国际集装箱班轮运输发展前景(1)cwtc

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1、国际集装装箱班轮轮运输发发展前景景 长期期从事港港口、航航运和多多式联运运研究的的美国专专家ASSHARR博士119999年和220000年分别别以“第4次次变革”和“20220年展展望”为题，分分析展望望集装箱箱班轮运运输发展展前景，指指出集装装箱班轮轮运输的的新变革革有赖于于巴拿马马运河的的拓宽以以及中转转装卸技技术的发发展11。220000年以来来全球集集装箱运运输船舶舶大型化化进程加加快22、中中国成为为全球加加工中心心和集装装箱运输输第一大大国33、全全球各地地港口纷纷纷采取取措拖以以适应集集装箱运运输的发发展和船船舶大型型化的需需要，航航运也发发生了一一些当时时没有预预测到的的新变

2、化化，特别别是巴拿拿马通过过了运河河扩建计计划，AASHAAR博士士的观点点再次引引起关注注。1 集装箱箱班轮运运输系统统的发展展历程迄今今为止，集集装箱班班轮运输输系统伴伴随着33次变革革，经历历了3个个显著不不同的发发展阶段段：(11) 集集装箱化化运输模模式的出出现，改改变了船船一岸换换装方式式；(22) 集集装箱多多式联运运的发展展和船舶舶铁路集集装箱运运输整体体经营；(33) 集集装箱中中转运输输服务的的发展和和船船集集装箱转转运模式式的改进进。ASSHARR博士曾曾经认为为，集装装箱班轮轮运输系系统将发发生第44次变革革，进入入一个以以应用巨巨型集装装箱船舶舶、发展展综台运运输网络

3、络和建设设大型集集装箱码码头为特特征的新新的发展展阶段。巴巴拿马运运河对通通航船舶舶载箱能能力的制制约，将将是第44次变革革发生的的瓶颈所所在，此此外，需需要有高高效率的的中转港港船舶作作业系统统与之相相配套。集装装箱化班班轮运输输的第44次变革革主要是是指全球球集装箱箱班轮运运输服务务模式的的重建，最最终建成成创新的的全球集集装箱运运输网络络，在此此基础上上，集装装箱班轮轮运输成成为联接接全球东东西方向向和南北北方向运运输服务务的综合合运输网网络，为为用户提提供前所所未有的的高水准准的全球球运输服服务。在在这个综综合运输输网络中中，一个个完整的的运输过过程将包包括几个个运输段段和几次次中转。

4、因因此，集集装箱化化班轮运运输的第第4次变变革也包包括专门门从事中中转运输输服务的的所谓的的纯中转转型的大大型集装装箱港口口或者码码头的发发展。第44次变革革发生后后，全球球主要的的东西向向运输服服务将由由成为全全球贸易易环路的的、通过过巴拿马马运河的的双向赤赤道环球球航线所所承担，赤赤道环球球航线将将采用最最大和最最有效率率的集装装箱运输输船舶，服服务频率率也最高高，而且且因为采采用了环环球服务务模式，舱舱位利用用率也最最高。赤赤道环球球航线船船舶最多多挂靠66或者77个位于于赤道环环球航线线与主要要的南北北方向运运输航线线交点上上的纯中中转型港港口(见见图1)。为在在纯中转转港口或或者码头

5、头高效地地完成大大量的中中转操作作，需要要开发特特殊的集集装箱装装卸作业业设备。图ll 集装装箱班轮轮运输第第4次变变革导致致的运输输网络革革新目前前巴拿马马运河可可允许通通过的集集装箱运运输船舶舶的载箱箱能力较较小，成成为集装装箱化班班轮运输输第4次次变革的的“瓶颈”所在。 2 集装箱箱班轮运运输发展展现状分分析这些些年，集集装箱班班轮运输输出现了了区域专专业化发发展趋势势，这一一趋势是是与第44次变革革理论相相背离的的，ASSHARR博士分分析了出出现这一一趋势的的原因。2.1 区区域专业业化发展展趋势目前前，集装装箱班轮轮运输发发生的主主要变化化，是旧旧船舶运运力被大大量投入入到一些些新

