铁路货运组织改革需要深思和解决的七大关键问题

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1、铁路货运组织改革需要深思和解决的七大关键问题 上周五深夜，笔者写了一名铁路职工致盛光祖部长关于货运组织改革是铁路“倒退”市场的一封信的帖子，整整一周的时间回复450次（当然包括了自己100多次的互动回复）。为了感谢关注铁路货运改革，特别是辛辛苦苦回复帖子的朋友们，笔者还是想在夜深人静的时候静下心来，把大家的观点总结一下，提出自己对铁路货运组织改革的迷惑和不解的七个关键问题，希望引来争论，希望形成共识。通过争论形成共识远远要比通过灌输达到统一思想的效果要好很多。因为我们都是有思想的人类，也正因为我们有思想所以才是人类。 1.物流企业怎么办。在回复的帖子中，有很多朋友感叹货运组织改革是在否定30多

2、经发展之路，对精心培育多年打造的5a、4a级物流企业可能消失表示遗憾和惋惜。所以将铁路物流企业怎么办摆在了第一位。从2021年开始，铁路实施多元化经营战略，强调多经职工与运输企业地位平等，强调运多经收入与输收入同等重要，铁道部清算铁路局工资总额与多元化经营总收入挂钩，多经企业的收入得到了迅猛的增长，特别是沈阳局和上海局。众所周知，多经企业收入最大的增长点在商贸，特别是依托铁路运输开展的商贸购销是收入增长的核心，也就是诸多物流企业将以前简单的延伸代理服务转化为了商贸一体化业务。其实很多的物流企业（车务站段的多经除外）已经成为物流、商贸业务相互融合的企业。按照铁总货运组织改革方案，从朋友们的回帖中

3、可以看出，部分铁路局的主要做法是成立货运中心或者货运段，将车务站段的部分职能以及物流企业划转到货运中心或者货运段。请问物流企业从市场取得的收入怎么办。能否并入运输大票收入。如果不能是否意味着收入和收益的损失。说的严重点，是不是在否定铁路多元化经营战略呢。是不是在否定多经收入与运输业收入同等重要呢。 2.“一口价”怎么定。对于一口价的问题笔者求解惑，在回复的帖子中有专门的描述，但是不知为什么被版主删除。笔者有两种理解，不知道那种是对那种是错。第一，就是运费、装卸费、仓储费、抑尘费、装载加固等等所有提供服务的价格由铁总都向社会公布（这种行为不感觉像是政府在公布国家行政事业收费吗。），不管谁发货都是

4、一个价格，也就是铁路的“一口价”货主也是可以直接计算出来的。如果是这样的话，我们是不是在利用计划和行政的手段干涉市场。运力紧张怎么办。有些货主想多出钱但是也排不上队。试想会出现什么样的后果。假如一位货主着急发送水果，但是就是排不上队，再晚几天水果就会烂掉，一文不值，他会通过什么样的手段来让自己的货物通过铁路发送出去呢。必然是通过私底下的人民币进行解决。如果运力很宽松，价格比公路高，“一口价”能够让公路货源回归铁路吗。第二，就是按照铁总公布收费项目作为指导（还是感觉像政府），铁路局根据市场变化情况，在运力宽松的时候，可以适当调整管内运费价格，增强与公路的竞争，让公路货源回归铁路，增加铁路在交通运

5、输领域的市场占有份额。在运力紧张的时候，通过综合物流服务费，或者类似车皮公开拍卖的方式，价高者优先使用。这样的做法是通过市场化行为使铁路有了活力，增强了竞争力，增加了盈利能力。对于一口价的解惑，论坛里只有一位朋友回复了，说是第一种。相信铁总还是会将考虑铁路利益放在第一位，不会选择第一种方式的。 3.铁路货运主要该从哪里赚钱。当然是运输能力紧张的地方，这个观点应该不会没有人否认。因为供求关系决定价格。我们是不是又在担心乱收费引起社会不良反应啊。我们听说过政府乱收费，学校这样的事业单位乱收费，听说过以前铁道部存在的时候铁路乱收费（当然是从政府的角度讲的），我们听说过企业有乱收费吗。企业是在市场交易

