大型集装箱船的结构特点及其操纵分析2

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1、大型集装箱船的结构特点及其操纵分析摘要 大型集装箱船是远洋货物运输重要的运载工具，对其操纵性能的了解直接关系到运输效率及航行安全。本文根据一些前人资料结合笔者自己所学的知识简要的介绍了集装箱船的历史及通过对大型集装箱船的船型、侧推器、风压力、旋回性、加速、减速及停船性能的分析，并在船型、风压力和旋回性上与大型油船、散货船进行比较，总结出大型集装箱船具有旋回性较差、舵力和舵力转船力矩较大、风压差较大、船速较高、倒车停船性能较好等操纵特点。根据这些特点，在进出港的操纵过程中，为了减小下风漂移，可适当提高船速，在接近码头过程中适时进行倒车减速或用拖船协助减速。实践表明，这些策略对实际操纵具有指导意义

2、。可以为在集装箱船上工作的海员们提供一些专业性的参考。关键字集装箱船 结构特点 操纵性 航行安全Large container ships structural characteristics and analysis of its manipulation Abstract Large ocean-going cargo container ship is an important means of delivery, understanding its maneuverability is directly related to transport efficiency and safet

3、y of navigation. Information according to some combination of the previous paper the author learned in his brief introduction to the history of container ships and large container ship by ship, tunnel thrusters, wind pressure, gyration, acceleration, deceleration and stopping performance analysis, a

4、nd In the ship, the wind pressure and the gyration with large oil tankers, bulk carriers were compared, summed up the large container ships with a cycle of poor rudder force and moment of a larger rudder, turned the ship, the wind pressure greater, speed high, reversing stopping manipulation feature

5、s such as better performance. According to these characteristics, manipulation of the process in and out of port, in order to reduce downwind drift, it is appropriate to improve the speed of the ship, near the Pier during the slowing down or reversing a timely manner to assist with the tug to slow d

6、own. Practice shows that these strategies provide guiding significance for the actual manipulation of ship. And it could provide some professional reference for the seafarers working on container ship. Key words container ship structural features maneuverability Navigation Safety22目 录引言5第一章 集装箱船概论61

7、.1集装箱船大型化的发展历程61.2 大型集装箱船的市场介绍6第二章 大型集装箱船的结构分析82.1 大型集装箱船的船型特点及其对船舶操纵性能的影响82.1.1长宽比82.1.2方形系数82.1.3舵面积与船长吃水比82.1.4单位载重吨分配的主机功率92.2 大型集装箱船的侧推器102.3大型集装箱船的风压力10第三章 大型集装箱船的操纵性123.1 旋回性123.1.1旋回圈几何要素123.1.2 旋回过程中的速度降低和旋回时间133.2大型集装箱船的加速、减速和停船性能13第四章 大型集装箱船的一些安全操作154.1用好先进的导航设备154.2 采用车速避让时需大幅度164.3熟悉船舶的

8、操纵数据应用在实践中164.4 大风浪中的注意事项164.5 抵港前根据船舶密度适时调整船速174.6 对小渔船的避让174.7 把握船舶驾驶员的避碰心理17结论19致谢辞20参考文献21引言集装箱船舶首次出现于20世纪50年代，此后国际海上集装箱运输曾经历几代的发展。由于规模效益的驱动，自1988年出现第一艘巴拿马型4300TEU第四代集装箱船舶以来，集装箱船舶一直朝着大型化的方向发展。从1991年运行资料分析，超巴拿马型船比巴拿马型船每个标箱位日消耗费用减少43%，每运输标箱位的造船成本减少23%。1996年出现了6000TEU超大型化的第五代集装箱船；1996年又建造了8000TEU的第

9、六代集装箱船。目前，甚至还在构想15000TEU的船型，全长为400m，船宽66m，吃水14m，可装载24排集装箱。从船舶操纵的角度来看，超巴拿马型集装箱船已经属于超大型船舶范畴。但是，这些大型集装箱船舶的船型尺度和操纵性能已完全不同于传统意义上的超大型油船。目前，抵达我国港口的大型集装箱船越来越多。例如，投入“欧洲盐田港”的国际班轮运输的大型集装箱船总吨为105000t，全长为347m，型宽为43m，可装载6600TEU集装箱，航速为25kn。对于引航人员和船舶操纵人员来说，了解这种大型船舶的操纵性能及外界因素影响的特点是安全操纵的前提条件。因此，本文引用两艘大型集装箱船的操纵性能资料1，对

