当代海上货物运输合同中的若干法律问题研究

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1、当代海上货物运输合同中的若干法律问题研究托运人和承运人的识别托运人的识别识别托运人的主主要目的是解解决承运人应应当将提单签签发给谁以及及谁负有向承承运人支付运运费的问题。目目前，在我国国的海事司法法实践中，对对于托运人的的识别没有一一个统一的司司法尺度，任任何一个海事事法官都可以以根据自己对对于这一问题题的理解，行行使自由裁量量权。例如，有有的认为，承承运人可以将将提单签发给给将货物实际际交付给自己己的人，从而而越过了无船船承运人或者者货运代理人人；还有的认认为承运人可可以将提单直直接签发给FFOB价格条条件下的国外外买方，因为为是国外买方方与承运人签签订运输合同同，从而成就就了运输合同同中托

2、运人的的主体资格等等等。下面分分述几种识别别托运人的方方法： 在FFOB价格条条款下，在国国外买方直接接与承运人签签订运输合同同的情况下，只只有在提单的的托运人栏目目里注明的托托运人名称与与这个国外买买方的名称一一致时，承运人才可可以认定这个个国外买方是是托运人。此此时，承运人人才可以将提提单直接签发发给这个托运运人。否则，承承运人只能将将提单签发给给提单上载明明的托运人，或或者其代理人人。如果该国国外买方又委委托中国的货货运代理人为为其代理订舱舱，承运人还还是不能将提提单直接签发发给国外买方方，因为运输输合同是其货货运代理人与与承运人签订订的。其实，即即使在FOBB价格条件下下，在履行运运输

3、合同时，通通常还是由卖卖方与承运人人签订运输合合同，只是要要在提单上载载明到付运费费罢了。在装货港，提提单上载明的的托运人直接接向承运人订订舱，而且也也就是这个人人与承运人签签订运输合同同，可认定为为托运人。3、在装货港，提提单上载明的的托运人的代代理人以被代代理人的名义义（托运人）向向承运人订舱舱，这是显名名代理。其表表现形式主要要有代理人在在订舱单证上上注明自己是是代理人或者者联系人等，而而在订舱单的的托运人栏目目里，则注明明了被代理人人的名称。如如果在订舱的的委托单上没没有注明提单单应当签发给给谁，承运人人就应当认定定这个货运代代理人就是与与自己订立运运输合同的人人，所以，也也理所当然的

4、的应当将提单单签发给这个个货运代理人人。4、无船承运人人以托运人的的身份向实际际承运人订舱舱，但在提单单的托运人栏栏目里却注明明了真正的托托运人名称，此此时可认定这这个无船承运运人是与实际际承运人签订订运输合同的的人，实际承承运人一定要要将提单签发发给这个与自自己订立运输输合同的无船船承运人。划划分无船承运运人和货运代代理人主要有有如下几种方方法：（1）在订舱单单上注明自己己是托运人；（2）明示由自自己向承运人人支付运费；（3）向真正的的托运人签发发提单；（4）向真正的的托运人收取取运费，赚取取运费差价，而而非赚取代理理费。由于海商法第第72条规定定只要托运人人提出要求，就就应当将提单单签发给

5、托运运人。本条的的托运人应当当包括与承运运人签订运输输合同的货运运代理人。承运人将提提单签发给货货运代理人不不仅不违背海海商法第772条的规定定，还有效地地保护了水运运市场货运代代理的正常秩秩序。根据笔笔者多年的海海运贸易经验验，承运人基本本上应当把握握住这样一个个原则，即将将提单签发给给与承运人签签订运输合同同的人。即使使在航次租船船条件下，也也应当将提单单签发给承租租人，虽然该该承租人不是是提单载明的的托运人，但但可以肯定，该该承租人与提提单托运人之之间还有一份份运输合同。如如果承运人直直接将提单签签发给了提单单托运人，那那就等于侵犯犯了该承租人人本应从提单单托运人那里里获得的合同同利益。

6、如果果承运人不能能把握将提单单签发给与自自己签订运输输合同的人的的原则，就会会必然的破坏坏另一个合同同领域的正常常秩序，即委托合同同、代理合同同或者连锁运运输合同的正正常履行秩序序。海运实践践表明，凡承承运人没有将将提单签发给给予自己签订订运输合同的的人时，总要要引起诉争。如何识别托运人人的案例：托运人A公司委委托B公司向向承运人预订订集装箱舱位位，B公司向向承运人C公公司预订了四四个集装箱舱舱位。B公司司在订舱单上上注明自己是是联系人，在在托运人栏目目里注明了托托运人A公司司的名称，同同时注明运费费预付(Frreightt preppaid)。AA公司将集装装箱货物交给给B公司后，BB公司给

7、A公公司签发了运运输商交货收收据（Forrwardeers ccargo receiipt），在在该收据上注注明是运费到到付（Freeight colleect）。集集装箱装船以以后，A和BB公司均拒绝绝支付运费，AA公司认为运运费是到付，所所以自己不应应当支付运费费，B公司认认为自己是代代理人，没有有支付运费的的义务。承运运人C公司因因为没有收到到运费，所以以拒绝签发提提单。后来，承承运人将货物物运抵目的港港，因没有提提单，所以无无人在目的港港提货。承运运人向B公司司提起诉讼，要要求其支付运运费。B公司司答辩自己是是货运代理人人，没有支付付运费的义务务。法院认为为B公司签发发了运输商交交货收

8、据（FForwarrderss carggo recceipt），而而这种交货收收据是可以结结汇的，具有有提单的功能能，所以，法法院认定B公公司是无船承承运人，在本本案中充当了了托运人的角角色，有支付付运费的义务务。上述案例是一个个没有查明事事实，证据不不足，草率判判决的案例。在在认定B公司司是否托运人人的问题上，至至少缺乏如下下程序上和实实体上的法律律操作过程：（1）由于A公公司是本案的的利害关系人人，所以，法法院应当将AA公司作为第第三人通知其其参加诉讼。（2）如果运输输商交货收据据（Forwwarderrs caargo rreceippt）能够替替代提单结汇汇并进入流通通领域，必须须有

