的推杆动作 接地前飞机姿态变化太大接地荷载3.36G 低空能见度差会造成飞机上仰错觉,记住:保持好你的姿态重着陆2推杆至16度姿态在接地时0.7度原因分析落地技术不正确,从译码上看100英尺时俯仰开始增加,正常的俯仰增加应在30英尺.当然,由于A340在着陆模式下50英尺时系统本身微量下俯力矩,飞行员应在50英尺以后有微量后拉以抵消飞机的自动下俯飞机在16英尺时N1值仍高达73%.我们知道标准着陆中在有拉开始动作并证实下降率开始减小后油门应一致收到慢车.在高度

28、高,速度大时应更早接地前姿态增加太大(9度)直接导致拉飘拉飘后大量推杆致姿态从9度减至近0度,载荷3G拉飘后飞行员采取了错误的偏差修正方法原因分析飞机拉飘后只要姿态恰当,马力在/或接近慢车,随着速度的减小飞机会迅速进入下沉正确的方法是保持姿态,检查油门在慢车即使为了减小姿态通过松一定量杆足以实现,电传飞机在落地时是直接法则,没有自动配平,无需推杆减小姿态飞机从后拉到前推侧杆变化量太大,也就是说升降舵面转到反方向的偏转量也太大当然复飞是最安全的修正方法着陆偏重3接地前有微量推杆动作接地时姿态不足原因分析接地前有微量推杆动作尽管推杆量很小,但从后拉到前推侧杆的变化量也超过了9度.在电传飞机的着陆模

29、式下这直接指令了升降舵的大量偏转在正常法则的着陆模式下,侧杆中立时目标姿态是自动配平停止时的姿态(A340在100FT,A320在50FT),大约3度.此姿态会进一步减少,由于正常法则着陆模式下的自动下俯力矩飞机马力的减小飞机速度的减小接地前如果感觉姿态大或有飘起的趋势,适当松杆足以迅速减小飞机姿态三次重着陆都有接地前推杆动作均有推杆动作为什麽?对电传飞机在着陆模式下系统自身的特征不了解对侧杆操纵特点认识不足.侧杆从后拉到前推操纵指令变化很大,但对飞行员却很容易做到飞机飘或跳后修正动作不对,甚至相反人为因素的影响:据机组反映有担心跑道不足或擦尾的顾虑.只要姿态在范围,飞机是不会擦尾;只要遵守标

30、准程序和动作,飞机的设计考虑了足够余度.但有怀疑时,不要犹豫中断着陆外界环境影响:低空平流雾易产生俯仰上仰的错觉.加强机组协作,通过仪表证实在低空有推拉小动作的往往是有经验的飞行员双输入导致擦机尾导致擦尾的侧杆位置双输入导致擦机尾擦机尾时俯仰11.3度俯仰率7度/秒原因分析PNF大量反复的输入使PF失去了正常的操纵由于操纵信号的叠加使舵面偏转至最大由于电传飞机的操纵叠加性,使得双输入时极易操纵过量.双方都将侧杆后拉一半即相当于侧杆拉到底由于电传飞机的侧杆并不连动,致使双输入时互不知对方的操纵量和方向电传飞机禁止大量,反复,长时间的双输入,有疑问时要果断让对方松手由于电传飞机的侧杆无反馈性,操纵的结果要落实到姿态的变化上总结姿态永远是最重要的参数,也是在起飞落地时最主要控制的参数不要在接地前推杆,保持好接地姿态加强机组协作,一里一外禁止大量,长时间,反复地双输入克服心理障碍,只要遵守标准程序和动作,飞机的设计考虑了足够余度做好接管和复飞的准备训练时按照大纲要求,认真完成偏差修正及低高度中断着陆,侧杆超控科目本节内容结束