哈尔滨市轨道交通3号线工程

《哈尔滨市轨道交通3号线工程》由会员分享，可在线阅读，更多相关《哈尔滨市轨道交通3号线工程（26页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、哈尔滨市轨道交通3号线工程环境影响评价第二次公告【项目概要】哈尔滨地铁3号线由汽车齿轮厂站引出，经哈尔滨西客站站后，转入保健路，至旭升街后沿规划保健路向东至通乡街，沿通乡街进入红旗大街，沿红旗大街北行，至大有坊街后沿马家沟东侧并行至太平桥，过太平桥后经东直路下穿既有铁路线后转入振江街，后左转下穿靖宇公园进入靖宇街，沿靖宇街直行至景阳街后，转入北马路，下穿既有滨州铁路线，进入友谊路，沿友谊路行至跨江公路大桥，左转进入哈药路，在哈药路与前进路交口处线路右转，沿前进路走向，在前进路与群力大道交口，线路进入群力大道，至丽江路口左转进入丽江路，最后至线路终点站-汽车齿轮厂站。线路正线全长约37.6km，

2、全线共设车站32座，均为地下车站，涉及哈尔滨市南岗区、香坊区、道外区和道里区。本工程设安通街车辆段及综合基地1处，新建2座66KV主变电所，设控制中心1处。施工总工期75个月，预计2017年建成。【主要影响】施工期产生植被破坏、噪声、振动、扬尘、污水泥浆、交通阻塞、征地拆迁以及地面沉降等影响；运营期环境影响主要有噪声、振动影响，电磁干扰、风亭异味和污水排放。【防治措施】施工期加强环境管理、环境监控和采取临时防护措施，如设置临时声屏障、洒水降尘、污废水有组织排放等；运营期调整风亭位置，加长消声器，采用低噪声设备，轨道减振和污水处理等措施。【结论要点】认真落实了报告书中提出的环保措施之后，工程对环

3、境的负面影响可以得到有效控制和减缓，工程建设是可行的。【简本查阅方式、期限】自即日起10个工作日以上。【征求意见范围、事项】公众对施工、运营期环境影响和预防、减缓措施的认知及相关改进建议，对线、站位和主变位置的认可程度及相关改进建议，对工程建设所持态度等内容征求公众意见。【公众意见征求形式】通过邮件、电话、信件或填写环评单位现场发放的问卷调查表等方式反馈意见。环境影响评价单位名称：中铁第四勘察设计院集团有限公司联系人：张女士 电话：027-51155997 传真：027-51155977电子邮箱：windy0327 邮编：430063地址：武汉市武昌区杨园和平大道745号【公众意见提供时限】自

4、即日起10个工作日内。哈尔滨市轨道交通3号线工程环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级 国环评证甲字第2605号2011年8月 武 汉 1 概 述1.1 建设项目前期准备情况简介1.1.1 项目名称哈尔滨市轨道交通3号线工程1.1.2 项目地点哈尔滨市轨道交通3号线工程由汽车齿轮厂站引出，经哈尔滨西客站站后，转入保健路，至旭升街后沿规划保健路向东至通乡街，沿通乡街进入红旗大街，沿红旗大街北行，至大有坊街后沿马家沟东侧并行至太平桥，过太平桥后经东直路下穿既有铁路线后转入振江街，后左转下穿靖宇公园进入靖宇街，沿靖宇街直行至景阳街后，转入北马路，下穿既有滨州铁路线，进入友谊路，沿友

5、谊路行至跨江公路大桥，左转进入哈药路，在哈药路与前进路交口处线路右转，沿前进路走向，在前进路与群力大道交口，线路进入群力大道，至丽江路口左转进入丽江路，最后至线路终点站-汽车齿轮厂站。线路正线全长37.6km，全线共设车站32座，均为地下车站，涉及哈尔滨市南岗区、香坊区、道外区和道里区。具体走向及位置见“哈尔滨市轨道交通3号线线路平面示意图”。1.1.3 建设单位哈尔滨地铁集团有限公司1.1.4 项目建设意义哈尔滨市轨道交通3号线工程具有以下几个方面的建设意义：（1）有效地集散客流，强化轨道交通网的网络效应线路滇池路与丽江路交口东南处引出，经过南岗区、香坊区、道外区、道里区4个中心城区，终点为