9、信用证的的明确指示，所所以，法院应应当调取这个个证据，才能能做出结论。（3）本案究竟竟是到付运费费，还是预付付运费，也需需要信用证的的佐证。（4）B公司在在订舱单上注注明了自己是是联系人，所所以法院在没没有其他证据据佐证的前提提下，没有理理由将B公司司认定为托运运人。（5）因订舱单单是运输合同同的重要组成成部分，所以以，其关于BB公司是联系系人的文字记记载具有证据据效力。既然然C公司将BB公司视为托托运人，并要要求其支付运运费，就应当当举证证明BB公司不是联联系人，而是是托运人。海商法修改改稿设置了一一个“实际托托运人”的概概念，其概念等于于现在海商商法中“将将货物交给承承运人的人”。海海商法

10、修改改稿第95条条规定，“托托运人和实际际托运人对同同一货物同时时要求签发运运输单证的，承运人应当当向实际托运运人签发运输输单证。”如如果这一规定定得到实施，可可以预料将来来的海运市场场会更加混乱乱，也是对货货运代理业的的一个沉重打打击。因为货货运代理人与与承运人签订订运输合同以以后，只有拿拿到提单，才才可能向委托托人（实际托托运人）主张张以提单交换换代理费或者者运费的权利利。如果承运人人直接将提单单签发给了实实际托运人，不不仅破坏了货货运代理人与与承运人所签签订的运输合合同的履行，同同时也破坏了了货运代理人人与实际托运运人所签订的的委托合同的的履行。这是是对海运市场场的严重破坏坏，应当考虑虑

11、对此条款的的进一步修改改。承运人的识别本节不讨论在航航次租船和期期租船项下的的承运人识别别问题，而仅仅仅分析在集集装箱班轮运运输合同项下下的承运人识识别问题。22001年以以前，即中中华人民共和和国国际海运运条例颁布布以前，我国国海运市场上上还没有法律律规范无船承承运人，那时时的货运代理理人可以无船船承运人的身身份任意的签签发提单，造造成了海运市市场的混乱局局面。20001年以后，由由于国务院颁颁布了中华华人民共和国国国际海运条条例，我国国的海运市场场终于有了调调整无船承运运人的法律规规范，但是由由于人们对国国际海运条例例的理解不不同，所以迄迄今为止，海海运市场上以以及海事司法法界对这个问问题

12、的看法还还是不能统一一，因此，产产生一种对国国际海运条例例是否具有强强制性法律效效力的质疑。1、无船承运人人的资质根据国际海运运条例实施细细则第111条的规定，无无船承运人必必须持有无无船承运业务务经营资格证证。根据这这一法律规定定，可以断定定在今天我国国的海运市场场上，除自有有船舶的船东东以外，可以以签发提单的的人只有按照照国际海运运条例获得得无船承运运业务经营资资格证的企企业法人，其其他人均不得得签发提单。（1）在有实际际承运人存在在的前提下，托托运人可以认认定与自己签签订运输合同同并签发提单单的人是承运运人。但是这这个承运人必必须持有无无船承运业务务经营资格证证，其与托托运人所签订订的运

13、输合同同才是合法有有效的；（2）在连锁运运输合同情况况下，每一个个托运人均应应以直接与自自己签订运输输合同，并签签发提单给自自己的人是承承运人，而实实际承运货物物的船东则是是实际承运人人。2、货运代理人人虽然交通部有时时处罚几个无无证充当无船船承运人的货货运代理人，但但是可以肯定定，我国的海海运市场还是是一个混乱无无度的市场。因因此，在国国际海运条例例已经颁布布了很多年的的今天，货运运代理人违法法与托运人签签订运输合同同，并签发提提单的现象俯俯拾皆是。在在海运实践中中认定和处理理货运代理人人与其委托人人所签订的运运输合同以及及所签发的提提单应当按照照下述方法理理顺：（1）货运代理理人与托运人人

14、所签订的运运输合同无效效，应代之以以委托合同。（2）货运代理理人所签发的的提单虽然作作为合同部分分无效，但是是，提单作为为货物收据和和物权凭证的的功能仍具有有法律效力。（3）如果发生生运输合同纠纠纷，或者提提单纠纷，提提单在正常发发挥其货物收收据和物权功功能的同时，应应当按照合合同法关于于无效合同的的法律规范处处理该运输合合同。例如，向向托运人返还还已经收取的的运费，如果果货运代理人人已经向实际际承运人支付付了运费，应应当将其所赚赚取的运费差差价没收并收收归国有。如如果托运人还还有其他损失失，应当由托托运人和货运运代理人按照照各自的过错错比例承担，因因为托运人没没有依法查验验货运代理人人是否具

15、有无无船承运人资资格，对于造造成无效合同同也应当承担担一定的过错错比例。3、没有与托运运人签订运输输合同，也没没有签发提单单的货运代理理人，而仅与与托运人签订订了委托合同同，不能认定定为无船承运运人；此时不不能孤立的根根据是否赚取取了运费差价价来判断该货货运代理人是是否是无船承承运人。倒签提单和预借借提单的法律律属性当前，在我国海海商法学界，对对于倒签提单单和预借提单单的法律属性性，主流观点点是倒签提单单和预借提单单均具有欺诈诈的因素， 即承运人和和托运人共同同欺诈收货人人，所以定性性为侵权之债债。在海事司司法界，对此此问题也有不不同的声音。例例如在十几年年前，海口海海事法院院长长施文先生在在

16、其提单专著著中就认为：合同一方不不履行合同或或采取欺诈手手段签订合同同，确实侵犯犯和损害了对对方的权利，只只构成一般性性违约或根本本性违约（导导致合同无效效），所形成成的债权债务务关系也只能能属于合同之之债的范畴，而而绝不是什么么侵权之债。笔者认为，将倒倒签和预借提提单的行为仅仅仅局限于海海上运输阶段段是狭隘的观观点，因为其其忽视了海上上货物运输合合同是国际贸贸易合同的延延伸，而签发发提单的行为为不仅是海上上货物运输合合同的一个内内容，同时也也是履行国际际贸易合同的的一个内容。当当收货人作为为买方，与托托运人（卖方方）签订买卖卖合同的时候候，就已经委委托卖方与承承运人签订提提单合同。虽虽然提单