10、大型集装箱船的操纵特点进行讨论，并与大型油船的资料进行比较，以得出有实际指导意义的结论。第一章 集装箱船概论1.1集装箱船大型化的发展历程集装箱船是当今世界运输的主要方式之一，与其它商用船舶相比，具有航速快、甲板开口大、稳性要求高、建造难度大等特点。集装箱船有两个重要的技术指标：一个是载箱量，另一个是航速。集装箱船自上世纪60年代出现以来，随着世界集装箱运输市场竞争的日益激烈，为了提高集装箱的运输效率和规模经济效益，集装箱船正日趋大型化。同时，集装箱船尺度的增加以及集装箱装载率的提高，集装箱船的载箱量在最近10年也有了较快的增长，目前已有30艘7500/8000TEU级的集装箱船投入营运，该型

11、船的订单数也达110多艘，到2006年，9600TEU级的集装箱船也将投入营运船舶大型化已成为集装箱船队发展的主流。总的来说，随着规模经济的不断增长，集装箱船载箱量的增长趋势在数十年中是一成不变的，但其航速由于受上世纪70年代石油危机的影响，曾有过大起大落的现象：干线班轮的航速最高达到36节，最低低到16节，但最终这两种速度的集装箱船均为市场所淘汰，目前干线班轮的设计航速都在25节以上。集装箱船的发展历程及相应技术指标见表11。1.2 大型集装箱船的市场介绍随着世界经济的好转，航运市场和造船市场出现了近10年来从没有过的兴旺景象，尤其是集装箱船市场更是欣欣向荣。从2003年世界集装箱船队组成的

12、统计可以明显看出，5000TEU以上的集装箱船载箱能力增加最大，达23.1%，而2000TEU以下的集装箱船则出现了负增长，可见，大型集装箱船在市场上已经逐渐占有主要地位，而原有的一些小型集装箱船将逐渐被代替，详见表22。目前，世界上主要的集装箱班轮公司都已经建造或正在订造5000TEU以上的大型集装箱船。大型集装箱船越来越成为亚欧航线和亚洲到美西航线的主流船型。据有关资料统计，在亚洲到北美贸易航线中服役的430艘集装箱船中，有58艘是载箱能力超过5000TEU的超巴拿马型集装箱船；在亚欧贸易航线中服役的341艘集装箱船中，有81艘是载箱能力超过5000TEU的超巴拿马型集装箱船。表1 集装箱

13、船的发展历程及相应技术指标出现时期载箱量(TEU)航速(节)第一代集装箱船1968年70020第二代集装箱船1970年160022第三代集装箱船1972年301026第四代集装箱船1981年350024第五代集装箱船1988年440024.56000TEU集装箱船1996年600024.57500TEU集装箱船 2001年7506258000TEU集装箱船2003年806325.29000TEU集装箱船2006年960025.4 集装箱船规格2003年初2003年交船 预计报废载箱量2003年底 载箱能力增加% 艘 数总载箱量 艘 数总载箱量 艘 数总载箱量999136271619215111

14、04200001337707296- 1.2100019991072152285217238702500010721521722- 0.1200029995301302976246056625000544133385422.730003999265911859289010050002919969599.34000499921895264823987660241105141410.45000以上2071238221462861680253152438923.1总数3654664474815357057475000373971403227.5表2 2003年集装箱船对的组成第二章 大型集装箱船的结

15、构分析2.1 大型集装箱船的船型特点及其对船舶操纵性能的影响表征船舶规模和特征的船型尺度包括船长L、船宽B、吃水d以及方形系数等。从操纵角度来讲，我们还比较关心的特征参数包括：舵面积与船舶水下侧面积之比、最大主机功率、海上常用船速以及每载吨所分配的主机功率等。同等规模的大型集装箱船舶和大型油船、矿砂船的船型主尺度及其他操纵特征见表33。2.1.1长宽比从船舶尺度上来看，大型油船的一个重要倾向是增加钝度，即长宽比有减小的趋势.目前大型油船的=6.06.5。而大型集装箱船的长宽比有增大的趋势，一般均为6.6以上。可见，大型集装箱船有减小钝度的趋势。由于长宽比直接影响到船舶的首摇阻尼的大小，长宽比小