6、汽车齿轮厂站，且连接哈大客专等对外交通干线，在城市轨道交通基本网络构架中，具有突出地位。该线所经哈西、群力等地区属于待改造地区，目前的客流聚集程度尚不高，可利用轨道交通引导、拉动沿线地区交通发展。本线与轨道交通网中的1号线、2号线、4号线、5号线和6号线形成换乘关系，充分发挥轨道“网”的优势，形成一条便捷通道，带动大量周边客流的进出；并通过与地铁其他线路的换乘，为骨干线网提供换乘服务，相互间有效地补充客流量。（2）引导中心城区的建设发展哈尔滨地铁3号线线的建设，将为沿线地区和交通枢纽之间提供一条快速客运通道，有力地促进城市空间形态的发展，为沿线旧城改造以及哈西客运站等节点提供强大的开发动力，引

7、导城市人口和产业向沿线聚集，为城市总体布局的实施提供交通保障。哈尔滨西客站站为集铁路、城市轨道交通以及其他交通方式于一体的综合性交通枢纽，将进一步加强哈尔滨市内部、外部的人流沟通，将全面服务于哈西地区、群力地区、迎宾路开发区和哈尔滨全市，推动这些地区的开发建设和全市的经济发展，有力地支持城市总体规划的实施。（3）缓解未来中心城区的交通压力随着沿线片区土地开发强度的加大，沿线地区之间的交通联系会越来越频繁，交通压力会越来越大，巨大的客流量仅靠地面交通是难以承担的，迫切需要大容量的轨道交通。而哈尔滨地铁3号线经过哈西客运站等城市对外交通枢纽，存有巨大的城市内外交换量，需要大容量的轨道交通进行集疏散

8、，本线的建设将为这些客流迅速集疏散提供强有力的保障，对保证城市内外交通的顺利转换，保证城市交通的畅通具有重要作用。1.2 评价工作概况受哈尔滨地铁集团有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司承担哈尔滨市轨道交通3号线工程环境影响评价工作。评价单位接受委托后，评价组人员在熟悉工程设计资料的基础上对现场进行了认真踏勘和调查，在工程分析和环境影响筛选的基础上，实施现场监测和类比调查和监测，开展社会调查、资料收集等现场工作。在现状、类比调查与监测的基础上进行现状评价、预测评价，提出初步的防治措施，在此基础上编制完成了哈尔滨市轨道交通3号线工程环境影响报告书（简本）。2 工程概况与工程分析 2.1 工

9、程概况2.1.1 项目基本情况（1）项目组成哈尔滨市地铁3号线工程从汽车齿轮厂站至汽车齿轮厂站，线路全长37.6km，全为地下线路，全线共设地下车站32座，设安通街车辆段及综合基地1处，新建2座66KV主变电所，设控制中心1处。（2）设计年度初期2020年，近期2027年，远期2042年。（3）客流规模预测客流规模预测见表2-1。表2-1 运营期各预测年度客流预测指标汇总表单位初期近期远期线路长度公里37.60437.60437.604客运量万人次/日82.8109.51客运周转量万人公里/日694.03828.36平均运距公里/乘次8.387.56客流强度万人次/公里.日2.212.92高峰

10、高断面流量万人/高峰小时2.673.39高断面出现位置医大二院站哈西大街站哈轴厂站东光机械厂站进乡街站东光机械厂站（4）车辆选型与列车编组车型：采用B型车；列车编组：初、近、远期采用6辆编组形式；列车最高运行速度为80km/h，平均旅行速度35km/h。（5）项目投资：总投资为228亿元。2.1.2 线路（1）线路主要技术标准 正线数目：双线 线路平面最小曲线半径区间正线：一般300m，困难250m联络线、出入线：一般200m，困难150m车站：不小于800m轨距： 1435mm 线路纵断面最大坡度区间正线：一般30，困难时35联络线、出入线：最大40，不考虑坡度折减值站台线： 2，困难时不大