17、对于于托运人与承承运人之间仅仅是运输合同同的凭证，但但是，提单却却是调整收货货人与承运人人之间运输法法律关系的唯唯一法律文书书。因此，我我们就必须为为提单下一个个定义，而这这个定义又不不能脱离民民法通则所所确立的四种种民事法律关关系，即合同同、侵权、无无因管理和不不当得利。因因此，根据我我国民法的规规定，只能将将提单定义为为合同的一种种。至于提单单持有人，因因为其可能是是通过转让而而获得的提单单，所以应当当认定其接受受了贸易合同同的买方（收收货人）或者者指示人与承承运人所签订订的提单合同同。而提单持持有人接受转转让提单的行行为，也可以以认定为接受受合同的转让让。从上述分析可以以看出，海上上货物

18、运输合合同的托运人人是在贸易合合同中接受了了买方的委托托，才与承运运人签订调整整收货人与承承运人之间的的提单合同，同同时也是托运运人自己履行行运输合同和和贸易合同之之必要。即使使承运人向托托运人倒签或或者预借了提提单，那也是是海上货物运运输合同当事事人间的意思思自治，因为为此时的承运运人不可能去去考虑收货人人的意思，因因为此时的承承运人不可能能知道贸易合合同以及信用用证的内容，也也不知道收货货人可能通过过电信手段给给托运人某种种指示等等。承承运人只能认认为托运人要要求倒签或者者预借提单的的请求，是根根据收货人的的委托而为之之。所以在目目的港，即使使收货人发现现了自己手持持的提单是倒倒签或者预借

19、借，也不能以以侵权为由要要求承运人赔赔偿其损失。根根据民法理论论，侵权的成成立必须建立立在没有合同同的基础上，但但是此时收货货人持有的提提单就是自己己与承运人签签订的合同，所所以在有合同同的基础上，不不能用侵权来来解决倒签和和预借提单的的问题。但也也不能说承运运人倒签和预预借提单的行行为是违反提提单合同的行行为，因为从从承运人的角角度看，这是是承运人与托托运人双方意意思自治的结结果。如果收收货人执意要要追究倒签和和预借提单的的责任，应当当依据自己和和托运人所签签订的贸易合合同（或者信信用证）来追追究托运人没没有正当履行行受托事务的的合同责任，这这种责任只能能是违约责任任。虽然合同法建建立了合同

20、与与侵权竟合的的法律制度，但但是依据合合同法关于于委托合同的的法律制度，即即只有在第三三人（承运人人）知道受托托人（托运人人）与委托人人（收货人或或提单持有人人）之间的法法律关系的，收收货人或提单单持有人才有有权直接对承承运人主张侵侵权责任。众众所周知，在在海上货物运运输合同中，除除记名提单以以外，承运人人在签发提单单的当时，不不可能知道受受托人（托运运人）的委托托人（收货人人或提单持有有人）是谁。因因此，依据合合同法第四四百零二条的的规定，在承承运人（第三三人）有确切切的证据证明明，自己在签签发提单时并并不知道委托托人（收货人人或提单持有有人）是谁的的情况下，提提单作为运输输合同的证明明只约

21、束受托托人（托运人人）和第三人人（承运人）。据据此，在签发发提单的当时时，提单根本本就不约束委委托人（收货货人或提单持持有人）的情情况下，委托托人（收货人人或提单持有有人）就没有有任何权利向向第三人（承承运人）主张张侵权责任。从信用证的角度度看，UCPP600第44条规定，信信用证与基础础销售合同是是相互独立的的，即使信用用证中含有对对此类合同的的任何援引，银银行也与该合合同无关。这这一规定，将将信用证与贸贸易合同以及及运输合同之之间划开了一一个极为鲜明明的界限，即即相互间毫无无法律上以及及实务上的关关联。那么，在在海运实务中中，由于倒签签和预借提单单的行为，完完全是为了符符合信用证的的需要，

22、而不不是履行贸易易合同以及运运输合同之必必需。所以，就就不能说倒签签和预借提单单是一个违反反运输合同的的行为。在海海运实践中，极极少有因为倒倒签和预借提提单而给收货货人带来了损损害的事实发发生。如果我我们用扩张解解释方法，就就会发现假定定托运人和承承运人在不能能按照信用证证的装船期将将货物装船时时，由于畏惧惧倒签和预借借提单可能为为其带来法律律上的羁绊，最最后决定拒绝绝履行贸易合合同，那将会会给社会带来来多么大的灾灾难。据笔者者在船公司工工作时的统计计，倒签和预预借提单与总总提单量的比比例是5：55。这就意味味着，如果法法律不支持倒倒签和预借提提单，那将会会有50%的的贸易合同不不能得到顺利利

23、履行。再从船舶的海上上风险角度看看，船舶的海海上风险主要要包括两个方方面，第一是是自然灾害，包包括龙卷风和和巨浪等；第第二是船舶本本身的风险，包包括船舶机械械的维修和保保养都需要时时间和金钱。船船东如果有钱钱，投入修船船，会延误船船期；船东如如果一时拮据据，还要筹措措资金，这更更会延误船期期。据此，我我们不难看出出，要求一艘艘船舶象火车车那样准时，是是很不科学的的观点。在我我国，船舶的的风险并不仅仅仅局限于前前述两种，还还有一种令人人无奈的港口口风险。即我我国的港老大大作风，在改改革开放300年后的今天天，仍然没有有改变。我国国的港口不是是服务型的港港口，而是领领导型的港口口。甚至就连连海事法

24、院要要求港口协助助扣船或者扣扣货，港口也也敢于不予理理睬，或者消消极配合。至至今，港口仍仍然没有改变变改革开放以以前，处于海海运霸主的地地位。所以，船船东稍有不慎慎，船舶在锚锚地无辜停泊泊几天是家常常便饭。据此此，应当说倒倒签和预借提提单属于海运运行业的必然然，法律应当当给予适当的的宽容。再从铁路、航空空和公路运输输的角度看，首首先这几种运运输方式都没没有因为晚点点而受法律制制裁的先例。但但是，这几种种运输方式在在受自然灾害害的影响方面面，肯定都没没有海运业受受其影响的严严重。事实上上，这几种运运输方式的不不准时率也是是非常普遍的的。从这一点点看，要求承承运人不能倒倒签和预借提提单，似乎有有违

