关于汽车站设计的调研报告

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1、汽车站设计调研报告学校：武汉理工大学 学院：土木工程与建筑学院调研地点：宏基客运站 傅家坡客运站班级：建筑学0902 学号：0120906220206姓名：指导老师：谢宏杰 常建针对这次设计任务，我认为汽车站设计的核心问题就是流线的组织和设计。如果把个个车辆行驶的路线比作连接两个不同地点的纽带，那么车站就是这些纽带的节点。如果把车辆行驶的路线看做道路，那么车站就是这些道路交汇处的十字路口。我们在生活中肯定遇到过堵车的情景，而堵车的原因大部分都是由于十字路口不通畅。十字路口之于道路就好比是车站之于路线。以上论述说明，车站是交通的一个薄弱点，那么如何设计出合理的流线和布置功能区将成为这一设计任务的

2、关键。为了做好这一设计，我查阅了大量资料并对汽车站进行了实地调研，现介绍如下。一、 汽车站设计分析（一）、汽车站的定义和功能汽车站是城市交通建设的基础设施，是道路运输经营者为旅客提供运输等站务服务的场所，它的主要任务有：1、办理一切出行手续，如出售发票、办理行包的收运、保管、装卸、发送和交付；2、组织旅客有秩序的候车，并做好检票、验票等工作，组织安全迅速地上车；3、为暂时滞留的旅客就餐、住宿、购物、娱乐等提供便利条件。这就是汽车站的三个主要任务，由此可以反映出汽车站站房内的三个重要的功能分区：售票室、候车室和服务区。（二）、汽车站建筑的设计特点我认为汽车站设计最主要的方面就是合理的流线设计和方

3、便旅客的功能区布置。1、流线分析按流线的方向，汽车站可分为进站流线和出站流线，其中包括人流的进出站流线、车流的进出站流线;按流线的性质，又可以分为旅客流线，工作人员流线，车辆流线等等.通过查分析，我知道了汽车站的流线组织应遵循下述原则：（1）各种人流要分开，形成各自独立又有内部紧密交通联系的空间。（2）流线组织主要应符合旅客的要求，力求流线简捷，指向明确，尽量缩短旅客流程距离，并使各种流线自成系统。（3）为减少各种车辆相互交叉，按照靠右行驶的原则，站前广场上的车辆应逆时针单向行驶，尽量避免双向行驶，人流、车流交叉处应设人行横道线。2、功能分析 （1）总平面功能组成与布局总平面设计在整个建筑设计

4、过程中的第一步，它的地位十分重要，对于建筑的日后使用效率，是否便于管理起到了关键的作用。在总平面的设计中，我们需要注意：a、总平面的设计要符合城市规划和城市发展的要求；b、设计过程中，我们要充分利用地形，合理的布局功能区，使得流线合理；c、我们要重视场地的绿化设计，通过绿化区来划分区域并引导流线。 （2）客运站房功能组成与布局 客运站房内的平面设计也是我们所面临的问题之一，室内空间的安排上要尽量清晰、紧凑，充分利用空间。要充分了解各个空间的作用和它们之间的联系，使各个功能区之间既相互独立存在，又紧密联系着。下面是一个比较合理的汽车站客运站房平面图： 图（1）二、汽车站实地调研 利用课余的时间我

5、们选取了武汉的两个个汽车站进行了实地调研，下面我们从以下几个方面对两个汽车站进行比较分析。1、 汽车站简介（1）傅家坡汽车客运站傅家坡汽车客运站，位于武昌区黄金地段武珞路358号，总占地面积为3.8万平方米。拥有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳2万名旅客候车；冷暖中央空调给旅客营造一个四季如春的舒适候车环境。宽敞明亮的售票厅，设有15个售票窗口，全部实现联网售票。为了方便旅客，武昌傅家坡汽车客运站内设有购物中心、小件寄存、货物托运等多种配套服务区；拥有60个发车位的现代化发车场，日发客运班次1600余班，日均发送旅客万人次, 可满足日发送旅客3万人次，节假日高峰时段4万人次的

6、客流高峰流量。（2）武汉宏基汽车客运站武汉宏基汽车客运站地处武汉市南大门的黄金地段，与和武汉市内公交车无缝对接。地理位置四通八达，得天独厚，是旅客出行之枢纽，货物集散之中心。宏基客运站始建于1988年，2005年又投资4000万元按照长途客运一级车站标准设计改建而成，于2006年1月8日开业纳客。功能设施有：双层立体发车位、超大屏幕滚动班次表、电子扫描安检仪、全方位电子监控、自动消防喷水系统、电子检票、电子双向扶梯等，是华中地区设施功能齐全、管理智能化较高的最大的汽车客运枢纽站之一。车站日发班次1,000余班，日均发送旅客12,000人次，节假日高峰时期达5万人次。2、 汽车站的选址： 傅家坡