11、于3。 竖曲线半径正线区间：一般5000m，困难时3000m车站端部：一般3000m，困难时2000m联络线、出入线、车场线：2000m设计最高行车速度：80km/h列车长度：不小于远期列车长度，取118m。（2）线路总体走向哈尔滨地铁3号线由汽车齿轮厂站引出，经哈尔滨西客站站后，转入保健路，至旭升街后沿规划保健路向东至通乡街，沿通乡街进入红旗大街，沿红旗大街北行，至大有坊街后沿马家沟东侧并行至太平桥，过太平桥后经东直路下穿既有铁路线后转入振江街，后左转下穿靖宇公园进入靖宇街，沿靖宇街直行至景阳街后，转入北马路，下穿既有滨州铁路线，进入友谊路，沿友谊路行至跨江公路大桥，左转进入哈药路，在哈药路

12、与前进路交口处线路右转，沿前进路走向，在前进路与群力大道交口，线路进入群力大道，至丽江路口左转进入丽江路，最后至线路终点站-汽车齿轮厂站。（3）线路敷设型式本工程线路全长37.6km，全为地下线。2.1.3 车站本工程共设32座，均为地下车站。2.1.4 轨道轨距：1435mm。钢轨：正线和辅助线采用60kg/m钢轨，全线铺设无缝线路。扣件：地下线均采用DT2型弹性分开式扣件。道床：采用短枕式整体道床。2.1.5 行车组织全日行车计划 初期：全日开行列车140对。近期：全日开行列车164对。远期：全日开行列车194对。 2.2 工程污染源分析2.2.1 噪声源（1）施工期噪声源本工程施工期噪声

13、源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.0 73.0dBA，各类施工机械噪声测量值见表2-2。表2-2 施工机械及车辆噪声源强施工阶段序号施工设备测点距施工设备距离（m）Lmax（dBA）土方阶段1轮胎式液压挖掘机5842推土机5843轮胎式装载机5904各类钻井机5875卡车592基础阶段6平地机5907空压机5928风锤598结构阶段9振捣机58410混凝土泵58511气动扳手59512移动式吊车59613各类压路机5768614摊铺机587各阶段15发电机598（2）运营期噪声源依据本工程组成内容，结合既有轨道

14、交通噪声源研究和调查成果，本工程运营期噪声源主要由地下区段噪声源构成。地下区段运营期噪声源主要为由风井传播至地面的列车运行噪声、风机噪声及风管气流噪声，这部分噪声源强和风机设备型号、功率、消声措施等因素有关。本次评价选择北京地铁复八线、上海地铁一号线进行了风亭噪声源类比调查与监测，同时收集了国内既有的有关地铁（城市轨道交通）工程的噪声源监测资料及研究成果。类比调查与监测得出的噪声源具体为：活塞风亭：声源距离3m处为65dB（安装2m长的消声器）；排风亭：声源距离2.5m处为69dB（安装2m长的消声器）；进风亭：声源距离2.5m处为66.5dB（安装2m长的消声器）；风冷式冷水机组：声源距离2

15、m处为72dB（根据调查资料）。2.2.2 振动源（1）施工期振动源本工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见表2-3。 表2-3 施工机械振动源强参考振级 施工阶段序号施工设备测点距施工设备距离（m）Lmax（dB（A）土方阶段1轮胎式液压挖掘机5842推土机5843轮胎式装载机5904各类钻井机5875卡车5942基础阶段6各类打桩机10931127平地机5908空压机5929风锤598结构阶段10振捣机58411混凝土泵58512气动扳手59513移动式吊车59614各类压路机5768615摊铺机587各阶段16发电机598（2）运营期振动源地下线路区段振动

16、源强地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。根据城市轨道交通振动和噪声控制简明手册，当线路条件为：行车速度60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通B型列车在轨道通过时产生的振动源强可以采用87.2dB。2.2.3 大气污染源结合本工程特点，地铁列车采用电力牵引，无燃料废气排放，大气污染源主要是排风亭排放的异味气体对环境有一定的影响，故本工程环境空气影响评价内容主要为地铁排风亭排放气体对附近居民生活环境的影响。根据国内既有运营的地铁车站排

17、风亭异味调查，霉味正是地下车站风亭排气异味中的主要成分之一。此外，轨道交通建设可以替代大量的汽车客运量，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，有利于改善地面空气环境质量。2.2.4 水污染源本工程水污染源主要为车辆段及沿线地下车站，污水性质为生活污水和少量检修废水、洗车废水，工程本身水污染物性质简单，排放量少。车站排水工程设计范围内的安通街车辆段及沿线32座车站按排污单位分别排放污水，污水排放总量为135m3/d，污染物主要为非持久性污染物，污水均纳入城市污水处理厂集中处理。按HT/J2.3-93环境影响评价技术导则 地面水环境规定，地表水环境评价的等级为三级。地下水本次地下水环境影响重点