6、开辟辟的次要要的东西西方向运运输航线线上，这这些新航航线船舶舶挂靠范范围扩展展到了以以前只是是支线船船舶才挂挂靠的地地区和港港口。这这种区域域专业化化发展趋趋势在泛泛太平洋洋运输航航线上体体现得尤尤为突出出。亚洲洲的许多多运输服服务集中中在区域域港口群群上，比比如中国国北方的的渤海湾湾区域港港口群、中中部的长长三角区区域港口口群和南南方的珠珠江三角角洲区域域港口群群；在北北美也出出现了类类似的区区域港口口群，如如太平洋洋西北岸岸区域港港口群、太太平洋西西南岸区区域港口口群，太太平洋西西岸的墨墨西哥地地区港口口群、墨墨西哥湾湾区域港港口群以以及大西西洋沿岸岸的东海海岸港口口群。类类似的区区域专业

7、业化发展展趋势也也发生在在其他地地区，如如在过去去355年时间间里迅速速发展起起来的亚亚洲黑海、亚亚洲南美西西海岸、亚亚洲南美东东海岸的的直达航航线服务务。在不不久的将将来，亚亚洲波罗的的海、北北美波罗的的海之间间的直达达航线也也可能促促进这些些地区之之间的物物流量的的增加。航运运界最近近的联台台兼并导导致区域域专业化化发展趋趋势，兼兼并和接接管也导导致大量量类似的的航线服服务的出出现。航航线的兼兼并使得得以前只只有支线线船舶挂挂靠的较较小的区区域性港港口的通通过量累累加起来来足以开开辟直达达航线。区域域专业化化发展趋趋势导致致较小的的区域性性港口将将会有更更多的新新的区域域服务航航线船舶舶的

8、直接接挂靠，因因此，在在这些港港口出现现了为满满足较大大船舶的的作业需需要，建建设现代代化集装装箱码头头的发展展趋势。在在美国，这这些区域域性港口口包括杰杰克逊维维尔、阿阿拉巴马马州的莫莫比尔、坦坦帕和北北卡罗莱莱纳州的的威明顿顿。类似似的发展展趋势也也发生在在波罗的的海、黑黑海、南南美州以以及亚洲洲的许多多国家，特特别是中中国，如如厦门、福福州和连连云港等等港口。许许多这类类新港口口设计满满足超巴巴拿马型型船舶挂挂靠的需需要，比比如迪拜拜世界港港口公司司最近开开始开发发和运作作的秘鲁鲁卡亚俄俄港，该该港正在在设计的的南码头头将适应应载箱能能力达55 5000TEEU的船船舶，下下一期码码头工

9、程程的设计计甚至适适应更大大的船舶舶。当前前服务于于南美西西海岸的的最大的的船舶载载箱能力力仅为33 0000 TTEU左左右，该该码头11/3的的吞吐量量预期将将是亚洲洲与南美美洲贸易易货物中中转生成成。区域域专业化化发展趋趋势显然然是从基基于广泛泛中转的的全球运运输系统统发展的的第4次次变革向向后退了了一步，值值得引起起那些基基于中转转和分程程运输而而大力扩扩展的港港口码头头经营商商的重视视。2.2 区区域专业业化发展展趋势原原因分析析区域域和次要要港口的的区域直直达运输输模式的的出现，尽尽管还没没有引起起很多注注意，但但究其原原因，无无非是与与枢纽辐辐射运输输模式相相比较，具具有一定定的

10、成本本优势。泛泛太平洋洋贸易的的发展，特特别是亚亚洲与美美国东海海岸之间间的快速速贸易增增长可以以最好地地解释这这现象。实实际上，亚亚洲与美美国东海海岸的贸贸易在市市场上占占有最大大的份额额，虽然然最近几几年亚洲洲与美国国东海岸岸之间全全水运经经过巴拿拿马的航航线服务务快速增增长，但但是传统统上亚洲洲与美国国东海岸岸的贸易易仍然依依靠多式式联运方方式通过过美国西西海岸完完成。预期期20115年完完成的巴巴拿马运运河扩建建工程，将将使其具具备为更更多的采采用大型型船舶的的航线提提供服务务的能力力，从而而成为第第4次变变革的催催化剂。巴巴拿马运运河扩建建工程完完成以后后，亚洲洲与美国国东海岸岸之间