25、法律的公公平原则。上述理论可以解解决承运人在在海上货物运运输活动中的的许多羁绊，使使承运人从诸诸多提单纠纷纷中解脱出来来，从而既保保证了海上运运输的交易安安全，也促进进了我国海运运事业的发展展。上述观点点是作者的个个人观点，仅仅供参考。（集装箱铅封费纠纠纷始末集装箱铅封费的的历史所谓铅封，又称称签封，其实实并不是指海海关对集装箱箱施封所使用用的铅封（又又称关封）。在在上个世纪880年代，集集装箱刚刚在在我国兴起，一一个集装箱一一般在海关官官员的监督下下装完货物以以后，由海关关的官员对集集装箱施封。这这个铅封代表表国家对货物物的出口监督督，其施封的的行为和所使使用的铅封，都都由托运人在在报关费里

26、一一并缴纳，海海关不另行收收费。但由于于我国集装箱箱运输的迅猛猛发展，海关关不可能为每每一个集装箱箱加封，所以以就采取了向向进出口企业业颁发免检证证书，和使用用高科技的透透视技术对集集装箱货物进进行监督。此此时，承运人人为了与托运运人区分集装装箱内货物的的数量和质量量责任，就在在海关的关封封以外（有时时没有关封），增增加了一个由由承运人免费费提供的比较较坚固的集装装箱铅封。承承运人为集装装箱大门准备备的铅封就像像一把非常坚坚固的锁，划分了集装装箱货物在加加封前和拆封封后货物的数数量和质量责责任。这把锁不仅仅可以抵御陆陆上运输的颠颠簸和海上所所能遇到的风风险（例如偷偷窃等等），还还是一把没有有钥

27、匙的锁。即即收货人在卸卸货港欲要从从集装箱中提提取货物，必必须破坏这把把锁，才能打打开集装箱的的大门。如果果在卸货港收收货人经过对对这把锁的检检查，没有发发现被破坏的的痕迹，就说说明承运人已已经克尽职责责，全面履行行了自己的运运输义务。如如果收货人发发现这把锁被被破坏了，那那么集装箱内内货物的短少少或者损坏，就就应当由承运运人承担赔偿偿责任。外国国班轮公司在在中国所收的的铅封费实际际上就是指这这把锁的费用用。时至上个个世纪九十年年代，承运人人不再免费提提供铅封，而而是在运费以以外向托运人人收取5-110元不等的的铅封费。集装箱铅封费纠纠纷的起因2004年4月月，马士基公公司将其在厦厦门地区原本

28、本收费10元元的铅封费，提提升到25元元，之后在两两个月内又再再次提升到445元。对此此，厦门市集集装箱运输协协会、厦门市市国际货运代代理协会和厦厦门市外经贸贸企业协会联联合发起抗争争，并于20005年1月月份，同马士士基在厦门进进行了正式的的磋商和谈判判，谈判以没没有达成取消消铅封费的共共识而告终。但但是，由于“三三协会”坚持持有理有据的的抗争，20005年5月月1日，马士士基终于在厦厦门取消“铅铅封费”，但但紧接着又出出台“中国大大陆地区设备备操作管理费费”，标准为为每集装箱550元。这实实际上是变相相收费，将“铅封费费”更名为“中中国大陆地区区设备操作管管理费”，而而且收费标准准从45元

29、提提高到了500元。尽管“三协协会”和全国国许多行业协协会进行了多多年的抗争，中国政府也也没有最终拿拿出切实的解解决方案。虽虽然一个集装装箱只收500元的费用，但据报道全全国一年要有有300多亿亿元人民币的的损失或负担担。从国家整体体利益考虑，这这300多亿亿元直接增加加了我国出口口货物的成本本，进而降低了了我国商品的的国际竞争力力，而且严重重损害了我国国货主及其代代理人的合法法权益。更重重要的是由于于马斯基没有有依据中华华人民共和国国国际海运条条例和国国际集装箱班班轮运输运价价报备制度实实施办法向向交通部报备备该笔加收的的费用，从而而严重的破坏坏了我国的海海运市场秩序序。由于在厦门“三三协会

30、”反对对承运人收取取集装箱铅封封费的召集人人是时任厦门门市集装箱运运输协会副秘秘书长的厦门门瀛海实业发发展有限公司司法定代表人人蔡远游，22005年55月，马士基基公司决定不不再接受该公公司的订舱，也也不同意瀛海海实业公司使使用马士基的的集装箱从事事陆路运输。因因此。在20066年12月，瀛瀛海实业就马马斯基侵犯其其经营权在厦厦门海事法院院对马士基公公司提起了诉诉讼，现该案案正在审理当当中。但笔者认为，在在海运市场上上的班轮公司司是公共承运运人（Pubblic ccarrieer）， 等等同于陆地上上的公共汽车车和火车。公公共汽车和火火车都没有权权力拒载任何何一个乘客，那那么海上的班班轮承运人

31、也也同样没有权权利拒载任何何一个托运人人的货物。合合同法第二二百八十九条条所调整的“从从事公共运输输的承运人”就就包括班轮公公司。即将公公共承运人置置于要约人的的法律地位，公公众一旦承诺诺，承运人就就不得拒绝服服务。 面对对这样一个在在理论上和实实践上都可以以找到根据解解决的纠纷，我我国的交通主主管机关竟然然袖手旁观，法法院也将此案案拖了两年之之久，迟迟没没有判决，真真可谓呜呼哀哀哉！我国法律对铅封封的价格及支支付的规定从立法角度看，我我国的海商商法没有关关于铅封费的的法律规范，交交通部关于集集装箱运输的的行政规章有有两处提及铅铅封费，第一一是在19993年交通部部颁布的交财财发（19993）

32、2722号航行国国际航线船舶舶及外贸出口口货物理货费费收规则（该该规则至今仍仍然有效）附附件费率表第第一条二款四四项对铅封费费规定：“施施封环每枚22.60元，施施封锁每枚66.40元”。第第二就是交通通部颁布的（885）交海字字402号港港口国际集装装箱码头管理理暂行规则第第十二条规定定，铅封费应应当由船方支支付。在传统的杂货班班轮运输中，理理货费当然要要由承运人支支付，因此可可以推理出铅铅封费也应当当由承运人支支付。但由于于集装箱运输输的兴起，以以及其装货方方式的特殊性性，改变了历历史上在装船船时一边装船船一边理货的的惯例，而是是在托运整箱箱货物的情况况下，集装箱箱的施封是在在托运人的工工

