路基施工检测技术1ppt课件

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1、路基施工检测技术路基施工检测技术l必要性：必要性：l一方面可以评价路基施工过程中或开工后路一方面可以评价路基施工过程中或开工后路基的质量，检验路基能否到达了设计要求，基的质量，检验路基能否到达了设计要求，验证路基能否具有足够的强度可以接受列车验证路基能否具有足够的强度可以接受列车动荷载的作用，同时又具备保证列车平安、动荷载的作用，同时又具备保证列车平安、温馨运转的合理刚度；温馨运转的合理刚度；l另一方面，可以了解施工过程的质量情况，另一方面，可以了解施工过程的质量情况，控制施工进度，促进施工单位改良施工工艺，控制施工进度，促进施工单位改良施工工艺，加强施工质量管理，保质保量地完成施工义加强施工

2、质量管理，保质保量地完成施工义务。务。l 检测填土压本质量的仪器和方法随着工业化的开检测填土压本质量的仪器和方法随着工业化的开展在不断地发生着变化，总的趋势是快速、准确地满展在不断地发生着变化，总的趋势是快速、准确地满足施工的需求。足施工的需求。1930年，美国工程师年，美国工程师Proctor经过实验经过实验提出，在一样的压实功能下，同一种土的干密度随土提出，在一样的压实功能下，同一种土的干密度随土中含水量的不同而变化，运用室内击实实验设备和现中含水量的不同而变化，运用室内击实实验设备和现场碾压机械都可获得最正确含水量场碾压机械都可获得最正确含水量Wopt和与之对应的和与之对应的最大干密度最

3、大干密度dmax。Proctor还规定了室内击实实验的还规定了室内击实实验的仪器规格和实验操作方法。自此，各国均以此压实实仪器规格和实验操作方法。自此，各国均以此压实实际和实验方法指点施工，并以填料压实系数的大小作际和实验方法指点施工，并以填料压实系数的大小作为控制填土压实效果的规范。早期的现场压本质量检为控制填土压实效果的规范。早期的现场压本质量检查，主要用环刀法、灌砂法和灌水法测定土的密度，查，主要用环刀法、灌砂法和灌水法测定土的密度，用此目的判别压实土的强度和变形特性。用此目的判别压实土的强度和变形特性。l随着交通运输量的添加，公路垫层石碴随着交通运输量的添加，公路垫层石碴常在较大动荷载

4、作用下被压入下覆的填常在较大动荷载作用下被压入下覆的填土层中，呵斥公路路面损坏。为此，美土层中，呵斥公路路面损坏。为此，美国加利福尼亚公路局首先提出了加州承国加利福尼亚公路局首先提出了加州承载比实验简称为载比实验简称为CBR实验，来预估实验，来预估压实土抵抗石碴压入的程度，以便选择压实土抵抗石碴压入的程度，以便选择适宜的填料类型和确定合理的压实程度。适宜的填料类型和确定合理的压实程度。许多国家在机场跑道、铁路路基等土工许多国家在机场跑道、铁路路基等土工构造物的施工中，也广泛采用了构造物的施工中，也广泛采用了CBR实实验方法。验方法。l在运用在运用CBR实验方法过程中，人们逐渐认识实验方法过程中

5、，人们逐渐认识到，由于该方法的贯入头直径只需到，由于该方法的贯入头直径只需5 cm，贯，贯入的深度只需入的深度只需2.5mm，不能较好地反映填料，不能较好地反映填料的压实程度，于是将确定建筑物地基土承载的压实程度，于是将确定建筑物地基土承载力的荷载板实验方法运用到填土压本质量的力的荷载板实验方法运用到填土压本质量的检测中去，用荷载板实验确定的基床系数或检测中去，用荷载板实验确定的基床系数或变形模量的大小作为判别填料压本质量的规变形模量的大小作为判别填料压本质量的规范。用荷载板实验检测填土质量，能反映范。用荷载板实验检测填土质量，能反映4050cm深度范围内土的压实程度。国内外深度范围内土的压实

6、程度。国内外荷载板直径多采用荷载板直径多采用30 cm。l传统的环刀法、灌砂法、灌水法等测定填土密度的传统的环刀法、灌砂法、灌水法等测定填土密度的方法，需待烘干后才干确定土的含水量，从实验到方法，需待烘干后才干确定土的含水量，从实验到得出结果需几小时或更长的时间，这与高效能的机得出结果需几小时或更长的时间，这与高效能的机械施工很不顺应，在工期义务急的情况下，无法完械施工很不顺应，在工期义务急的情况下，无法完成规范中规定的质量检测实验工程。成规范中规定的质量检测实验工程。l用放射性同位素测定土的密度和含水量。铁道部科用放射性同位素测定土的密度和含水量。铁道部科学研讨院于学研讨院于1980年首先购