11、全全水运经经过巴拿拿马的航航线服务务，可能能采用如如图2所所示的44种模式式进行。(11) 传传统模式式：单一一航线覆覆盖全部部美国东东海岸的的港口，如如图2(a)中中蓝线所所示；(22) 区区域专业业化模式式：3个个独立的的航线服服务，每每个航线线服务集集中服务务一个美美国东海海岸区域域，如图图2(aa)中紫紫线所示示；(33) 枢枢纽辐射射模式：3个独独立的短短途区域域循环航航线服务务，每个个航线服服务集中中服务一一个美国国东海岸岸区域，如如图2(b)中中绿线所所示；(44) 全全球网络络模式：基于第第4次变变革形成成的双向向赤道环环球航线线，提供供美国东东海岸与与亚洲和和中东的的贸易运运

12、输服务务，如图图2(bb)中红红线所示示，图中中将赤道道环球航航线和美美国大西西洋海岸岸与南美美东海岸岸之间的的南北方方向的运运输服务务航线的的交叉点点放在古古巴关塔塔那摩湾湾，只是是为了图图形表达达上的方方便。图22 亚洲洲与美国国东海岸岸之间全全水运经经过巴拿拿马的航航线服务务在全全球网络络模式中中，与赤赤道环球球航线相相交叉的的南北方方向运输输服务航航线提供供区域运运输服务务，完成成美国大大西洋海海岸与南南美东海海岸之间间的进出出口贸易易货物运运输，起起到赤道道环球航航线支线线的作用用。 在44种模式式中，传传统模式式和区域域专业化化模式极极类似，在在计算运运输成本本时，只只考虑区区域专

13、业业化模式式。假设设区域专专业化模模式采用用载箱能能力为44 0000 TTEU船船舶，枢枢纽辐射射模式采采用当前前亚洲之之外东西西方向航航线上常常用的载载箱能力力8 0000 TEUU的超巴巴拿马型型船舶，全全球网络络模式采采用载箱箱能力为为12 0000TEUU的新巴巴拿马型型船舶，为为简化分分析，假假设支线线船舶载载箱能力力为干线线船舶的的1/33，即22 6667TEEU。在在全球网网络模式式中，假假设用于于美国东东海岸与与南美洲洲东海岸岸航线上上的载箱箱能力为为6 0000TTEU的的船舶中中的2 6677TEUU箱位用用于作为为赤道环环球航线线支线，干干线载箱箱能力为为12 000

14、0TEUU船舶上上有2/3的载载箱能力力专门用用于装载载进出美美国东海海岸的货货物。在在这样的的假设条条件下，不不同航线线服务模模式单位位集装箱箱船舶和和港口成成本的分分析结果果见表11(表中中FEUU为400英尺集集装箱)。为研研究运输输的经济济性，定定义船舶舶日成本本与船舶舶额定能能力的比比值为船船舶生产产单位成成本，船船舶成本本的计算算基于船船舶生产产单位成成本进行行，船舶舶总航次次成本为为船舶在在亚洲与与美国东东海岸单单程航行行天数与与相应船船舶单位位成本的的积。区区域专业业化模式式与枢纽纽辐射模模式的比比较，涉涉及到用用于区域域专业化化模式的的巴拿马马型船舶舶与用于于枢纽辐辐射模式式

15、的超巴巴拿马型型船舶的的比较，使使用超巴巴拿马型型船舶的的枢纽辐辐射模式式航线因因为航线线较短可可以减少少干线的的配船数数量，但但是需要要额外配配置支线线船舶；虽然船船舶成本本净节省省83美美元/FFEU，但但是却难难以抵偿偿船船中中转集装装箱的成成本1220美元元/FEEU。区区域专业业化模式式与全球球网络模模式的比比较，涉涉及赤道道环球航航线应用用较大型型干线和和支线船船舶。较较大型船船舶导致致船舶成成本节省省1477美元/FEUU，最终终导致在在考虑中中转成本本后，总总成本节节省277美元/FEUU。由于于第4冼冼变革需需要在船船舶、港港口和全全球网络络的建设设方面大大量投资资，这样样的