18、分析工程建设对地下水水质的影响，施工降水对地面沉降的影响，工程建设对地下水补给、径流与排泄的影响，并提出防护措施。2.2.5 电磁污染源本次电磁环境影响评价内容是列车运行产生的电磁辐射车辆段出入线附近居民收看电视的影响。哈尔滨地铁3号线工程沿线电视接收敏感测点采用天线接收的电视频道中，均达到规定的服务区标称可用场强值和正常收看所要求的35dB信噪比。沿线有线电视入网率较高，电视收看质量较好。2.2.6 固体废物地铁运营后产生的固体废物主要有车站候车旅客及工作人员产生的生活垃圾，主要成分为饮料瓶罐、纸巾、水果皮及灰土等日常生活垃圾。地铁运营后产生的固体废物均为无毒的生活垃圾，排放量小，且分布于沿

19、线车站，所有垃圾定点收集、存储，交由当地环卫部门统一处理。由此可知地铁运营后产生的固体废物对周围环境影响不大。3. 环境保护目标3.1 生态敏感点工程投入运营后，主要保护目标为沿线文物保护单位、历史优秀建筑及国家森林公园、湿地公园、城市景观及人群健康。经初步调查，评价范围内有森林公园、湿地公园各1处，文物保护单位3处，历史文化街区和风貌区3处，历史优秀建筑43处。3.2 水环境保护目标3号线上江路站群力第五大道站区间以地下隧道通过四方台、朱顺屯地表水集中式饮用水源地准水源保护区陆域，旭升街站星光机械厂站区间以地下隧道通过菅草岭地下水集中式饮用水源地的二级保护区。3.3 声环境保护目标为居住住宅

20、、学校、医院等敏感点，经初步调查评价范围内有声敏感点37处，主要分布在地下车站风亭区周围。3.4振动环境保护目标为居住住宅、学校、医院等环境振动敏感点和文物保护单位、历史优秀建筑等，经初步调查有129处环境振动敏感点、3处文物保护单位和43处历史优秀建筑。4主要专题环境影响评价4.1 声环境影响评价4.1.1 环境保护目标为居住住宅、学校、医院等敏感点，经初步调查评价范围内有声敏感点37处。4.1.2 声环境现状沿线各声环境敏感点等效连续A声级现状值昼间为48.673.5dB、夜间为42.564.9dB，昼间4处敏感点超标，夜间9处敏感点超标，超标原因主要是受现有道路交通噪声影响所致。4.1.

21、3 主要环境影响预测评价结论预测结果设备用房非空调期，环控设备噪声在叠加了背景噪声之后，昼间和夜间实际运营时段内等效连续A声级分别为55.273.9dB和51.865.2dB，分别较现状值增加0.19.0dB和0.312.1dB。设备用房空调期，敏感点处环控设备噪声在叠加了背景噪声之后，昼间和夜间实际运营时段内等效连续A声级分别为56.274.2dB和52.767.1dB，分别较现状值增加0.111.4dB和0.512.1dB。影响范围设备用房非空调期（不开启冷水机组并关闭活塞风亭）风亭区周围4a、3、2、1类区噪声达标防护距离分别为19m、19m、38m、68m；空调期开式运行模式下，风亭区

22、周围4a、3、2、1类区的噪声防护距离分别为28m、28m、52m、100m；如风亭设置3m长片式消声器，风亭区周围4a、3、2、1类区的噪声防护距离分别为19m、19m、36m、68m。4.1.4 噪声污染防治措施方案（1）合理选择设备及类型在满足工程通风要求的前提下，尽量采用低噪声、声学性能优良的风机。选择低噪声设备。风亭选址和布局： 距敏感点15m以远；风口背向敏感建筑。（2）加强轨道交通的运营期管理采取璇轮和打磨钢轨的措施保持车轮踏面圆整，钢轨表面光滑，降低噪声、振动影响。（3）城市规划及建筑物合理布局对于新开发区域，规划部门应限制在轨道交通噪声影响范围内新建居民住宅、学校、医院等噪声