33、厂内，在托托运拼箱货时时则是在港口口的集装箱场场站。所以在在装拼箱货时时，由于在装装箱时需要理理货，而理货货公司的委托托人不是传统统的承运人，而而是托运人，所所以是托运人人向理货公司司支付上述“理理货费收规则则”中的施封封费。既然在在拼箱货时，施施封费由托运运人支付，那那么可以类推推出另一个原原则，即在整整箱货运输时时，施封费也也应当由托运运人支付。（这这是现在市场场上的流行做做法，但笔者者仍然认为铅铅封费应由承承运人支付）。但是，交通部颁颁布的（855）交海字4402号港港口国际集装装箱码头管理理暂行规则第第十二条规定定，集装箱运运送货物必须须进行铅封。船船方对箱内货货物承担责任任者，由外轮

34、轮理货公司代代表船方施封封，铅封由船船公司或外轮轮理货公司提提供，费用由由船公司负担担。 人民交交通出版社出出版的现行行有效交通法法规汇编（水水运分册）显显示，这一行行政规章仍然然有效，我们们可以从中看看出，铅封从从来就是由船船公司提供的的，而且铅封封费也是由船船公司支付的的。即船公司司应当将铅封封费记入运费费成本，在向向货方收取运运费时一并收收取，而不应应当另行收费费。提高铅封费的违违法性马士基公司于22005年55月1日将铅铅封费更名为为中国大陆地地区设备操作作管理费，没没有任何法律律依据。因为为集装箱是船船舶货舱的组组成部分，那那么承运人对对货舱的任何何一种操作管管理或者维修修等等费用，

35、均均应计入船公公司的成本，并并包含在运费费当中。在当当今世界上，还还没有任何一一个国家或者者一个船公司司，将自己操操作管理船舶舶货舱的费用用强加在托运运人的肩上，并并收取运费以以外的“货舱舱操作管理费费”。据调查查，马士基在在香港和台湾湾也不向货方方收取铅封费费。中国的许许多船公司也也不收取这笔笔费用。因此此可以断言，如如果按照现在在海运市场上上的流行做法法，铅封虽然然不是一项违违法的收费，但但是由于500元的价格远远远高于理货货公司的收费费价格近十倍倍，很显然是是一种掠夺性性收费；如果果按照交通部部的行政规章章规定，铅封封费无疑是一一项非法收费费。在中国政政府的政治和和军事已经强强大到没有人

36、人敢于欺负的的21世纪，竟竟然在经济领领域发生了这这种极不和谐谐的经济侵略略现象，很值值得我们国人人重视。(当代海商法的歌歌德巴赫猜想想-THC风风波（一）THC风风波的起因2001年122月24日，交交通部发文修修改中华人人民共和国港港口收费规则则，其中将将集装箱装卸卸包干费提高高了15%，即即从原来的每每一个标箱3365.300元提高到4425.500元。时隔一一个多月，22002年的的1月末，远远东班轮公会会等五个国际际班轮公会组组织，在没有有按照班轮轮公会行动守守则公约的的规定与我国国货方充分协协商的情况下下，也未按照照中华人民民共和国国际际海运条例的的规定在交通通部备案，更更没有考虑

37、中中国的法律体体系是否容纳纳港口作业费费（THC）独独立存在的问问题，就通过过了一个集体体运价协议，决决定在中国各各口岸从事国国际班轮运输输的会员船公公司可以凭借借自己在班轮轮航线上的垄垄断地位，以以独立附加费费的名义，强强行向中国货货方收取港口口作业费（TTHC）。据据报道，每年年全国有3220亿元的人人民币被外国国船东非法装装入自己的腰腰包。20006年4月118日，以交交通部为主的的三部委已经经发布了国国际班轮运输输码头作业费费（THC）调调查结论的公公告，（以以下简称公公告）。但但该公告对对THC的的收取是否合合法做出了一一个模棱两可可而且众说纷纷纭的调查结结论，使得中中国的海运市市场

38、处于一片片混乱之中。笔笔者以从事海海运工作多年年的资历和粗粗浅的民商法法理论知识，拟拟对港口作业业费（THCC）问题进行行违法性研究究，目的是加加强我国水运运市场的法制制建设。（二）几个海运运术语的概念念在讨论港口作业业费问题以前前，我们首先先应当统一几几个概念，即即运费、运价价、附加费、堆堆场（cy/contaainer yard)和港口作业业费（THCC）这几个在在海运业中经经常使用的词词汇的特定含含义。1、运费和运价价的区别因为公告的的第1条指出出“港口作业业费在性质上上属于国际集集装箱班轮运运费的组成部部分”，所以以我们要搞清清楚“运费”的的概念。在远远洋运输业务务一书中，对对运费所下

39、的的定义是：“海海上承运人根根据运输合同同完成货物运运输后从托运运人那里取得得的报酬称为为运费（frreightt）,而将为为完成货物运运输所提供的的运输劳务价价格（priice off trannsportt servvice）称称为运价（ffreighht ratte）。或者者说，运价是是指承运人完完成某一计量量单位货物运运输所收取的的运费。”笔笔者认为，运运费是运输总总报酬，而运运价则是计算算运费的单价价，即运价本本上载明的运运费率,当然然还包括货物物等级表等。交交通部于19996年颁布布的国际集集装箱班轮运运输运价报备备制度实施办办法第5条条规定：“报报备运价应同同时报备附加加费及佣金

40、。”这这充分说明运运价中不包含含附加费，而而运费则包含含了运价和附附加费。但在联合国班班轮公会行动动守则公约第第12条中，却却将运价称为为运费率。第第13条还有有运价表的称称谓，所谓运运价表是指包包括了运费率率和货物分级级表的公布运运价本。国国际海运条例例中的运价价和公约中的的运费率相同同。这一点需需要注意。究究竟怎样表述述更加科学而而且明了，尚尚需我们进一一步探讨（也也可能是翻译译问题）。无论国际公约和和国际海运条条例如何规定定，在日常的的海运业务中中，运费、运运价和附加费费的关系是按按照下表排列列的：我们从上表可以以看出，有两两个THC，三三部委的公告告中是指哪一一个THC呢呢？很显然，三

41、三部委公告中中引用内涵如如此丰富的“运运费”一词来来概括港口作作业费（THHC），难免免会引起许多多歧义。由此此可见，三部部委的公告在在逻辑上犯了了一个很严重重的问题，既既没有说清楚楚运费所包含含的港口作业业费是上表中中哪一个港口口作业费。这这就是当公告告发布以后，为为什么全国海海运界包括船船东和货主对对公告的理解解五花八门的的主要原因。笔笔者认为，交交通部有责任任使用一个确确切的词语来来定义港口作作业费（THHC）。2、港口作业费费（THC）的概概念我国可以找到港港口作业费（TTHC）概念念的理论书籍籍很少，主要要原因是港口口作业费（TTHC）作为为一个独立的的附加费，在在中国还是一一个陌生