6、中，根据供求关系调整自己的价格，供大于求供应方的价格自然下降，就像现在煤炭的价格下降了；供不应求供应方的价格自然上涨，就像以前的煤炭连续涨幅好多年。中国铁路总公司作为全民所有制的企业，是一个真正的法人企业，不应该有任何政府职能，如果铁总还担心铁路乱收费，是不是我们自己就没有把自己当成企业呢。还在内心深处认为铁总就是政府呢。如果我们承认企业不存在乱收费现象，是不是我们铁路可以对外宣传，铁路的任何行为都是市场行为，都是企业行为，“一口价”会根据供求关系通过调整综合物流服务费和运费的方式不断变化，这样铁路的效益是不是会有一定的增长呢。二八法则笔者在上篇帖子中已经做了详细的描述，我们就应该通过那20%

7、的客户获得80%的收益，也就是对关系国计民生的大客户、重点物资、抢险物资等执行国家有关规定保本或赔本运输，对铁路运力供大于求的地区由铁路局自行决定适当下浮运费，微利运输，这些应该至少占了80%的运量吧。剩余的20%运量应该集中在运力紧张地区以及高附加值的白货上，我们就是要通过调整“一口价”（当然是市场行为的一口价）来调节运力供不应求的矛盾。试想，我们某地区运力很紧张，就是公开服务价格，降低货主成本，结果是运量还是上不去，铁路效益受损，运输紧张的矛盾更加突出。比如，某地区的以前各项服务收入20元，运输能力已经很紧张，现在“一口价”只让收10元（如果你收到20元，就是乱收费，我们又把自己当政府了）

8、，这样的结局是不是发货的人更多，我们能满足发货需求的货主更少，货主和社会是不是对铁路的评价更差呢。 4.铁路货运营销的关键是什么。笔者一直在强调价格是决定货运营销的核心，当然论坛中也有朋友回复帖子说是服务质量，说是微笑服务，还说有人就是不怕花钱，只怕服务不好。这种傻事真正的企业不会做的，真正的企业只会货比三家，要求的是物美价廉，当然服务好客户那是本职工作。如果大家承认营销的关键是价格，铁路整个运输过程中影响价格的最关键因素又是运费，所以，还是建议管内运费调整由铁路局根据市场变化自行决定，涉及到局与局之间的由相关铁路局自行商定。毕竟铁总一直在强调要下放权力，要确立铁路局的市场主体地位嘛。这个问题

9、不想展开论述了，因为上篇帖子说了很多，讨论的也很多。 5.铁路货运前店到底以谁为主体搭建。铁路多元化经营战略提出要确立铁路局的市场主体地位，也就是说铁路局以前谈不上走向了市场。或者说在铁道部政企不分的情况下，为了与铁道部更好的对接，铁路局也是一个政企不分的混合体。因为铁路局如果按照市场原则设置机构，就无法对接铁道部的政府职能。我们这么多年来，在一定程度上走向市场的是多经企业而不是运输业，可能很多运输部门的人不承认多经走向了市场，但是事实上是，多经企业比运输业要接触市场的时间早，接触市场的范围广。中央台曾经曝光郑州局、呼和局的乱收费现象是在铁道部存在的情况下的，如果中国铁路总公司成立了。他们还有

10、理由报道“乱收费”吗。因为在企业的字典里只有自由交易，没有“乱收费”这个三个字。郑州局、呼和局是两个伟大的铁路局，因为他们在捍卫铁路利益，在让铁路的利润最大化。如果媒体某天又报道了类似的事情，铁道部的做法就是立即在全路开展自查自纠，对相关铁路局进行通报，对相关人员进行处罚。但是，铁路人相信中国铁路总公司不会这么做的，应该强硬的对媒体说，“这些铁路局是好样子的，是其他单位学习的榜样，他们利用市场的行为在确保铁路利益最大化，我们还要对相关单位和人员进行重奖”。在人民铁道报进行广泛宣传报道，号召所有营销团队、铁路职工向他们学习。这绝对是一种正能量，不但让社会承认铁路是企业，还让铁路局也真正感受到自己