16、的船首摇的阻尼也较小；反之，长宽比大的船舶首摇的阻尼也较大。因此，大型集装箱船舶的旋回性能要比长宽比较小的大型油船的旋回性能差一些。2.1.2方形系数大型集装箱船舶的另一个船型参数较大型油船有明显的减小趋势。大型油船的一般在0.8以上。由于CB的增大，使船舶首摇的阻尼减小，因此，大型油船船舶的旋回性能比CB小的船舶要好一些。由表3可见，大型集装箱船舶的方形系数比大型油船要小得多，一般为0.68以下。因此，大型集装箱船舶的旋回性能要比大型油船差，相应的航向稳定性较好。2.1.3舵面积与船长吃水比一般来说，随着船舶规模的增大，大型油船、矿砂船的舵面积占船体水下侧面积的比例(用表示)越来越小，例如大

17、型油船的一般在1/65以下。而大型集装箱船的要比同等规模的油船大得多，一般为1/55以上。的大小直接影响到舵力和舵力转船力矩的大小。值越大，舵力和舵力转船力矩越大。因此，大型集装箱船较大型油船的舵力和舵力转船力矩要大一些，舵效要好一些。42.1.4单位载重吨分配的主机功率目前，尽管大型油船不断向大型化的方向发展，但由于受到运输成本的限制，其正常航行速度仍然停留在16kn左右。从大型油船的主机装置来看，与一般货船比较，其单位载重吨分配的主机功率要小得多了。一般大型油船的为0.25以下。但对于大型集装箱船来说，由于效益的驱动，一般船速都在24kn左右。为了保证一定的船速，必须配置功率较大的主机。与

18、大型油船比较，大型集装箱单位载重吨所分配的主机功率大得多，一般在0.60以上。决定船舶倒车停船性能的好坏，越大，倒车停船性能越好。因此，大型集装箱船的倒车停船性能较大型油船要好。对于紧急停船距离，不论是绝对值还是相对值都比大型油船小得多。表3 大型集装箱船舶和大型油船、矿砂船的船型尺度序号船 型/tTEU/m/mB/md/m/B/kW/m/12346集装箱集装箱集装箱矿砂船油 船8148880654753519667190456111667105OO0135748183526600068026600318300347273312303286329260300434343444714.514.0

19、14.516.118.00.6390.6620.8670.8201/541/801/687.086.687.695.916.325484065880261003040024.024.024.615.715.40.6060.5900.1920.1662.2 大型集装箱船的侧推器为了提高大型集装箱船靠、离码头的效率，多数大型集装箱船都装配有首侧推和(或)尾侧推装置。表3 中的船型1、船型2的侧推器的配置见表4。由表2可见，船型1配有一个首侧推器和两个尾侧推器。首侧推器最大可以给出294kN的推力，相当于1470kW的Z型推进器拖船给出的推力。两个尾侧推器也同样给出294kN的推力。船型2仅配有一个

20、首侧推器，它位于首柱之后17.75m处，最大可以给出385kN的推力，相当于1925kW的Z型推进器拖船给出的推力。根据船型2的有关实船试验资料，该船首侧推器在船速大于4kn时失去作用。从启动到最高转速需时9s；从一侧最大转速转换为相反一侧最大转速需时约18s。船舶在压载、船速为0时，侧推器获得的转向角速度为15/min；满载时在不同船速下获得的转向角速度的观测资料见表5。2.3大型集装箱船的风压力大型集装箱船舶的另一个显著特点是受风面积大。第五代大型集装箱船甲板上的集装箱达到6层，显然，其水面以上的纵向和横向面积要比大型油船大得多5。为了对大型船舶的受风面积有一个量上的概念，在此列出表1中船