42、的词词语。在20006年出版版的远洋运运输业务一一书中，该书书对港口作业业费（THCC）所下的定定义如下：“堆堆场服务费（CCY serrvice chargge）又称码码头操作费(termiinal hhandliing chharge)，在我国通通称为码头装装卸包干费。以以出口为例，装装卸包干是指指在装货港堆堆场将待装货货的空箱装上上货方卡车或或送往码头内内的货运站，再再将装妥的重重箱从货方卡卡车卸到堆场场或从码头内内货运站送回回堆场，分类类堆存，装船船并进行一般般加固，以及及集装箱进出出码头时的有有关单证服务务（如填制设设备交接单等等），进口过过程相反，内内容相似。”远洋运输业务务一书从

43、11985年至至今，共出了了四个版本（如如果将19882年的油印印本计算在内内，共有五个个版本），前前三个版本都都没有提出港港口作业费（TTHC）的问问题，在111种附加费里里也没有港口口作业费（TTHC）这个个种类。第四四版虽然提到到了港口作业业费（THCC），但却不不是以附加费费的名义提出出的，而是在在班轮运价的的一章中提出出的。但有一一点应当注意意，远洋运运输业务一一书对港口作作业费（THHC）的定义义，与交通部部于20011年颁布的港港口收费规则则（外贸部部分）第399条2项完全全相同。在我我国最有权威威的远洋运运输业务一一书中都找不不到THC的的踪影，这说说明THC在在中国还是一一个

44、新的名词词。但在国际集装装箱运输实务务一书中，对对港口作业费费（THC）的的定义则与远远洋运输业务务略有不同同，其定义为为：“堆场服服务费也叫码码头服务费，包包括在装船港港堆场接收出出口的整箱货货，以及堆存存和搬运至装装卸桥下的费费用。同样，在在卸货港包括括在装卸桥下下接收进口箱箱，以及将箱箱子搬运至堆堆场和堆存的的费用，并包包括在装卸港港的有关单证证费用。”这这个定义较之之远洋运输输业务的定定义，少了三三个环节，即即将空箱装上上货方卡车、装装船和一般性性加固。如果果将空箱装上上货方卡车这这个环节计入入接收重箱的的环节，这个个定义就比较较符合我国海海上国际集装装箱运输的特特点，因装船船和一般性

45、加加固的两个环环节，在传统统的件杂货班班轮运输中也也是由船方承承担费用的，所所以在集装箱箱运输中，打打破世界海运运业的传统经经营模式，将将装船和一般般性加固都计计入港口作业业费（THCC）当中，不不仅是一个显显失公平的问问题，同时也也表现出了承承运人的强盗盗逻辑。如上分析，笔者者认为港口作作业费（THHC）不应当当包括装船和和一般性加固固的费用，而而仅指向货方方卡车装空箱箱、从货方卡卡车卸重箱以以及分类堆存存并拖至船边边的费用（以以出口为例）。这这一理论与中中华人民共和和国港口收费费规则（外外贸部分）第第39条完全全吻合。3、CY/CYY的概念CY/CY条款款是集装箱货货物的九种交交接方式的一

46、一种，其作用用主要有两个个，第一是对对集装箱货物物责任的划分分，第二是对对集装箱货物物费用的划分分。当然，划划分责任和费费用的主体是是承运人和托托运人以及收收货人。虽然然CY/CYY条款有上述述两个作用，但但这两个作用用却不能割裂裂开来，而是是重叠的。因因为无论从合合同的角度，还还是从理论的的角度，抑或或是从我国集集装箱运输的的海运实践角角度看，交接接方式所决定定的“交接地地点决定了承承运人与货方方划分责任、风风险和费用的的方式”。CY/CY条款款在国际公约约中找不到根根据，我国台台湾地区海商商法学者张新新平在其海海商法一书书中得出结论论CY-CYY 条款产生生于美国，以以后由于集装装箱运输在

47、世世界各国盛行行以来，这种种交接方式已已经逐渐形成成了被许多国国家认可的交交接方式。我我国政府也在在很早的时候候就采纳了这这种交接方式式，具体表现现在以往几十十年里交通部部颁布的部门门规章或者规规范性文件里里。例如，11990年和和1998年年中华人民民共和国海上上国际集装箱箱运输管理规规定第244条3项规定定：“经公路路集疏运的集集装箱，港口口装卸企业与与公路承运人人在集装箱码码头大门交接接。”既然历历史上曾经规规定在码头的的大门交接，那那么与集装箱箱相关的费用用也应当在码码头的大门划划分，否则就就不符合法律律的公平原则则。因为对集集装承担责任任的承运人不不但要承担集集装箱的表面面状况良好责

48、责任，还要在在其责任期间间同时承担与与之相关的一一切费用。这这种观念已经经在中国通行行了几十年，因因此人们对CCY/CY条条款的定义不不应产生与上上述不同的解解释，因为CCY/CY条条款早已经成成为我国海运运法律的组成成部分。（三）我国集装装箱运输的历历史1973年9月月，从日本至至上海港，首首航的34个个集装箱在上上海港出现以以来，直至22001年底底的30年间间，在我国内内贸和外贸的的集装箱运输输中，中外船船东都没有收收取港口作业业费的先例，而而是一直按照照国际上大多多数国家统一一的习惯做法法，沿用堆场场到堆场（CCY/CY）等等运输条款，来来划分风险和和费用的界限限。我国在这这30年间，

49、港港口作业费从从来都不是一一个独立的附附加费项目，而而是包含在船船东公布的运运价本的费率率中。集装箱运输在中中国的发展异异常迅猛，以以2005年年为例，在22005年公公路水路交通通行业发展统统计公报中中显示，全国国远洋运输总总货运量为44.85亿吨吨，其中集装装箱运输为11396.115万个TEEU，集装箱箱货运量为115050万万吨，远洋集集装箱运输占占远洋运输货货运量的311%；占全国国水路货运量量21.966亿吨的6.85%。（四）港口作业业费（THCC）的违法性性综述承运人强行向中中国货主收取取港口作业费费行为的违法法性主要表现现在如下几个个方面：1、没有按照国国际海运条例例的规定在