11、是企业，这样才有可能真正确定铁路局的市场主体地位。笔者认真看了朱志清博客对铁路的改革的相关文章，笔者很敬佩老兄对铁路如何发展进行的深入思考，很羡慕老兄开展了很多有实践意义的课题研究，还很仰慕老兄还发表了很多文章。以及shengdeaaa作为此次货运组织改革在论坛中最积极的呐喊者发表了诸多帖子，很多资料让我受益匪浅。我和论坛注册网友牢骚何腹老兄关于此次货运组织改革观点最主要的不同点就是前店由谁为主体搭建。现在的老兄正在论坛上庆祝“呐喊”的成果（写到呐喊，我想到了鲁迅。记得小的时候就学习鲁迅的文章，但是好像从来没有人教导自己要学习鲁迅精神。），也就是老兄认为将货运处和运输处（包括调度所）共同管理的

12、原有车务站段的职能进行清晰分割，以货运处主管的货场为主体，将装卸、物流企业、快运、集装箱等法人企业装入货运中心或者货运段这个非法人机构，作为铁路货运营销的前店。”试想，货运处以前管理的货场都是以生产计划为主，我们以一个生产计划为核心的主体来主导市场，将那些在市场上立足但还未站稳的企业进行计划管理，必然延缓铁路走向市场的步伐。笔者的观点是以物流企业为主导，将铁路的货场或者物流基地划转给物流企业，使物流企业具有经营实体；运输组织为物流企业服务，完成物流企业的订单。按照营销至上的经营理念，通过走向市场的物流企业为主导整合货场资源成立“前店”。笔者认为这样的好处：一是安全和效益能够有效区分。前店就是把

13、产品卖个好价钱，考核前店的主要指标是收入和利润，或者说是同类订单的价格高低；运输组织作为服务前店的后厂，考核的指标里没有发送量，只有订单兑现率。可能很多人又要提出安全这个问题，安全这个问题本来就是运输组织的本职工作之一而已；可能又要讲很多运力配置难的问题，优化运输组织方式原本就是运输部门应该集中精力研究的课题；可能还有的人会说，物流企业不了解运输怎么销售产品呢。这个问题还是相对容易解决的吧，现在都什么社会了，信息化社会，都云概念了，我们也是在out了吧，把运输资源通过网络共享一下不就知道了吗。我们会不会怀疑煤矿的销售集团卖的煤炭大大超过了煤矿的产能呢。如果还是有人怀疑，我就无语了。二是有利于开

14、展全程物流服务延伸上下游服务。能够为上有的资源供应方和下游的需求方搭建平台，也有利于铁路物流企业在上游抓住资源，在下游培育属于自己的客户市场，这样的利润空间要比公布的“一口价”高出好多把。如果我们铁路的运输组织很早就是为物流企业这个销售前店服务的，很早就将货场划转给物流企业按照市场化操作，早早停止所谓货场“八不准”，相信全路现在会有好几家很知名、很有影响力的大型物流企业集团公司，铁路的效益或多或少总比现在要好吧。 6.货运组织改革之后人民群众是否会满意呢。用人民群众这个词语用的太大了，因为很多人是不与货运打交道的（可能有的人会说，铁路货运价格与人民生活息息相关，货运价格涨，导致了物价的上涨。如

15、果非得有人探讨这样的问题，我就只能这样回答了，铁路盈利了，铁路职工收入增长了，还能扩大内需，为拉动中国经济走出低谷做贡献呢。反正是牛头不对马嘴）。真正打交道的也就是那么一些为数不算太多的企业，还有一些商人（贩子不好听）。按照这样的改革推进下去，应该有三种情况：一是在运力宽松的地区，货主是满意的。以前铁路10元每吨给我发货，现在变成5元每吨，还随时都有车，随时能够装车。我的成本下降了，我会说铁路货运组织改革太好了。这里应该可以增加部分运量，毕竟价格降低，按照理论运量会增加。二是运力紧张的地区自己的货发送出去了，货主是满意的。理由同上。三是运力紧张地区自己的货一直排不上队，货主就会骂铁路胡说八道的

16、，言而无信。人家会问咱铁路不是说有货就装吗。不是敞开受理吗。怎么都过去这么多天了还没有安排装车呢。（关于运力紧张会更紧张前面有详细的赘述），这些客户就会怀念改革之前的模式。多给铁路点钱，我的货就能及时发多好啊。笔者坚信骂声会比赞誉声多，因为我们总是害怕媒体炒作，总是对社会承诺太多。铁道部的时候可以承诺铁路列车必须有两元的矿泉水和15元的盒饭，但是中国铁路总公司不应该承诺。全路的各个单位不是都有新闻发言人吗。进行下集中培训，与媒体开展一次“铁路是企业，铁路就应该这么做”。的大讨论，大声告诉他，“铁路是企业，铁路不是政府”，让媒体记者以后把嘴巴给闭上。昨天时代周报刊文称，中国铁路总公司求国务院免除