7、置了一套美国坎贝尔太平年首先购置了一套美国坎贝尔太平洋核子洋核子CPN公司消费的公司消费的MC2型核子湿度密型核子湿度密度仪。先后在天然地基土坑里对吹填黏性土及铁路度仪。先后在天然地基土坑里对吹填黏性土及铁路路基填土进展了对比实验。实验结果阐明，该仪器路基填土进展了对比实验。实验结果阐明，该仪器运用简便，测定迅速，所得结果与常规土工实验结运用简便，测定迅速，所得结果与常规土工实验结果比较接近，适宜于配合填土施工。果比较接近，适宜于配合填土施工。l压实系数压实系数K l环刀法环刀法l用于不含砾石颗粒的细粒土和无机结合料改良土。用于不含砾石颗粒的细粒土和无机结合料改良土。l灌水法灌水法l用于粒径不

8、大于用于粒径不大于60mm的粗粒料。的粗粒料。l灌砂法和气囊法波义尔定律灌砂法和气囊法波义尔定律l用于粒径不大于用于粒径不大于20mm的粗粒料。的粗粒料。l核子湿度密度仪核子湿度密度仪l用于细粒土和砂类土。用于细粒土和砂类土。l环刀法环刀法破坏性量测方法破坏性量测方法 l 环刀法是丈量现场密度的传统方法。国内环刀法是丈量现场密度的传统方法。国内习惯采用的环刀容积通常为习惯采用的环刀容积通常为200cm3，环刀高，环刀高度通常约度通常约5cm。用环刀法测得的密度是环刀。用环刀法测得的密度是环刀内土样所在深度范围内的平均密度。它不能内土样所在深度范围内的平均密度。它不能代表整个碾压层的平均密度。由

9、于碾压土层代表整个碾压层的平均密度。由于碾压土层的密度普通是从上到下减小的，假设环刀取的密度普通是从上到下减小的，假设环刀取在碾压层的上部，那么得到的数值往往偏大；在碾压层的上部，那么得到的数值往往偏大；假设环刀取在碾压层的底部，那么所得的数假设环刀取在碾压层的底部，那么所得的数值将明显偏小。值将明显偏小。l就检测路基土压本质量而言，我们需求就检测路基土压本质量而言，我们需求的是整个碾压层的平均压实度，而不是的是整个碾压层的平均压实度，而不是碾压层中某一部分的压实度。因此，在碾压层中某一部分的压实度。因此，在用环刀法测定土的密度时，应使所得密用环刀法测定土的密度时，应使所得密度能代表整个碾压层

10、的平均密度。然而，度能代表整个碾压层的平均密度。然而，这在实践检测中是比较困难的，只需使这在实践检测中是比较困难的，只需使环刀所取的土恰好是碾压层中间的土，环刀所取的土恰好是碾压层中间的土，环刀法所得的结果才能够与灌砂法的结环刀法所得的结果才能够与灌砂法的结果大致一样。果大致一样。l灌砂法灌砂法l 灌砂法属于对压实土面的破坏性量灌砂法属于对压实土面的破坏性量测方法，是利用均匀颗粒的砂去置换测方法，是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体积。该方法用于砂、砾及碎试洞的体积。该方法用于砂、砾及碎石类土路基的检测，也是当前最通用石类土路基的检测，也是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现的方法，很多工程

11、都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。缺陷是：需场测定密度的主要方法。缺陷是：需求携带较多量的砂，而且称量次数较求携带较多量的砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。多，因此它的测试速度较慢。l实验中留意的问题实验中留意的问题l 灌砂法是施工过程中最常用的实验方法灌砂法是施工过程中最常用的实验方法之一。此方法外表上看起来较为简单，但之一。此方法外表上看起来较为简单，但实践操作时经常不好掌握，并会引起较大实践操作时经常不好掌握，并会引起较大误差为使实验做得准确，应留意以下几个误差为使实验做得准确，应留意以下几个环节：环节：l 1.量砂要规那么。量砂假设反复运用，一量砂要规那么。量砂假设反复运