50、在交通部备案案，属非法收收费。国际际集装箱班轮轮运输运价报报备度实施办办法第188条规定：“航航运公司应当当执行其生效效的报备运价价。”第5条条还规定：“报报备运价应同同时报备附加加费及佣金。”从上述法律规定定可以得出一一个结论，即即无论集装箱箱班轮承运人人向货方收取取何种费用，其其费用必须在在交通部报备备，否则就是是非法的收费费。2、外国班轮公公会关于收取取THC的运运价协议突破破了我国传统统海运贸易中中关于CY/CY条款的的内涵，同时时也突破了交交通部历年来来在行政规章章和其他规范范性文件中关关于CY/CCY条款的概概念。因为我我国法律过去去30年来的的海运实践早早已对CY/CY条款界界定

51、了明确的的内涵，即CCY/CY条条款作为一个个划分承运人人和托运人费费用的条款，已已经包含了港港口作业费（TTHC），承承运人在收取取了CY/CCY运费以外外，另行收取取港口作业费费（THC）,就等于突破破了CY/CCY条款原有有的内涵，其其结果就等于于违反了运输输合同的约定定，进而就是是对我国合合同法的亵亵渎。3、由于在以前前30年里，港港口作业费包包含在运价本本的费率中，现现在承运人在在没有将港口口作业费（TTHC）从运运费率中减掉掉的情况下，向向国内货方另另行收取一笔笔港口作业费费，就等于承承运人对同一一个运输成本本项目，收取取了双重的费费用。4、由于现在我我国出口货物物的80%是是FO

52、B价格格条款，伴随随着FOB价价格条款的运运输合同一般般都约定运费费到付（Frreightt colllect）。所所以承运人在在到付的运费费以外向国内内的发货人（卖卖方）再收一一份港口作业业费，没有合合同依据。5、在国际集装装箱运输中，主主要是外国船船公司收取TTHC费用，国国内的船公司司也有少数亦亦步亦趋，但但大多数国内内船公司不收收取这笔费用用。这要引起起我们的警觉觉，因为这不不仅是非法的的收费，而且且是经济领域域的掠夺。6、在国内沿海海和江河的集集装箱运输中中，承运人仍仍然保持了过过去30年的的一贯做法，没没有一个船东东收取港口作作业费。由于于国内沿海集集装箱运输的的交接方式和和费用划

53、分等等都是从国际际集装箱运输输那里模拟来来的，所以用用国内沿海集集装箱运输来来说明国际集集装箱的港口口作业费（TTHC）问题题很具有说服服力。例如，19966年交通部颁颁布的国内内水路集装箱箱货物运输规规则，就照照搬了19992年交通部部颁布的中中华人民共和和国海上国际际集装箱运输输管理规定实实施细则第第59条第55项对场-场场(CY/CCY)的交接接方式。7、在交通部过过去三十多年年的规范性文文件和行政规规章中，也从从来没有单独独收取港口作作业费的规定定。由于我国国港口作业的的项目名称和和费率是法定定的，都在中中华人民共和和国港口收费费规则中有有明确的规定定，所以说，由由于港口作业业费（TH

54、CC）的名称在在中华人民民共和国港口口收费规则中中找不到，那那就是非法收收费。8、交通部19996年颁布布的国际集集装箱班轮运运输运价报备备制度实施办办法第6条条明确规定，“运运价应按CYY/CY条款款报备”。因因1996年年，承运人还还没有单独收收取港口作业业费（THCC），虽然交交通部没有解解释CY/CCY条款的概概念， 我们们仍然可以历历年的海运实实践推断，交交通部在这个个行政规章中中的CY/CCY条款的概概念，是包含含了THC费费用的，所有有在中国口岸岸从事班轮运运输的承运人人在交通部对对CY/CYY条款的报备备，肯定也包包含着THCC费用。9、上海海事大大学的本科教教材远洋运运输业务

55、，二二十多年来已已有四次修订订再版，在解解释班轮运输输附加费的种种类时，从来来都没有港口口作业费这一一附加费项目目。这可以证证明在我国三三十多年的集集装箱运输实实践中，无论论理论还是实实践，都没有有将这笔费用用作为一种附附加费单独收收取的先例和和理论根据。10、20011年交通部公公布的中华华人民共和国国交通部港口口收费规则（外外贸部分）明明确规定装载载一般货物的的20英尺集集装箱的装卸卸包干费是人人民币4255.5元。这这个费率较之之新费规公布布以前，仅提提高了大约115%。这笔笔集装箱港口口装卸包干费费不仅包括TTHC费用，还还包括集装箱箱装船和一般般性加固的费费用。也就是是说，货方不不仅

56、承担了不不足200元元的THC费费用，货方支支付的3700元还有1770元的剩余余，即货方还还重复交纳了了集装箱装卸卸费。笔者认认为，这违反反了联合国国班轮公会行行动守则公约约第12条条A项关于“运运费率应当在在商业上可行行的范围内尽尽量确定在最最低的水平”的的规定，也违违反了我国法法律关于公平平原则的规定定。11、合同法第第8条规定，合合同具有法律律约束力，所所以说，只要要违反了合同同的约定，就就是违反了法法律。承运人人向FOB条条件下的发货货人收取THHC，是违反反运输合同关关于应当向收收货人收取运运费的约定；承运人向CCIF条件下下的收货人（进进口）收取TTHC，也是是一种违反了了自己与

57、托运运人所签订的的运输合同的的行为，因为为该运输合同同并没有约定定承运人有权权在目的港向向收货人收取取THC。12、中华人人民共和国海海商法第446条规定：“承运人对对集装箱装运运的货物的责责任期间，是是指从装货港港接收货物时时起至卸货港港交付货物时时止，货物处处于承运人掌掌管之下的全全部期间。承承运人对非集集装箱装运的的货物的责任任期间，是指指货物装上船船时起至卸下下船时止，货货物处于承运运人掌管之下下的全部期间间。”从海商法的的这一规定，我我们可以看出出法律已经将将承运人对集集装箱货物的的责任从船边边延伸到港口口内的集装箱箱堆场。CYY/CY的交交付方式也与与我国海商商法的规定定相吻合，所