21、型2的受风面积，并与一艘同长度的大型油船的受风面积的估算值进行比较，其结果见表6。试验资料表明，大型集装箱船静止中受风，在风速约为11m/s(6Bf)的情况下进行漂移试验，在5min内船首向稳定在80的相对风向上，漂移速度达到2.4kn。而大型油船压载在同样风速下同一时间内，漂移速度才达到2kn左右。可见风对大型集装箱船的影响要比对大型油船的影响大。序号船型/tTEU首侧推尾侧推功率/kW 转速/( r/ min) 推力/ kN功率/kW 转速/( r/ min) 推力/ kN1集装箱814889045660002210 227 294 9002 204 14722集装箱80654111667

22、68022600 270 385表4 大型集装箱船的侧推器配表5 6 802 TEU 满载时不同船速侧推器获得的转向角速度船舶速度/ kn02.02.53.03.54.0角速度/(/ min)1087650序号船型/t/mTEU压载状态受风面积/m2满载状态受风面积/m2纵向横向纵向横向12油船集装箱89427806541650871116673003006802167151506227152130207643表6 大型船舶受风面积比较第三章 大型集装箱船的操纵性3.1 旋回性3.1.1旋回圈几何要素旋回试验是测定船舶的旋回圈轨迹，轨迹的几何要素可以表示船舶的旋回性能。为了讨论大型集装箱船的旋

23、回性能，在此将表3中的船型2、4、5的实船试验结果进行比较，以便分析大型集装箱船和大型油船的旋回性差别，其结果见表7。值得注意的是，表中各船的实验结果是在深水、压载状态下满舵旋回测得的结果，有关满载的试验资料较少。表中括号中的数值为相对值，即几何要素值与船舶总长之比(如相对旋回初径、相对进距等)。6由表7可见，在全速旋回圈中，大型油船和大型矿砂船的进距都在3.0倍船长以下，旋回初径在3.0倍船长左右。而大型集装箱船的进距和旋回初径都在3.5倍船长以上。因此，无论进距、旋回初径的相对值还是绝对值，大型集装箱船都比大型油船和大型矿砂船大。因此，大型集装箱船的旋回性能要比大型油船的旋回性能差。这主要

24、与船舶的方形系数有关，无论理论还是试验结果都可得出下列结论：方形系数越小，旋回性能越差。关于初始船速对旋回要素的影响，传统上认为影响不大，但从大型集装箱船的试验结果来看全速旋回比半速旋回的要素都增加6%以上。船型总长吃水放行系数旋回初速/kn旋回方向旋回圈要素尺度/m进距()旋回初径()6 802 TEU集装箱船3006.730.6553全速26.6左旋回1139（3.80）1045（3.48）全速26.6右旋回1081（3.60）1278（4.26）3006.730.6553半速14.5左旋回1006（3.35）739（2.46）半速13.7右旋回1012（3.37）1205（4.02）矿砂

25、船2737.100.8005全速17.2左旋回717（2.63）802（2.94）全速17.5右旋回782（2.86）807（2.96）油船3128.310.7817全速16.7左旋回806（2.58）886（2.84）全速16.7右旋回849（2.72）894（2.87）表7 大型船舶旋回要素比较3.1.2 旋回过程中的速度降低和旋回时间根据文献资料，目前实船操纵性试验的测试手段均采用差分全球定位系统(DGPS)。表8为前述 6 802 TEU 集装箱船、矿砂船和油船的旋回速降和旋回时间的实船试验记录。其数值均为深水、压载状态、满舵的试验结果。表8 旋回速降和旋回时间航向角变化量/()6 8

26、02 TEU 集装箱船矿砂船油船左旋回右旋回左旋回右旋回左旋回右旋回时间/s船速/kn时间/s船速/kn时间/s船速/kn时间/s船速/kn时间/s时间/s时间/s时间/s000026.6014.5026.6013.7000009010416.61658.110917.11689.811611515015318020712.33207.221514.13028.425124731431727031710.24656.535012.25367.93604428.96227.749010.26977.3由表 8 可见，从旋回时间来看，全速旋回，转向90时，三种船型所用的时间大型集装箱船所用的时间最