23、敏感点；科学规划建筑物的布局，临噪声源的第一排建筑宜规划为商业、办公用房等非噪声敏感建筑。（5）敏感点噪声治理工程评价建议对距风亭不满足15m控制距离要求的敏感点根据实际情况有针对性的选择调整风亭位置或搬迁敏感点等措施，确保距离敏感点15m以上。建议对预测超标的各处地下车站风亭区采取加强消声处理，风亭排风口背对敏感建筑物等措施降低风亭噪声影响，以达到相应的噪声标准值或维持现状。4.2 振动环境影响评价4.2.1环境保护目标为居住住宅、学校、医院等环境振动敏感点和文物保护单位、历史优秀建筑等，经初步调查有129处环境振动敏感点、3处文物保护单位和43处历史优秀建筑。4.2.2环境现状现状监测结果

24、表明，沿线敏感点环境振动VLz10值昼间为50.764.9dB，夜间为46.463.5dB，均能满足GB10070-88城市区域环境振动标准之相应标准限值要求。4.2.3环境影响预测评价结论（1）环境振动预测结果评价与分析本工程评价范围内环境敏感点环境振动VLz10值昼间为61.380.9dB，超标率为20.2%；夜间为61.080.8dB，超标率为38.5。（2）振动速度预测结果与分析本工程沿线的文物和历史优秀建筑因距拟建线路较近，且埋深较浅，最大速度响应速度均超过GB/T50452-2008古建筑防工业振动技术规范标准要求。（3）二次结构声预测结果与分析工程地下段正上方至外轨中心线10m范

25、围内敏感建筑物室内二次结构噪声在35.157.0dB范围内，昼间敏感点的二次结构噪声超标率为84.6%；夜间敏感点的二次结构噪声超标率为96.2%。4.2.4 污染防治措施建议(1)在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。(2)工程设计采用60kg/m钢轨无缝线路，对预防振动污染具有积极作用。(3)运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。(4) 针对室外VLzmax值和室内二次结构噪声超标的各处敏感点和文物保护单位、历史优秀建筑根据敏

26、感点位置和超标情况采用钢弹簧浮置板道床、橡胶浮置板道床、GJ-型减振扣件等减振措施。（5）为预防地铁振动的影响，根据地铁设计规范(GB50157-2003)的规定及本报告书的振动防护距离，位于GB1007088城市区域环境振动标准“混合区、商业中心区”、“工业集中区”及“交通干线道路两侧”区域的地下段防护距离为24m，位于“居民文教区”的地下段振动防护距离为38m。4.3 电磁辐射环境影响评价4.3.1 环境保护目标为地面线路、主变电站周围的居住住宅等敏感点。4.3.2 环境现状根据现状调查，哈尔滨地铁3号线工程沿线电视接收敏感测点采用天线接收的电视频道中，均达到规定的服务区标称可用场强值和正

27、常收看所要求的35dB信噪比。沿线有线电视入网率较高，电视收看质量较好。 4.3.3 主要环境影响预测评价结论由于本工程电视收看敏感点绝大多数用户采用有线电视或卫星天线收看，个别采用普通天线用户属临时性质，预计该工程的建设产生的无线电干扰不会对附近居民电视收看质量造成影响。4.3.4 治理措施及建议哈尔滨地铁3号线工程沿线基本已具备闭路电视设施，基本都安装了有线电视或卫星电视接收设备。尽管各敏感点电视收看信噪比在工程后过车时有一定下降，但由于绝大数居民采用有线或卫星电视接收方式，不受过车干扰影响，因此不必采取专门防护措施。建议增加日常对接触网的维护，以减少列车运行时的离线率，降低列车运行时产生

28、的电磁骚扰。4.4 水环境影响评价4.4.1环境保护目标地表水环境以工程设计范围内的32座车站及安通街车辆段污水排放口为评价范围。以安通街车辆段排放口为评价重点。地下水环境以工程沿线地下区段可能受影响地段的地下水环境为评价范围。4.4.2环境现状（1）线路以隧道形式下穿何家沟、马家沟。目前，何家东、西沟现状水质较差，为V类。（2）沿线地下水主要水质指标均满足GB/T14848-93地下水质量标准III类水质要求4.4.3主要环境影响预测评价结论（1）车辆段检修废水及洗刷废水经处理后回用于中水系统，其余排入城市下水系统。经设计工艺处理后的生产废水水质各污染因子均能够满足城市污水再生利用 城市杂用