12、用，一定要留意晾干，处置一致，否那么影响量定要留意晾干，处置一致，否那么影响量砂的松方密度。砂的松方密度。l 2.每换一次量砂，都必需测定松方密度，每换一次量砂，都必需测定松方密度，漏斗中砂的数量也应该每次重做。因此，漏斗中砂的数量也应该每次重做。因此，量砂宜事先预备较多数量。切勿到实验时量砂宜事先预备较多数量。切勿到实验时暂时找砂，又不作实验，仅运用以前的数暂时找砂，又不作实验，仅运用以前的数据。据。l3.地外表处置要平整，只需外表凸出一点地外表处置要平整，只需外表凸出一点(1mm)，使整个外表高出一薄层，其体积，使整个外表高出一薄层，其体积也算到试坑中去了，会影响实验结果。因也算到试坑中去

13、了，会影响实验结果。因此，本方法普通宜先做前期实验，只需在此，本方法普通宜先做前期实验，只需在非常光滑的情况下方可省去此操作步骤。非常光滑的情况下方可省去此操作步骤。l 4.在挖坑时试坑周壁应笔直，防止出现在挖坑时试坑周壁应笔直，防止出现上大下小或上小下大的情形，这样就会使上大下小或上小下大的情形，这样就会使检测密度偏大或偏小。检测密度偏大或偏小。l 5.灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚，灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或者只取下部碾压层的填料。不能只取上部或者只取下部碾压层的填料。l灌水法灌水法l 灌水法属于对压实土面的破坏性量测方法，是灌水法属于对压实土面的破坏性量测方法，是利用

14、水去置换试洞的体积。利用水去置换试洞的体积。l气囊法气囊法l 气囊法属于对压实土面的破坏性量测方法，是气囊法属于对压实土面的破坏性量测方法，是利用气囊式容积测定仪去计算试洞的体积。该方利用气囊式容积测定仪去计算试洞的体积。该方法适用范围同灌砂法。法适用范围同灌砂法。l 气囊式容器测定仪根据物理学波义尔定律，即气囊式容器测定仪根据物理学波义尔定律，即在一定温度条件下，密闭容器内气体压强与气体在一定温度条件下，密闭容器内气体压强与气体体积乘积为一常数的原理，用气体空气作压体积乘积为一常数的原理，用气体空气作压力传送介质，较国外用水作压力传送介质的水囊力传送介质，较国外用水作压力传送介质的水囊式容积

15、测定仪在技术上有较大改良。式容积测定仪在技术上有较大改良。l1水位标线；水位标线；2排气排气阀；阀；3封盖及手柄；封盖及手柄；l4活塞杆；活塞杆；5-水位管；水位管；6导向盘；导向盘；7缸筒；缸筒；l8球囊；球囊；9水溶液；水溶液；10活塞；活塞；11隔栅；隔栅；l12压盘；压盘；13护坑环；护坑环；14踏板；踏板；15气囊；气囊；l16紧缩空气；紧缩空气；17数数显测尺显测尺l 1 清扫场地，护坑环置于试坑位置。清扫场地，护坑环置于试坑位置。l 2 仪器置于护坑环上，并用压块固定。仪器置于护坑环上，并用压块固定。l 3 翻开排气阀，将测尺游标推至缸筒顶翻开排气阀，将测尺游标推至缸筒顶面，活塞

16、提到缸筒顶端。面，活塞提到缸筒顶端。l 4 关上排气阀，渐渐向下推进活塞，直关上排气阀，渐渐向下推进活塞，直到水位管中溶液水柱升至水位标线。读到水位管中溶液水柱升至水位标线。读取数显测尺初始数显数值取数显测尺初始数显数值L1并做记并做记录。录。l 5 提起活塞，使水柱退回零位，松开固提起活塞，使水柱退回零位，松开固定压块，移走仪器。定压块，移走仪器。l 6 试坑开挖和试样称量。试坑开挖和试样称量。l 7 仪器重新置于护坑环上并固定，将测仪器重新置于护坑环上并固定，将测尺游标重新推至缸筒顶面，渐渐地向下尺游标重新推至缸筒顶面，渐渐地向下推进活塞，直到溶液水柱升至水位标线，推进活塞，直到溶液水柱升