27、少；转向180时，这种时间减少更加明显。也就是说，大型集装箱船的旋回时间比大型油船要小一些。半速旋回时的耗时明显增加。直航中的船舶，从开始操舵进入旋回运动，船速就开始下降。主要原因是船体斜航产生的阻力和转舵产生的阻力增大了船舶阻力。从速度降低程度来看，大型油船的旋回速度降低至初始船速的49%左右。而大型集装箱船全速旋回时速度可降至初始速度的35%左右，而旋回180时，船速已经降至初始船速的50%左右；半速旋回时速度可降至初始速度的53%左右。见，对于大型集装箱船来说，初始船速越高，旋回中速度降低程度越大。73.2大型集装箱船的加速、减速和停船性能(1)船舶的主机性能 6802TEU集装箱船(主

28、机各转速下的船速略)主机从全速前进(海速)到全速后退(港内)用时5min11s。(2)加速性能 通过DGPS测试的压载状态的试验结果可知该船的加速性能。 从 STOP 至FULL AHEAD ，船速达到18.3kn时，用时约7min。(3)减速性能 通过DGPS测试的压载状态的试验结果可知该船的减速性能。从全速后退至全速前进，船速由17.3kn减为14kn，用时约4min，船舶惯性前进距离2831m，约为9.4倍船长。(4)停船性能 船舶的停船性能分为一般停船和紧急停船两种。该船从全速前进(海速)至停车，船速由27.2kn减为0，用时约11min34s，船舶惯性前进距离4533m，约为15.1

29、倍船长。从全速前进(海速)至停车，船速由14.4kn减为0，用时约13min34s，船舶惯性前进距离2940m，约为9.8倍船长。从全速前进至全速后退，船速由26.5kn减为0，用时约7min37s，船舶惯性前进距离(冲程)3189m，约为10.63倍船长，船首向右转35。8第四章 大型集装箱船的一些安全操作4.1用好先进的导航设备如中远集运5400TEU船，配有两台ATLAS9600/9800系列雷达、综合导航仪等，现又增加一台FURUNOFAR- 21X7雷达。此雷达将AIS信息接入，在AIS显示模式时，对方船舶的航行数据都被捕捉(包括ARPA数据)。此雷达显示模式比普通ARPA雷达有两大

30、优点：一是能在较远距离(只要AIS收到对方船信息)即使雷达回波时有时无也能被捕捉；二是即使雷达上有浓云/暴雨回波遮住来船(抗雨雪干扰作用不灵敏时)，雷达扫不清来船回波，但AIS还是能捕捉来船并显示该船航行信息，弥补了普通ARPA雷达在此条件下的不足，不能不说是航海技术的一大进步。在船舶密度大的水域、港口附近，如长江口锚地、多佛尔海峡，选用雷达相对运动真矢量/真尾迹模式，ATLAS雷达输入菜单/PRESENTATION/CD模式，在锚地起锚前，什么船动，什么船不动，什么船有影响，一目了然，而不必一一捕捉，只需捕捉对本船有影响的船，况且此型号ATLAS雷达只能显示一条船信息。FURUNO雷达也有相

31、对运动/真运动/真矢量/真尾迹模式，根据需要可自行调整所需时间长短。由于GPS的广泛应用，在大洋航行航线设计上，不必为了抓物标定位而舍近求远。如以前印度洋航线不管东行西行，习惯上都抓Minicoy灯台定位，而现在既然随时有船位，西行时过斯里兰卡后可一个Course直插索可特拉岛/东非瓜达富伊角，离马尔代夫珊瑚岛有20n mile的横距；东行也可如此，既能保证安全，又船少风浪小。另外，大船的航线设计上要考虑的是20m水深等深线以上，新上大船二副有时还是传统的小船小吃水的习惯，特别在港口附近航线上，船长要仔细检查核对，防止失误将航线画在浅水上而浑然不知。利用雷达的矢量线及时调整风流压差，特别是在风

32、大流急的港口，如长江口大潮汛上下引航员、走航槽。一次某轮出口下引航员，大潮汛落水南流，引航员在接近引航船1n mile，走航向090，DEAD SLOW离船。矢量线明显告诉该船位正急速向南压，正横引航船船头CPA不足0.2n mile，改航向075才以安全横距通过引航船船头，但此时长江口灯船南面有一条进口船，被风流压在改轮出口航道上，显示红灯，该轮左舷还有一条同向出口船，VHF联系进口船又不回答，如该轮继续保持此航向矢量线，显示势必压向灯船南侧沉船浮，为此，该轮及时大幅度向右改向从沉船浮南侧通过，让清了进口船及灯浮。94.2 采用车速避让时需大幅度在进出港口、航道不允许大角度用舵避让时，用车避