7、汽车客运站位于武昌区武珞路358号，如下图（2）所表。该车站位于梅苑路、武珞路六和巷武珞路的交叉点，处于市中心地带，周围有许多的学校、酒店几商贸中心。地理环境决定了此地庞大的人流量。为了与城市交通系统关系紧密，方便旅客的集散，在车站有着大量的公交站台。宏基客运站位于中山路与紫阳东路的交叉口地段，具体如下图（3）所示。该位置和付家坡的选址有很多的相同之处：同样的位于市中心地区并都在交通节点处，同样在汽车站附近都布置了很多公交站台。他们的区别也是显而易见的，宏基车站处于武昌火车站西面，所以它的相当一部分人流都是从东面而来。而付家坡车站就不会这样，每个发向上都应该有人流，就算各个方向上的人流量有一定

8、区别但是也不会如同宏基车站那般明显。 图（2） 图（3）3、 总平面布局： 图（4）为付家坡客运站，图（5）为宏基汽车客运站。 图（4） 图（5）从图上我们可以看出这个汽车站都采用了前场中站后场的总平面布局，即最前面是战前广场，中间是客运站房，后面是停车场，这样的平面布局比较适宜总平面流线的设计。不好的方面，我感觉两个汽车站的战前广场设计的都不是很好，从照片中可以看出三个汽车站的站前广场的面积都比较狭小，绿化较少，而且站前的流线比较混论，缺少组织，这将相当不利于汽车站的管理。我想这应该是由于两个汽车站选址都为市区中心，没有足够的场地用于站前广场。4、 总平面流线分析：付家坡车站车流组成主要是客

9、运车辆和社会车辆，通过图（6）的流线分析可以看出，社会车辆的停靠位置和进出都设置在车站的战前广场，与客运车辆的进出完全避开，这有效的避免交叉，在这一点上面，宏基客运站显得有些不足。由于客运站设置了两个候车室和站台，虽然使后面的停车场中车辆的流线显得有些复杂，但是它这样的目的是将一大拨人流分成两拨，使乘客更加方便，同时在最大程度上增加了发车位的数目。宏基车站的用地比付家坡更加紧张，所以改设计采用了立体交通。由于车辆靠右行驶，而且客运站占地面积小，将车辆的进出口设置在不同的干道上面可以有效的造成和避免交通的拥堵。如图（7）所示，客运站的车辆进站后分两条流线，一条直接进入一层的停车场，或者直接进入发

10、车位等候旅客，另一条流线通过高架桥到二层的停车场和发车位。社会车辆与客运车辆公用进站口处的通道，直接停靠在入口的旁边，个人认为这样是很不合理的。总平面中人流不外乎穿过站前广场进入站房，然后到站台上车，在这不做分析。 图（6） 图（7） 5、 站房功能流线分析我觉得汽车站的站房的流线应该是越简洁越好，在我看来简洁和方便是可以划等号的。付家坡站房功能流线如图（8）所示。客运站设置了两次候车，一次候车伴随旅客的购物，娱乐，就餐，办理寄存等活动，交通可能会比较杂乱。但是到二次候车人的活动就很单一了，仅仅就是候车。二次候车还有一个好处就是可分时控制进入二次候车室的人数，这样可以避免站台人太多而造成的不便

11、和安全事故。 宏基客运站内部旅客的流线主要有两条，一是旅客从外围广场到售票厅直接买票的线路，另一条是旅客从外围广场到入口，进入候车室，最后到达站台。第一线路的人流组织关系很简单，单一的线路;由于客运站的服务区，包括超市，餐厅，物件寄存等都设置在旅客的候车区内，所以第二条线路的伴随着旅客的检票，候车，上车，还有旅客进行的就餐，购物，办理寄存等行动，使得这条线路的人流关系较为复杂。 图（8） 图（9）三、调研总结通过查阅资料和对两个汽车站调研，我得出一些在做客运站设计时需要注意的地方：1、建筑的选址要适宜，要方便旅客的换乘和集散；2、总平面设计中，注意大区域的平面布局和出入口的设置，进而可以避免造成交通的混乱;3、室内空间的安排上要尽量清晰、紧凑，使旅客的流线短截、方便。4、在流线设计中，注意避免各种流线的交叉；5、注意无障碍设计等细节方面的设计。