16、成本本节省无无论相对对值还是是绝对值值均不值值一提，难难以导致致第4次次变革的的发生。表ll 不同同运输模模式下单单位集装装箱船舶舶和港口口成比较项目目单位区域直达达航线枢纽辐射射航线赤道环球球航线干线运输输支线运输输东西向运运输南北向运运输船舶载箱箱能力TEU 40000 80000 26677 120000 1 航线配船船数量艘87 1 77 周转时间间d 56 49 7 494 单程时间间d 2825 4 25 25.44 日船舶成成本美元/（ddFEUU）27.66 23.99 30.00 21.99 89.00 总船舶成成本美元/FFEU 773.0585.0 105.0 537.0

17、不同运输输模式船船舶成本本美元/FFEU 773.0 690.0 626.0 港口成本本美元/FFEU 0.0120.0120.0船舶港口口总成本本美元/FFEU773.0810.0746.03 集装箱箱班轮运运输未来来发展展展望上述述区域直直达航线线、枢纽纽辐射航航线和赤赤道环球球航线模模式下单单位集装装箱船舶舶和港口口成本分分析，虽虽然是针针对亚洲洲与美国国东海岸岸之间全全水运经经过巴拿拿马的航航线服务务进行的的，但是是其结果果具有普普遍适用用性。一一旦直达达航线船船舶载箱箱能力达达到或者者超过440000TEUU时，其其规模经经济相应应开始萎萎缩，而而由直达达航线转转为枢纽纽辐射航航线网

18、络络产生的的船舶成成本节省省难以抵抵偿较高高的中转转费用。不不过，在在这样的的情况下下，最近近几年中中转箱量量仍在增增加，ASSHARR博士认认为主要要原因是是：(ll) 区区域性港港口缺乏乏足够的的设施，主主要是这这些港口口水深不不足，缺缺少现代代化货物物装卸设设备；(22) 区区域性港港口通过过量没有有达到足足够开通通直达航航线的水水平；(33) 由由于船舶舶周转利利用比较较充分，如如果航线线增加挂挂靠其他他港口将将需要增增加船舶舶，结果果只增加加较少的的通过量量，得不不偿失；或者因因为增加加挂靠其其他港口口导致运运输时间间延长，失失去服务务竞争力力。上述述问题中中的部分分正在得得到解决决

19、，如区区域性港港口的码码头建设设工程，使使得挂靠靠这些港港口的直直达航线线增加。与与周转相相关的中中转以及及基于分分程运输输的中转转(航线线交叉、干干线船干干线船)受到区区域专业业化发展展趋势的的影响均均较轻微微，例如如上述区区域专业业化模式式中，33个区域域性航线线服务可可能交叉叉并互换换集装箱箱以扩大大航线覆覆盖范围围。 如果果采用载载箱能力力为4 0000TEUU的船舶舶的直达达航线船船舶箱位位利用率率为700，挂挂靠5个个港口，则则在每个个方向每每次船舶舶挂靠平平均需要要5600TEUU的集装装箱通过过量，假假设2/3的集集装箱为为40英英尺箱，相相当于3335个个集装箱箱。许多多次要

20、港港口已经经能够生生成这些些通过量量，更多多的港口口在将来来会达到到这个通通过量。上述述分析结结果表明明，基于于直达航航线挂靠靠次要港港口的区区域专业业化发展展趋势将将可能继继续，直直接结果果将使中中转集装装箱吞吐吐量占集集装箱总总吞吐量量的比例例的增长长速度放放缓甚至至停止。长长期的影影响结果果将是，现现有集装装箱班轮轮运输系系统不可可能向包包括第44次变革革导致的的全球网网络模式式在内的的基于大大量中转转的运输输网络转转化，即即使巴拿拿马运河河扩建工工程完成成也不能能改变这这种情况况。不过过，ASSHARR博士认认为，提提高船舶舶装卸效效率并降降低船船船中转成成本的技技术突破破将会使使上述

21、结结论逆转转。如果果船舶作作业效率率在现有有的基础础上翻番番达到4400箱箱/h，船船船中转转成本降降到现在在的一半半，即660美元元/FEEU，基基于大量量中转的的集装箱箱班轮运运输系统统发展将将成为可可能。特别别需要技技术突破破的是纯纯中转港港，在这这类港口口需要配配置独特特的操作作系统，货货源和目目的区域域相同的的集装箱箱需要成成组地在在船舶之之间进行行操作。在在这方面面的技术术突破包包括起重重机同时时起吊多多个集装装箱、每每艘船舶舶同时使使用多台台起重机机、在起起重机上上采用多多小车或或者输送送系统等等。从长长远考虑虑，专注注于港口口区域运运输的铰铰接式船船舶可能能比较适适应纯中中转港