33、让一定要考虑大船的载重量、惯性、风流向及设计港内操纵速度，如5400船FULL11.9kn，HALF10.6kn，SLOW9.4kn，DEAD/S 7.8kn，每档之间相差速度不大，加上船舶的惯性大，用车避让效果不明显，只有一次用车到微速或停车，才能保证在短时间内明显、有效。4.3熟悉船舶的操纵数据应用在实践中大船的盲区在甲板装6层高箱，吃水差大时相应较大，除了船首盲区还要考虑舷侧盲区，特别是当有小船时，防止疏忽有小船在舷侧盲区内还不知道，瞭望要经常变化位置。避让小船不能太靠近，如贴得过近，由于大船反移量的影响，会发生即使过了头，船尾也过不去的局面，需等小船正横过船中时，向小船方向用舵甩开船尾

34、。船舶的旋回圈、纵距，对在狭小锚地或近距离有锚泊船掉头事关重要。重载情况下，慢车顺流向顶流掉，即使用侧推帮助，旋回圈可达5cab以上；顶流向顺流掉，半载情况，掉头角度少，旋回圈就小，需灵活应用。大船的雷达盲区，除了考虑船首，还要考虑船尾，因大型集装箱船雷达天线被后桅杆遮住，有一个不小的角度船尾物标扫不到(雷达说明书上已有提醒盲区角度数据)，这就要求在向前/左右瞭望的同时，也要经常向后瞭望，特别是在船舶密集区域，防止顾此失彼。4.4 大风浪中的注意事项由于大型集装箱船的水上面积比其他的船型大得多，所以，在大风浪中的操纵也就会遇到比其他船型更大的困难。（1）顶浪航行由于大型集装箱船船体长度长，由浪

35、对对船体拍击造成的振波，在传播过程中的阻尼衰减，往往在驾驶台感觉不到，但它对船体的强度造成很大的影响。另外对波峰波谷的敏感度也非常的强烈。操纵中必须严加注意这些影响。当在遭遇大风浪的袭击时，我们可以按耐波性的衡准要求：如在100次纵摇运动中有6次，应及时采取减速改向等有效措施，以减少正面受浪的猛烈冲击。如果减至75%，其冲击力会减低75%，以确保在大风浪中的安全航行。（2）横浪航行对于大型集装箱船来说，在航行中要特别注意尽可能避免横向受浪，大型集装箱船的上层甲板受风面积非常大，很容易发生倾覆。对于这种情况，驾驶员要注意运用小舵角转向，避免大幅横摇的情况下缓解由于大幅运动带来的风浪对船体的冲击。

36、（3）顺浪航行船舶在顺浪中航行时虽然不像在顶浪或横浪带来纵摇和横摇的影响，但这样对舵效产生影响，船舶不容易控制。在这种情况下，应该不时用小舵角来维持航向，适当的加速来提高舵效。4.5 抵港前根据船舶密度适时调整船速在船舶密集和船流集中区域，进出港口附近水域要及时控制船速，计算ETA要有适当余量，避免迟到了在密集区域为抢时间而开快车，一条条追越他船引起危险。此类船船调速余地大，从20kn到7kn，可根据当时具体情况适当加减。作为船长，应在备车前1h上驾驶台，早一点了解掌握周围船舶密度、动态，控制/调整船速，对安全是有利的。4.6 对小渔船的避让休渔期结束，沿海灯光一片，要特别注意渔船背景灯光的影

37、响，防止在渔船群中冒出大船，措手不及。对密集渔群能绕就绕，空挡不足1n mile夜晚绝不轻易穿插。要注意到有的渔船驾驶员违章航行，强行穿越,因大船速度快，给予判断的时间少，对避碰不利,因此只要水域允许，远离小船，不让小船穿艏时，可发挥大船速度快的特点，坚决大幅度转离，把小船甩到后面。4.7 把握船舶驾驶员的避碰心理船舶避碰双方驾驶员的心理状态都差不多，第一阶段，开始观察；第二阶段，再看一看对方动态；第三阶段，采取措施。在你开始采取措施的同时，对方可能也开始采取措施，甚至采取与你相抵消的措施，特别是在危险对遇态势情况下，有些本来互不干扰的船因此产生紧迫局面。尤其是临近水域还有其它有影响船存在的态