58、所以说在集装装箱堆场向承承运人交付了了集装箱货物物，也就划分分了双方的责责任、风险和和费用，承运运人没有任何何法律依据向向货方收取交交付货物以后后的费用。13、中华人人民共和国海海商法第669条规定：“托运人应应当按照约定定向承运人支支付运费。托托运人与承运运人可以约定定运费由收货货人支付；但但是，此项约约定应当在运运输单证中载载明。”在我国的班轮运运输中，承运运人和托运人人均采口头合合同的方式签签订运输合同同，在口头合合同中还有一一个较之其他他种类的合同同不同的特点点，那就是不不需要约定运运费条款，因因为班轮的运运价表必须按按照法律的规规定在交通部部备案，所以以，备案的运运价表和备案案的其他

59、附加加费就依法构构成口头合同同的运费条款款，这种备案案的运价表还还可以理解为为法定的运费费条款。是不不容承托双方方任意更改的的。如要更改改，应当按照照法律规定的的程序变更。根据海商法和运运价报备的规规定，承运人人单方决定向向货方收取港港口作业费（TTHC），承承运人也是违违反法律规定定的。14、在我国民民法中，只有有四种法定之之债。四种法法定之债的名名称是合同之之债、侵权之之债、无因管管理之债和不不当得利之债债。（其他在在学理上存有有争议的法定定之债，本文文不予讨论）。法法定之债的发发生，是指债债权债务在相相对的当事人人之间产生，亦亦即债的“出出生”。既然然我国的法律律只规定了四四种债的形态态

60、，那么，在在我国的任何何一种债，在在没有法律规规定为特定债债的情况下，都都必须在上述述四种债中找找到自己的归归宿。港口作作业费（THHC）肯定不不是特定债，因因为在我国的的法律中找不不到其独立存存在的依据。那那么，港口作作业费（THHC）究竟属属于哪一种债债呢？（1）首先不是是合同之债，因因为法律对合合同之债的定定义是“债是是按照合同的的约定或者依依照法律的规规定，在当事事人之间产生生的特定的权权利义务关系系”（民法法通则第884条）。例例如，在FOOB出口条件件下，承运人人和发货人没没有签订运输输合同，所以以说不是合同同之债。即使使有的情况下下是由发货人人与承运人签签订运输合同同，也存在两两

61、个问题：第第一是因港口口作业费（TTHC）没有有在交通部备备案，所以就就不是运价本本的组成部分分，因此也就就不是运输合合同的组成部部分；第二是是在FOB出出口条件下，提提单都注明是是到付运费（ffreighht to be coollectted）,此此时提单上的的运费支付条条款就是合同同的组成部分分，因此承运运人应当严格格履行运输合合同，而不应应将运输合同同约定的应由由收货人（买买方）履行的的债务条款剥剥离出来一部部分（或者说说添加一部分分），单方面面武断地决定定由托运人履履行，这是对对合同的重大大变更，必须须经托运人同同意。事实上上，托运人并并不同意这种种变更，只是是因为无法对对抗承运人的

62、的垄断权，不不得不屈服于于承运人的垄垄断地位，忍忍痛支付港口口作业费（TTHC）罢了了。（2）不是侵权权之债。法律律对侵权的定定义是“侵占占国家的、集集体的财产或或者他人财产产，应当返还还财产，不能能返还财产的的，应当折价价赔偿。”（民民法通则第第117条）。因因为承运人仅仅实施了垄断断权这样一个个非法行为，却却没有直接侵侵占港口作业业费（THCC）的行为，而而是货方受到到船方的要挟挟后，在心理理上受到了侵侵害和恐吓，而而后自动将港港口作业费（TTHC）交给给了船方。这这种现象不符符合侵权之债债的构成要件件，因为侵权权之债的客体体只能是对财财产和人身的的侵害，而不不可能是对人人的心理的侵侵害。

63、（3）不是无因因管理之债。（民民法通则第第93条）。法法律对无因管管理之债的定定义是“没有有法定的或者者约定的义务务，为避免他他人利益受损损失进行管理理或者服务的的，有权要求求受益人偿付付由此而支付付的必要费用用。”因为承承运人所收取取的港口作业业费（THCC）不是在马马路边检来的的，而是发货货人支付的，所所以承运人没没有无因管理理的民事法律律行为。（4）最后只剩剩下不当得利利之债。其法法律定义为“没没有合法依据据，取得不当当利益，造成成他人损失的的，应当将取取得的利益返返还受损失的的人。”（民民法通则第第92条）。只只有这一个债债的形态符合合港口作业费费（THC）在在中国的收取取行为。因为为

64、承运人在没没有侵权或者者无因管理的的法律行为的的前提下，也也没有合同根根据向运输合合同以外的第第三人收取TTHC费用，所所以按照我国国的法律，TTHC这一债债的发生与不不当得利完全全吻合。（5）笔者认为为，港口作业业费（THCC）在中国是是一个非法的的收费项目，不不仅打破了水水运市场的公公平制度，而而且严重的影影响了国计民民生。全国的的货主应当团团结起来，坚坚决抵制这种种违法行为在在中国的海上上国际贸易市市场横行。如如果中国的货货主不能够抵抵制住这种违违法行为，那那么，今后对对承运人违法法收取的换单单费和设备操操作管理费等等，也无法解解决；对于承承运人将来再再次决定收取取某种违法的的收费项目，

65、中中国货主必将将处于束手无无策的境地；其结果是中中国的水运市市场将处于船船货双方不公公平的法律地地位，这种结结局不利于国国际贸易的发发展，更不利利于法制市场场的培育。托运人和承运人人的识别托运人的识别识别托运人的主主要目的是解解决承运人应应当将提单签签发给谁以及及谁负有向承承运人支付运运费的问题。目目前，在我国国的海事司法法实践中，对对于托运人的的识别没有一一个统一的司司法尺度，任任何一个海事事法官都可以以根据自己对对于这一问题题的理解，行行使自由裁量量权。例如，有有的认为，承承运人可以将将提单签发给给将货物实际际交付给自己己的人，从而而越过了无船船承运人或者者货运代理人人；还有的认认为承运人可可以将提单直直接签发给FFOB价格条条件下的国外外买方，因为为是国外买方方与承运人签签订运输合同同，从而成就就了运输合同同中托运人的的主体资格等等等。下面分分述几种识别别托运人的方方法：1、在FO