22、的的操作方方案。令令人关注注的一些些新颖技技术可能能会导致致港口设设施布置置方式的的根本不不同，从从而导致致在新的的地点开开发建设设码头。因此此，针对对是否发发生中转转装卸技技术突破破的2种种情况，集集装箱班班轮运输输系统将将有相应应的2种种发展情情景。3.1 发发生中转转装卸技技术突破破的情况况在发发生中转转装卸技技术突破破的情况况下，集集装箱班班轮运输输系统将将发生第第4次变变革，其其前景如如上文所所描述。主主要东西西方向航航线船舶舶将只停停靠纯中中转港，所所有集装装箱均在在这里完完成与南南北方向向航线船船舶或者者与目的的港口相相联接的的支线船船舶之间间的转载载。3.2 不不发生中中转装卸

23、卸技术突突破的情情况主要要的东西西方向航航线服务务格局将将保持不不变，同同时会出出现以下下几种情情况。(11) 中中转服务务向直达达航线服服务转化化的趋势势继续发发展，随随着更多多的巴拿拿马型船船舶和小小型超巴巴拿马型型船舶从从主干航航线上淘淘汰下来来，有可可能加速速这种趋趋势的发发展。(22) 航航线服务务进一步步区域化化，简单单地通过过增加目目的港不不同的同同类型航航线扩大大运输服服务，适适应贸易易进一步步增长的的需要。(33) 穿穿梭往返返航线服服务的出出现，较较少的区区域挂靠靠数量，较较短距离离的周转转，将导导致较少少的船舶舶运输时时间和操操作成本本，实例例可能包包括联接接上海港港与洛

24、杉杉矶，长长滩港的的2港44艘船舶舶的穿梭梭往返航航线服务务，用77艘船舶舶组成的的通过苏苏伊士运运河的联联接香港港与纽约约的穿梭梭往返航航线服务务。(44) 次次要港口口地位提提升，这这类港口口目前正正在开发发建设，以以便为更更多的其其他区域域直达航航线提供供服务或或者替代代拥堵的的干线港港口处理理腹地集集装箱货货物。(55) 干干线港口口地位下下降，特特别是那那些纯中中转港口口，它们们的作用用将不可可避免地地受到区区域服务务航线增增长的影影响。3.3 巴巴拿马运运河扩建建工程的的影响巴拿拿马运河河的扩建建对集装装箱班轮轮运输系系统发生生第4次次变革或或者中转转量增加加以及纯纯中转港港的出现

25、现均有显显著的推推动作用用，巴拿拿马政府府正在着着手在该该国太平平洋一侧侧开发一一个大型型纯中转转港。在在不发生生中转装装卸技术术突破的的情况下下，该港港口吸引引货物通通过量是是困难的的，因为为目前通通过巴拿拿马中转转的亚洲洲与南美美洲西岸岸以厦中中美洲的的贸易货货物，可可能会转转向直达达航线服服务运输输。考虑虑到哥伦伦比亚、秘秘鲁、厄厄瓜多尔尔、智利利、圣萨萨尔瓦多多和危地地马拉正正在建设设的区域域性港口口主要装装卸进出出当地的的集装箱箱，直达达航线具具有缩短短运输距距离、减减少运输输时间、降降低运输输成本的的优势，通通过中转转方式运运输集装装箱需要要承担边边际成本本。对巴巴拿马政政府而言言，为使使大型纯纯中转港港获得最最佳效益益，开发发提高纯纯中转港港船舶装装卸效率率的技术术很关键键。尽管管7年前前ASHHAR博博士预测测20220年集集装箱班班轮运输输系统的的发展前前景时，认认为集装装箱班轮轮运输系系统将发发生第44次变革革，但是是到目前前为止，集集装箱班班轮运输输系统发发生的变变化均是是反方向向的，未未来集装装箱班轮轮运输系系统能否否发生第第4次变变革，取取决于能能否通过过技术突突破有效效提高中中转港船船舶装卸卸效率。