17、2.6万亿债务，并称铁路总公司现在连利息都还不起。人家搜狐的推荐的刘植荣博客，标题就是“给铁总免债会把其他央企带坏”，媒体不是都在说铁路是企业，而不是政府。我们为什么不借此机会出来告诉全中国的媒体，“xxx，以后不要再拿铁路是政府来说事。”我们是企业，债务我们背了，我们要按照市场行为办事。运费的价格发改委也别干涉了。我要成为一个名符其实的企业。 7.铁路未来发展的方向是什么。这个题实在是太大了，朱志清老兄对这方面进行了些相对深入的研究。但是，铁路发展的方向是什么。就像是铁路的发展战略，如果方向不明，目标不清，发展战略不可行，我们会进行很多次浪费精力和财力、毫无意义、只有损失的折腾。所以，希望铁

18、总能够制定并向全路职工公布铁路的发展规划（当然不只是建设规划），就是明确向哪个方向走。要实现什么样的目标。需要有什么样的保障措施。有什么样的具体手段。等等吧。自己没有那能力，不会写也写不出来，谁有好想法、好思路就回帖说吧。 还有一点，论坛中有的朋友提到货运组织改革顶层设计方向、目标和模式三者至关重要，任何一个出现问题都是大问题。我们撇开方向和目标两个，现在就说说这个模式。论坛中注册会员万精油的帖子“南昌铁路局，前几年成立了南昌福建2个物流公司，最近又开始把这个公司拆了，各个分公司回归车务段，折腾来折腾去，效益没见涨，倒是一部分人先富起来了”。论坛注册会员wangwm16826的帖子，“上海局成

19、立久九个货运中心，阜阳，蚌埠，合肥，芜湖，徐州，南京，杭州，金华，上海，路局直属单位，装卸公司，上铁物流，各地区铁发集团的子分公司整建制划归货运中心，各站段货运相关专业也划归货运中心”。如果两个朋友说的是事实的话，这两个铁路局应该是不同的模式吧。这就是说，铁总在顶层设计上整体模式是需要完善的。我们在来看看5月31日人民铁道报以“各铁路局贯彻落实全路货运改革工作会议精神”进行的报道的部分内容，哈尔滨局按“门到门”要求重组装卸、物流、集装箱等业务，全面清理运输业、非运输业收费项目，确保依法合规。沈阳局形成了“实货制”运输组织管理等15个配套办法，组建了营销处和12个货运中心。上海铁路局成立货运营销

20、中心，优化整合货运营销职能，推动货运组织由内部生产型向市场导向型转变。兰州铁路局制订了铁路局、站段两个层面改革实施方案，建立周交班会制度和日解决问题碰头制度，及时协调解决存在的问题和困难。青藏铁路公司成立货运改革领导小组，党政主要领导全面盯控改革实施过程。乌鲁木齐铁路局把改革任务分解落实到部门、到岗位、到人，分清轻重缓急，逐步解决改革难点问题。看了人民铁道报的报道不知道大家啥感受，大家看看尾巴上的兰州、青藏、乌局三个铁路局的报道是不是用在任何地方都可以啊。如果“货运改革”四个字随意替换成安全、稳定、施工、融合、多元化经营、党风廉政等等任何一项工作，是不是都行啊。这不是万能油的通稿吗。对铁路货运

21、改革有啥真正的指导意义和参考价值啊。 凌晨四点多了，该睡觉了。今天是六一儿童节，很是怀念童言无忌、无忧无虑的年代。 不求帖子全局置顶，但求版主不要沉贴。 第二篇：铁路货运物流化组织改革和商务流程再造铁路物流化货运组织和商务流程再造研究 小组成员：高金宗08811023冯 钊08811027宋立秋08811042 北京交通大学经管学院 目录 铁路货运国内外现状.2 1.1国外现状.21.2国内现状.4货运业务流程再造：.7 现铁路货运业务流程.8货运受理业务流程再造：.8到货交付业务流程再造：.9货运车辆配送流程再造：.11铁路货运营销策略：.13 继续推进大客户和集约化战略：.13信息化战略：