17、至水位标线，读取数显测尺终止数显数值读取数显测尺终止数显数值L2并做并做记录。记录。l 8 当坑壁与大气温差较大时，气囊在坑当坑壁与大气温差较大时，气囊在坑内停留时间不宜超越内停留时间不宜超越3 min。lCBR值值l 在既有道路的运用中发现，在交通荷载作用下，在既有道路的运用中发现，在交通荷载作用下，公路垫层石碴有能够被压入下覆的填土层中，从而公路垫层石碴有能够被压入下覆的填土层中，从而使路基面损坏，因此，使路基面损坏，因此，AASHTO首先提出了加州承首先提出了加州承载比实验载比实验CBR。它是将规定尺寸直径。它是将规定尺寸直径5cm的探头贯入土中，在一定的贯入深度时，以其对应的探头贯入土

18、中，在一定的贯入深度时，以其对应的荷载程度和的荷载程度和CBR基准比较，来确定地基承载才干基准比较，来确定地基承载才干的相对值。对铁路而言，由于现场的相对值。对铁路而言，由于现场CBR实验的探头实验的探头尺寸与道碴的尺寸相近且探头贯入土中的过程与道尺寸与道碴的尺寸相近且探头贯入土中的过程与道碴在列车荷载作用下挤堕入基床表层的景象类似，碴在列车荷载作用下挤堕入基床表层的景象类似，因此，将因此，将CBR实验作为铁路路基施工质量的检测手实验作为铁路路基施工质量的检测手段是比较合理的，所以，日本等国曾运用段是比较合理的，所以，日本等国曾运用CBR值检值检测铁路路基质量。测铁路路基质量。l K30实验实

19、验 K30 for coefficient of subgrade reaction test：用直径为：用直径为30 cm的刚性承压板，测定下沉量为的刚性承压板，测定下沉量为1.25 mm时的地基系数的实验方法。时的地基系数的实验方法。l动态变形模量动态变形模量 dynamic modulus of deformation：动态变形模量是指土体在：动态变形模量是指土体在一定大小的竖向冲击力一定大小的竖向冲击力FS和冲击时间和冲击时间tS 作用下抵抗变形才干的参数。作用下抵抗变形才干的参数。l荷载板实验荷载板实验l基床系数基床系数K30l 基床系数基床系数K30是日本和我国在铁路路是日本和我国

20、在铁路路基检测中常用的方法，是采用单循环荷基检测中常用的方法，是采用单循环荷载实验。用单位面积压力除以承压板相载实验。用单位面积压力除以承压板相应的下沉量表示的应的下沉量表示的MPa/m，计算时，计算时选用的沉降量为选用的沉降量为0.125cm。以级配碎石。以级配碎石或级配砂砾石的基床表层为前提的路堤或级配砂砾石的基床表层为前提的路堤构造，列车荷载产生的道床压力，经过构造，列车荷载产生的道床压力，经过基床表层构造大致均匀地分布在路堤上基床表层构造大致均匀地分布在路堤上部，作用范围比以往采用土质基床表层部，作用范围比以往采用土质基床表层要大，从压力的传送程度及路堤堤身接要大，从压力的传送程度及路

21、堤堤身接受压力的情况看，采用直径为受压力的情况看，采用直径为30cm的承的承压板实验确定路基填土的承载力密实度压板实验确定路基填土的承载力密实度与列车荷载实践传送情况相接近，比以与列车荷载实践传送情况相接近，比以往的规定要合理。往的规定要合理。lK30测试精度影响要素测试精度影响要素 l 被测土体外表形状是影响被测土体外表形状是影响K30测试测试精度的主要要素之一。为此，对于水精度的主要要素之一。为此，对于水分挥发快的均粒砂，外表结硬壳，软分挥发快的均粒砂，外表结硬壳，软化，或其它缘由表层扰动的土。必需化，或其它缘由表层扰动的土。必需下挖后实验，下挖深度限定在荷载板下挖后实验，下挖深度限定在荷

22、载板直径直径D的范围内。对被测面的要求及的范围内。对被测面的要求及为了保证荷载板与测试面的良好密贴为了保证荷载板与测试面的良好密贴接触可采用的处置方法。接触可采用的处置方法。l 被测土体含水率对测试结果也起主要被测土体含水率对测试结果也起主要影响作用。根据室内模拟实验，阐明影响作用。根据室内模拟实验，阐明K30值与含水率之间存在着类似于压实值与含水率之间存在着类似于压实度与含水率之间的关系。度与含水率之间的关系。K30最大值时最大值时的含水率要低于压实度的最正确含水率，的含水率要低于压实度的最正确含水率，而且随着含水率的添加而且随着含水率的添加K30值将急剧下值将急剧下降。因此，平板荷载实验宜