29、水水质标准（GB/T18920-2002）中车辆冲洗用水标准的要求，其余未回用部分满足GB8978-1996污水综合排放标准之三级标准要求。生活污水经化粪池处理后，排入下水道，污水满足GB8978-1996之三级排放标准的要求（2）本工程沿线地表水体水质目标为地表水环境质量标准（GB3838-2002）之IV类标准。本工程运营期各车站污水均可纳入附近市政污水管道，且各车站均配备了防渗漏措施，因此，在严格监控施工污水及弃渣排放的前提下，工程建设不会对周边水环境产生直接影响。（3）本工程建成投入运营后，沿线车站产生的污水经处理后，排入市政污水管网。在污水产生及运输工程中，因跑冒滴漏等环节而渗入地下

30、的污水量较小，且车站的厕所、化粪池等设施均采取防渗漏措施，不会对区域内地下水质量产生明显影响。（4）工程沿线区地下水类型主要为第四系松散岩类孔隙水、第四系松散岩类孔隙弱承压水、第四系松散岩类空隙承压水。本工程局部路段区间底部埋深大于所在区域地下水位埋深，在明挖施工时需要疏干排水，其他车站及区段底部埋深小于所在区域地下水位埋深或采用盾构法施工，无需疏干排水。（5）工程施工通过采取地下连续墙或钻孔灌注桩围护，附属围护结构采用钻孔灌注桩围护结构加旋喷桩止水，可有效防治地面沉降。4.4.4治理措施及建议（1）地表水水质防护措施施工期做好施工场地排水体系设计。施工人员粪便污水经化粪池贮存后定期由市环卫人

31、员收集处理；在施工场地排水口设沉淀池，施工污水经沉淀处理后回用于场地冲洗或绿化，其余排入市政排水管道；盾构施工泥浆水经泥水分离系统处理后污水全部回用。禁止施工场地生产污水及生活污水未经处理直接排入附近水体。施工弃渣及盾构泥水分离系统处理后的干化污泥应在指定地点堆放，并采取围挡措施，并及时交地方渣土管理部门处置。施工中应做到井然有序地实施施工组织设计，严禁暴雨时进行挖方和填方施工。加强施工期环保监理。建议专设施工环保管理人员以加强具体的环保措施的执行，做到预防为主，减少和防止对水体造成的污染。（2）地下水水质保护措施施工期间设排水管道，将施工生产污水和营地生活污水经初步处理达标后排入附件城市排水

32、系统。施工营地设化粪池，并配备防渗漏措施，以防对地下水产生污染。集中管理施工期产生的生活垃圾，并交由市环卫部门统一处置，以防污染地下水源。工程所在地雨水排水系统较完善，为保护地下水水质，建议降水排水经临时沉淀池去除SS后，排入城市雨水系统。（3）防止地面沉降、塌陷措施建议施工时应全面考虑可能影响基坑稳定的不利因素，并采取适当的防护措施，确保基坑施工及周边道路、地下管道以及建筑物的安全。加强施工监控工作，对基坑围护结构、周边建筑物的水平和垂直位移量，围护结构的受力变化情况，地下水位的变化情况、土压力的变化情况进行严密监测。力求实现信息化施工，以便对设计参数和施工方法及时进行调整，保证安全，做到防

33、患于未然。建议采用地下连续墙围护结构，可以起到较好的防渗水效果。（4）本次评价预留用于临时沉淀池设置的投资，预留用于地面沉降、地下水水位、水质等监测和监督工作的投资。4.5 环境空气影响评价结论（1）风亭排放的异味扩散对人员生活存在一定影响，结合噪声专题所列防治措施，地下车站还应采用符合国家环境标准的装修材料，可减轻运营初期风亭排气异味对周围环境的影响。（2）轨道交通运营后，初期可替代公汽运输所减少的汽车尾气SO2、NOX、CO、CHX污染物排放量分别为3.13 t/a、224.32 t/a、1805.44 t/a、354.07t/a，对改善武汉市环境空气质量是有利的。4.6 固体废物影响分析