22、.13运输服务策略：.13价格策略：.14营销渠道策略：.14货运组织一体化.14 货运办理一体化：.15运输一体化：.15服务一体化：.15总结.16 1 北京交通大学经管学院 铁路货运国内外现状 铁路货运所面对的现实世纪年代以来，随着世界经济的一体化发展，企业间的竞争更加激烈化、广泛化。国外铁路货物运输公司从世纪年代就已经启动了传统运输企业向物流服务业转化的进程。完成经营管理改制的西方和日本等发达国家的铁路公司，在经营运输业的同时，纷纷将触角伸向物流业，普遍收到了良好的效果。铁路运输作为国计民生的重要组成部分，与其他运输行业相比，受行业垄断、进驻壁垒高的制约，铁路货运市场的竞争压力相对较小

23、。近年来随着中国运输环境的变化，铁路改革的进一步深入，传统的铁路货运难以满足现代发展的需要，铁路企业必须寻找新的经济增长点。物流产业的迅速发展为我国铁路运输提供了良好的机遇，铁路系统企业必须加快向现代物流转化的步伐，通过资源整合。逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。铁路企业加快构建现代物流的步伐，既有现阶段即时效应，也有长远战略意义，是铁路实现跨越式发展的需要。 1.1国外现状 由于受公路运输、产业结构变化等的影响，各发达国家铁路货运量市场占有率呈下降趋势，为了稳定货源，提高市场占有率，发达国家铁路除体制改革外，大多把市场营销引入了铁路企业。但更多的是表现出物流化的趋势，从物流大系

24、统的角度重新认识铁路，同时也带来了铁路货运业务的新一轮发展。借助铁路物流化比较成功的几个国家的例子我们来了解一下铁路货运物流化的前沿： 1、德国铁路现代物流的发展： （1）货运公司结构调整 货运公司组织结构进行调整：客户服务中心由财务部划归生产部，以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合：将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两含部门，以适应多式联运市场发展的需要。（2）成立客户服务中心 货运公司根据现代物流学原理，利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事等7个部门，直接同客户联系，为客户提供全程服务。（3

25、）制定新的运价体系 货运运价无政府指导价或保护价，完全由货运公司自行决定，按照运送货物的实际质量和运距来确定。 （4）发展现代物流运作的实践 2021年铁路货运公司完成的周转量中，装车运输占79.3、联合运输占20.7%。联合 2 北京交通大学经管学院 运输虽占比例不大，但发展很快，每年都有45的增长。公司对发展联合运输非常重视，专门成立了联合运输部。2021年联运运量达3700万t，共计开行单元列车8.7万列，收入1.48亿欧元。由于德国地处欧洲中部，在发展国际联运方面具有得天独厚的优势。在德国铁路货运公司联运运量中，国际联运占60.5%以上，其中又以对意大利、奥地利等南欧国家运量最大。 2

26、法国铁路现代物流的发展 法国铁路全部是国家资本，法国铁路公司是唯一的铁路经营者，实行集中管理体制。遵循公用事业原则，国家对法国铁路公司在多方面有一定的法律限制。面对各方面的挑战和发展现代物流业的需要，法国铁路公司采取了诸多措施，其中主要有既有线提速和公铁联运；大力开行18：00承运，8：00交付的夕发朝至货物列车，以满足市场的需求。所开展的公路铁路联运，提供全程一站式物流服务，整合铁路和公路两种的优势，经济、便捷地直接把货物送达客户指定的地点，是其货运的主要特点。为实现货物运输快捷化，法国铁路在上世纪90年代后期，普遍提高了货物列车的运行速度。 3美国铁路现代物流的发展 （1）大力开发高附加值

27、货物运输 目前，美国铁路在全国货物运输市场中所占份额为42，但货运收入的份额只占9：公路虽只有28的份额，但收入却占到18。因此美国业内人士认为，必须改变铁路主要承担低运价、大宗货物运输的局面，增加高附加值货物运输的份额。北美铁路协会针对这种现实，提出除继续发挥铁路以重载、长途为优势的煤炭、矿石、木材、粮食大宗运输外，还要大力承揽高附加值货物运输的建议。（2）由独立经营走向联合经营 为了适应全球经济一体化的发展，发挥在国际物流供应链中的重要作用，美国国内铁路公司迅速转变管理体制，由独立经营走向联合经营。（3）开发高效的信息系统 目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、货车特性、