23、在填料层压降。因此，平板荷载实验宜在填料层压实后实后24h内进展实验，主要是为了防止内进展实验，主要是为了防止填层碾压完成后，表层含水率的变化，填层碾压完成后，表层含水率的变化，而影响测试结果。而影响测试结果。l对于级配砾石碎石填料，特别是砾对于级配砾石碎石填料，特别是砾石级配料施工现场为了易于压实，而将石级配料施工现场为了易于压实，而将其含水率调高，而且在碾压过程中，由其含水率调高，而且在碾压过程中，由于表层一直是松散形状，因此规定需待于表层一直是松散形状，因此规定需待凉干后进展测试。但需求凉干到什么程凉干后进展测试。但需求凉干到什么程度才干测出该层的真实值，还需求经过度才干测出该层的真实值

24、，还需求经过测定其含水率加以确定，还有待研讨。测定其含水率加以确定，还有待研讨。根据国外资料引见，土体的含水率对其根据国外资料引见，土体的含水率对其强度测定有极大的影响，因此，测定时强度测定有极大的影响，因此，测定时土体的含水率变化范围应是在其运用期土体的含水率变化范围应是在其运用期间所能坚持的范围。间所能坚持的范围。l 此次对此次对K30平板载荷实验的有平板载荷实验的有效深度未明确规定，但根据国内效深度未明确规定，但根据国内外资料阐明，实验载荷所涉及深外资料阐明，实验载荷所涉及深度约为荷载板直径的度约为荷载板直径的1.52倍，倍，因此，在实践实验过程中应加以因此，在实践实验过程中应加以留意。

25、留意。l 对于实验终止确实定，日本规定实验下沉量应该对于实验终止确实定，日本规定实验下沉量应该到达到达15mm为止，德国规定当运用直径为止，德国规定当运用直径762mm荷荷载板实验，下沉量应到达载板实验，下沉量应到达13mm或荷载强度到达或荷载强度到达0.2MPa为止。我国亦规定实验下沉量应到达为止。我国亦规定实验下沉量应到达15mm为止。但实践上，地基系数是直接按不同为止。但实践上，地基系数是直接按不同领域规定的下沉量基准值领域规定的下沉量基准值1.25mm进展计算。进展计算。而且，正常情况实验的下沉量也不能够出现所规而且，正常情况实验的下沉量也不能够出现所规定的值，因此，此次规定定的值，因

26、此，此次规定“实验可以进展至下沉实验可以进展至下沉量超出其领域内规定的基准值为止。这在适用量超出其领域内规定的基准值为止。这在适用上不会有任何问题。上不会有任何问题。l为了便于从仪表上读取读数，按照德国规定预加为了便于从仪表上读取读数，按照德国规定预加荷载强度为荷载强度为0.01MPa和每级荷载强度增量为和每级荷载强度增量为0.04MPa.l变形模量变形模量El变形模量是西欧、北美等国已广泛运用的铁路路基压变形模量是西欧、北美等国已广泛运用的铁路路基压实检测方法。在荷载板实验运用过程中，常用的加载实检测方法。在荷载板实验运用过程中，常用的加载方式有单循环静载和二次循环静载。单循环静载是按方式有

27、单循环静载和二次循环静载。单循环静载是按每级每级40kPa加载，当每级加载完成后，每间隔一分钟加载，当每级加载完成后，每间隔一分钟读取百分表一次，直至两次读数符合沉降稳定要求，读取百分表一次，直至两次读数符合沉降稳定要求，才干转到下一级荷载，直至实验最大荷载为止。二次才干转到下一级荷载，直至实验最大荷载为止。二次循环静载也是按每级循环静载也是按每级40kPa加载，分级加载到最后一加载，分级加载到最后一级荷载的沉降稳定后，开场卸载，卸载梯度按最大荷级荷载的沉降稳定后，开场卸载，卸载梯度按最大荷载的载的0.5或或0.25倍逐级进展，全部荷载卸除后记录其剩倍逐级进展，全部荷载卸除后记录其剩余变形，之