34、结论地铁运营后产生的固体废物主要有车站候车旅客及工作人员产生的生活垃圾，主要成分为饮料瓶罐、纸巾、水果皮及灰土等。各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置，对环境影响很小。4.7城市生态环境影响评价4.7.1环境保护目标保护目标为城市绿地、沿线古树名木、国家森林公园、湿地公园及文物保护单位和历史优秀建筑等。4.7.2 主要环境影响评价结论（1）本工程建设符合哈尔滨市城市总体规划和其他各规划。（2）通过优化施工工艺、控制地下工程开挖面、注意保护树木根系、防治过渡施工降水等手段，不会对古树的生长产生不良影响。（3）设计中应使线位远离保护建筑或采取严格的轨道减振措施，建立振动监测机制，工

35、程实施后，对地铁运营期可能产生的振动影响，加强长期跟踪监测。（4）工程线路未经过自然保护区、风景名胜区和基本农田等生态敏感区，不会造成生态破坏。工程不在湿地公园内设置任何设施，不占用公园内土地及植被。（5）本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康发展。（6）轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于哈尔滨市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率；轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷，符

36、合生态建设要求4.7.3 措施与建议（1）评价建议兆麟公园站、五道街站、靖宇公园站采用暗挖法施工。同时在工程实施过程中应加强保护措施，做好施工防护和振动监测，以确保不会对保护建筑产生不良影响（2）对工程线位进入文物建控地带和临近历史优秀建筑时，在工程实施过程中应加强建筑自身保护措施，做好工程措施和施工防护，建立振动监测机制，加强长期跟踪监测，以确保不会对建筑产生不良影响。（3）工程施工前，建设单位应委托相关单位就地下文物埋藏区和潜在文物埋葬区内的线路进行考古调查、勘探，并对勘探过程中发现的目前尚未列入文物保护单位的古遗迹及地下埋藏予以保护。在施工过程中，如发现文物、遗迹，应立即停止施工并采取保

37、护措施如封锁现场、报告哈尔滨市文物管理部门，由其组织采取合理措施对文物、遗迹进行挖掘，之后工程方可继续施工。（4）本工程的风亭、车站出入口设置时，应从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，注重哈尔滨生态市建设和现代风貌的和谐统一。在满足工程进出、通风需求的前提下，应力求其与周边城市功能相融合、与周边建筑风格、景观相协调。可设计低矮型风亭，在风亭周边密植灌、草等复层植被，利用植被的调和作用，将建筑的硬质空间围合成柔性空间，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，并增加景观的生态功能，创造人与自然和谐相处的生态环境。（5）在工程设计阶段应作好对永久占地和临时占地的合理规划，尽量少占绿地，尽

38、可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响。对工程占用的绿地，建设单位应在认真履行各项报批手续的基础上，严格按批准的用地范围进行施工组织，对占用的绿地进行必要的恢复补偿，尽快恢复其生态功能。（6）工程在建设过程中应注意加强绿化和生态建设，注重对沿线生态环境的保护。工程施工期间应尽量保护征地及沿线范围内的植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；运营期车辆段与综合基地等场地全面实行绿化，绿化树种满足与周边景观相协调、改善生态平衡、美化、优化沿线环境的要求。（7）应优化施工工艺和施工组织设计、严格控制施工场界及加强施工监理，将工程建设对周边的影响降至最低；此外，还应

39、严格控制车站施工期污水和弃渣的排放去向，严禁乱排乱弃。（8）施工单位应结合哈尔滨市气候特征，根据区内降雨特点，制订土石方工程施工组织计划；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路基面及时压实，并做好防护措施；雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。5.初步结论哈尔滨市轨道交通3号线工程具有以下建设意义：哈有效地集散客流，强化轨道交通网的网络效应；引导中心城区的建设发展；缓解未来中心城区的交通压力。轨道交通是一种先进的城市快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境，轨道交通是一种绿色交通工具。本工程施工、运营期将产生一定程度和范围的噪声、振动、污水等环境影响，但这些影响是可控的，只要认真落实了本报告中提出的环保措施，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。在切实做好环境保护工作的前提下，工程满足经济建设与环境协调发展的原则，具有经济、社会、环境效益协调统一性，工程建设具有环境合理性。