28、信息、货车追踪、货运单据下载、运价查询、运费支付及查询合同信息等。（4）发展联合运输 联合运输是美国铁路持续快速增长的产品，双层集装箱列车不到10年时间就扩展到了整个路网，联合运输起始运距由1100km降到900km左右。目前，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17左右。 4日本铁路现代物流的发展 日本铁路货运公司（jr）由于在90年代初不准从事公路运输服务，无法实现门到门的运输服务，货运量逐渐减少。出现了严重亏损后，加快了向现代物流领域的拓展。东京、札幌、木尾个谷等货物列车终点站均已发展成为所在区域的物流中心。在运输组织方面，日本铁路货运公司根据物流形态不同，开行了不同列车，以满足顾客个

29、性化的需求。其中开行的列车 3 北京交通大学经管学院 有。集装箱列车，装载汽油、石灰、水泥等的专用列车及混编列车。为适应货物需求的波动，运输计划具有灵活性，其计算机系统可根据基本计划和波动计划的信息将次日、车辆运用等数据传达到各业务终端。为缩短货物在途时间，实行了列车编组状况下的集装箱装卸作业，开行整列直达货物列车和集装箱直达列车。在修建高速铁路的同时，对既有线也进行提速改造。在主要物流节点，积极开展汽车代行服务，直接将货物送到用户的仓储设施中。另外还积极发展多式联运，例如与中国的中远集团合作承担日、中之问的海铁联运业务。据有关报道，2021年，日本552km/h的磁悬浮列车已试验成功。 1.

30、2国内现状 随着中国经济发展和城市化进程的加快，城市地域或区域经济中心的地位会更加突出，经济活动的绝大部分将会集中于城市中。近几年来，若干个城市已经建成或正在建设一个或几个物流中心。这些物流中心是一个为周边货物流通服务的公共中心，是产生货运需求最集中的地方。物流中心的运作，将会使区域或地域之间的货物运输特征发生变化。表现为所吸引经济圈内的货运发生量和中心之间的货物交换量逐年增加，尤以城市消费品等附加值高的货物增幅最快。这些货物时效性强，要求接取送达快速高效，基本可以承受较高的运价。因此公路以其经营的灵活性、快捷性占有较大的市场份额，铁路仅以价格优势吸引部分运量，但这个优势将会在快捷运输给工商业

31、带来的增值足以承担高运价时消失，从下面的数据分析可知： 01-09各运输方式货运量对比 4 北京交通大学经管学院 0109年铁路与公路年增长量对比 可看出铁路运输只占总货运量的20%，而且近几年的货运量在增加，但是相比总的货运量和公路的货运量的增幅来说却是很小的。这时铁路货运实现货运物流化是运输企业顺应现代经济发展的必然选择，所以下面利用swot分析法分析一下我国铁路货运物流化所处的环境。 优势： 1、基础设施及硬件的优势 （1）路网方面。我国铁路拥有遍布全国的路网体系。 （2）设施方面。在遍布全国的铁路网上，拥有大量的货运营业站、货场、仓库以及与大企业相连的专用线等，尤其是设置于港口和陆路口

32、岸及大城市的铁路货运枢纽，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力，大多货运枢纽具有发展成现代物流中心或配送中心的有利条件。 2、信息化有保障 我国铁路拥有独立的通信网络，并且tmis（运输管理信息系统）、tdcs（列车调度指挥系统）等系统已得到广泛应用，可为客户提供求车、到货通知、投诉受理等全方位服务。以上信息技术的应用为铁路货运融入现代物流后的进一步信息化提供了技术保障。 3、业务的继承性及管理经验的可借鉴性 现代物流的主体功能是仓储，运输、装卸搬运、包装及配送等，而我国铁路货运企业是以运输和仓储为主要业务的行业，两者在业务功能上具有继承性。这种继承性是铁路货运企业快速融