38、势下，需格外小心。这就要求我们在采取措施时尽可能比对方早一拍，抢在对方有可能采取行动之前，等他想采取行动时，一看态势已很明了，也就不会采取相抵触的措施了。当然以上所说的是在双方都有避让责任时，即对遇或接近对遇态势下，船舶相对速度快，碰撞的概率最大；其他如交叉相遇、追越，责任已区分很清楚。再是可利用AIS结合VHF协调避碰行动不失为好方法。早让、宽让、主动让，使自己立于不败之地。10结论从上述分析来看，大型集装箱船有其独特的操纵性能。在旋回性方面，与大型油船或散货船比较，由于其长宽比较大、方形系数较小，大型集装箱船的旋回性能较差。另外，由于大型集装箱船的舵面积较大，船速较高，因此，其舵力和舵力转

39、船力矩要比大型油船大，它可以弥补一部分由于船体构造造成的旋回性降低的性能。由于大型集装箱船的受风面积较大，则受风的影响要比大型油船大得多。同一风速、同一船速时的风压差比较大，保向舵角也相应增加。为了减小风的影响，可适当增大船速。由于大型集装箱船舶的每载重吨所分配的主机功率要比大型油船大得多，因此，其船速也较高。同时，其倒车停船性能比大型油船要好得多。综上所述，大型集装箱船在进出港操纵过程中，为了减小下风漂移，可适当提高船速，以保持船位，在接近码头过程中适时进行倒车减速或用拖船协助减速。居于以上分析可知，大型集装箱船在各方面具有较高的安全性，作为船舶市场中的一员，它具有很大优势，虽然历史不久，但

40、未来的发展将会有很大的潜力，也是未来船舶在结构和操纵性上的发展趋势。致谢辞在此论文完成之际，我首先向我的指导老师江海学老师表示深深的谢意。没有江老师的指导，我是不能按照要求完成这篇毕业论文的。在论文的准备过程中我通过重新认真学习船舶操纵和船舶结构的理论，再通过认真的查找各种资料，最后才得以完成。我不仅从完成这篇论文的过程中学到很多知识，还学到了许多做人的道理做任何事都需认真努力，我相信这些对我以后的工作和生活带给很大的帮助。其次，我还要向大学四年里所有教导过我的老师致敬，没有你们的无私奉献与悉心教诲，我不会学到知识，也不能成为社会的有用人才，是你们的辛勤的工作为我插上了腾飞的翅膀。因为你们的教

41、诲，才让我的人生有了质的改变，谢谢你们。另外，我也要向论文中所列的参考文献的所有作者表示感谢，正是他们高超的学术水平才成就了我的这篇论文，没有他们做我学术研究路上的航标，我是无法抵达成功的彼岸的。最后，向所有给过我关心和支持的人，表达我深深的谢意！参考文献1洪承礼.港口规划与布置M.北京:人民交通出版社 .1999.2王传荣.大型集装箱船的主要技术和发展趋势J.船舶物资与市场.2004.3洪碧光.大型集装箱船的操纵性能J.大连海事大学学报.2004.第30卷第1期.4洪碧光.于洋.船舶在浅水中航行下沉量的计算方法J.大连海事大学学报.2003.29(2):125.5K. Iijima;T. Shigemi;R. Miyake;A. Kumano. A practical method for torsional strength assessment of container ship structuresJ. Marine Structures,2004,17(5)6蒋维清.船舶原理M.大连海事大学出版社.20087洪碧光.船舶操纵M.大连海事大学出版社.20088日本海难防止协会.超大型船操船 手引 M .成山堂书店 .1972.9陈显冕.谈大型集装箱船的安全操纵J.航海技术2007 年第 2 期.10陆军.船舶操纵要素在避让中的运用与实践J. 航海技术2007 年第5 期.