28、后又开场另一加载循环。采用余变形，之后又开场另一加载循环。采用d=30cm的荷的荷载板实验计算变形模量时，荷载不断加到沉降值达载板实验计算变形模量时，荷载不断加到沉降值达5mm或承压板正应力到达或承压板正应力到达0.5MPa为止。为止。l变形系数变形系数 Ev2l为了更有效地分析土的变形性质和承载才干，为了更有效地分析土的变形性质和承载才干，西德规范采用了二次循环静载法，其结果采西德规范采用了二次循环静载法，其结果采用变形系数用变形系数Ev2表示表示 20243SdEvl无论是基床系数无论是基床系数K30、变形模量、变形模量E和变形系数和变形系数Ev2都都是经过施加静荷载测得的，尚不能完全反映

29、列车在是经过施加静荷载测得的，尚不能完全反映列车在动荷载作用下对路基的真实作用情况。随着高速铁动荷载作用下对路基的真实作用情况。随着高速铁路的出现，在高速列车动荷载作用下路的出现，在高速列车动荷载作用下,路基表现为动路基表现为动态行为产生动态变形。为保证列车的平安与正态行为产生动态变形。为保证列车的平安与正常运转，必需对路基的动变形加以控制，同时要全常运转，必需对路基的动变形加以控制，同时要全面反映路基的质量和形状。德国铁路咨询公司地基面反映路基的质量和形状。德国铁路咨询公司地基研讨所首先提出了反映路基动态特性的目的研讨所首先提出了反映路基动态特性的目的动动态变形模量，并于态变形模量，并于20

30、19年用于高速铁路路基的压实年用于高速铁路路基的压实检测。日本也正在进展其研讨，并预备将其纳入铁检测。日本也正在进展其研讨，并预备将其纳入铁路规范。路规范。l动态检测原理动态检测原理l在被检测的路基面上放置一块一定直径在被检测的路基面上放置一块一定直径的承压板，经过一落锤在一定高度处自的承压板，经过一落锤在一定高度处自在下落，落到一缓冲安装后，再经承压在下落，落到一缓冲安装后，再经承压板在填土面施加一冲击动荷载，使填土板在填土面施加一冲击动荷载，使填土面产生沉陷。经过测试冲击动荷载的大面产生沉陷。经过测试冲击动荷载的大小、板及板周围一定范围内填土面的动小、板及板周围一定范围内填土面的动变形，利

31、用公用的信号采集及数据处置变形，利用公用的信号采集及数据处置软件，来求算路基土层的动模量。承载软件，来求算路基土层的动模量。承载板的沉陷值越大，被测点的承载才干越板的沉陷值越大，被测点的承载才干越小，动模量也越小，反之，越大。因此，小，动模量也越小，反之，越大。因此，动模量能反映该处的承载力。动模量能反映该处的承载力。承压板落锤缓冲安装传感器路基面1.脱钩安装；2.落锤；3.导向杆4.阻尼安装；5.荷载板；.6.沉陷测定仪l动态平板载荷实验是采用动态平板载荷实验动态平板载荷实验是采用动态平板载荷实验仪来监控检测土体承载力目的仪来监控检测土体承载力目的 动态变动态变形模量形模量Evd的实验方法。

32、测得的土体变形是的实验方法。测得的土体变形是由规定的动态冲击荷载由规定的动态冲击荷载 产产生的。实验时，落锤从设定的高度自在下落生的。实验时，落锤从设定的高度自在下落在阻尼安装上而产生符合测试条件的冲击荷在阻尼安装上而产生符合测试条件的冲击荷载，由此引起的土体的变形载，由此引起的土体的变形S(即荷载板的沉即荷载板的沉陷值陷值)经过沉陷测定仪采集记录下来，再经经过沉陷测定仪采集记录下来，再经过平板压力公式计算得出过平板压力公式计算得出Evd值值(MPa)。MPa1.0l 式中：式中：Evd 动态变形模量动态变形模量(MPa)，计算至计算至0.1MPa；荷载板半径荷载板半径(mm)；荷载板下的动应

33、力荷载板下的动应力(MPa)；S 荷载板的沉陷值荷载板的沉陷值(mm)；1.5 荷载板荷载板外形影响系数。外形影响系数。l实践运用时简化成：实践运用时简化成：l Evd=22.5/SSrEvd/5.1rL9H6E2B+y(u%r#oWlThQeNbJ8G5D1A-w*t$qYnVkSgPdMaI7F3C0z)v&s!pXmUiRfOcK9H6E2B+x(u%rZoWlThQeMbJ8G4D1A-w*t!qYnVjSgPdLaI6F3C0y)v&s#pXlUiRfNcK9H5E2A+x(u$rZoWkThQeMbJ7G4D1z-w*t!qYmVjSgOdLaI6F3B0y)v%s#pXlUiQf

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