33、入并发展现代物流更具有优势，更易于操作。铁路货运部门在长期的管理中积累了丰富经验，这为铁路货运融入现代物流打下了良好基础。并且铁路货运部门已与国内外众多生产厂家，尤其是与大宗物资生产企业形成了较为稳固、长期的运输协作关系，这可作为转型后发展现代物流的货源支持。 4、铁路货运经济性 5 北京交通大学经管学院 物流的最终目的是实现货物的物理位置转移，而运输是关键环节。铁路货运具有运能大、成本低、节能环保及受气候和地理环境的限制比较小等优点，特别是和大宗货物运输和中长距离运输，因此铁路货运在完成物流运输时比其它运输方式有较大的综合经济优势。 劣势： 1、速度低，灵活性差。 据统计，我国铁路货物列车平

34、均技术速度只有47.6km/h，旅行速度32.8km/h，难以满足客户需求。现代物流提倡“门到门、一条龙服务”，铁路由于其建设特点只能有一个枢纽向其周边辐射，降低了铁路货运的物流服务能力。 2、信息技术、仓储设施技术水平落后。 铁路货运信息尚未完全实现实时追踪，各铁路局之问的信息不能共享，对高新技术的应用比较落后。同时，我国铁路大部分货运站的仓储设备现代化水平和利用效率较低，管理观念保守，物流仓储技术中现代化、智能化设备的应用处于规划阶段。 3、物流观念不高，现代物流经营管理及技术人才缺乏。 铁路货运企业是从现有的铁路物资部门、货代部门转变而来，缺乏真正通晓现代物流运作与管理的人才。 4、全国

35、运输能力不均衡。 我国铁路货物运输能力存在不均衡现象，尤其是南北运输能力差异显著。同时，条块分割的运输格局影响了整体优势的发挥。 机会： 1、物流在国家经济规划中的地位不断加强。 2021年，为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，促进物流业平稳较快发展，培育新的经济增长点，特制定物流业调整和振兴规划，作为物流产业综合性应对措施的行动方案。规划期为20212021年。对物流业的方方面面都提出了要求，指明了方向，既是一种发展的机遇，更是一个巨大的挑战。 2、全社会货运量持续增加，物流市场潜力巨大。 各运输方式全社会货物运输量和货物周转量自2021年至今均保持

36、较高增长率，沿海主要港口吞吐量增长迅速，上海，广州、宁波等7个港口跻身世界亿吨港口行列。中国目前与物流相关的年总支出为19000亿人民币，占gdp的20%到25，物流市场潜力巨大。具体表现在：中国汽车工业的快速发展和结构调整大大增加了对物流服务的需求；家电、电子、通讯产业急需建设现代物流系统，以适应现代化大规模生产的要求；商业系统中连锁超市的快速发展，促进了配送中心的现代化、智能化建设，其对物流系统的要求也将逐步提高。 3、网络技术和电子商务的快速发展。 互联网的普及和网络技术的快速进步，为物流活动的信息传递提供了快捷、简便、经济的方式，同时也为铁路发展物流业务提供了全新的机遇。电子商务的快速

37、发展是传统企业的生产、批发、零售过程及产品、原材料的进、销、调、存的流转程序正在发生深刻变革。电子 6 北京交通大学经管学院 商务的c2c模式目前在我国发展较快，其导致的大批量小件货物物理位置的转移为物流业或即将跨入物流业的企业带来了很好的发展机会。 4、铁路货运市场开放带来了外资投入、管理经验及技术更新。 随着大量外资物流企业集团或运输公司进驻中国，为我国物流业带来了高额投资，同时还带来了先进的管理经验和操作技术，这为我国物流业改革和发展及铁路货运加快融入并发展物流业务提供了良好的契机。 威胁： 1、竞争威胁。 除铁路以外的其他各种运输企业，通过组建物流公司，纷纷进入物流服务行业。各式各样的

38、中小物流公司遍布全国，虽然规模小，但数量庞大，在物流市场中表现出了相当的竞争力。加之我国在2021年完全开放货运市场后，国外一些专业物流公司也将进入我国物流领域，其雄厚的资金实力、丰富的管理经验、全球化的经营网点和优质服务，必将形成更加激烈的竞争。 2、自身存在问题所构成的威胁。 铁路货运自身存在的诸如速度低、信息和仓储设施技术不高等问题不利于发展现代物流。 3、其它威胁。 （1）交通管制对铁路货场作业的影响。随着城市的发展各交通管制的加强，部分地处城市中心地带的铁路货场在货物进厂和装车方面均受到城市交通管制的制约。 （2）铁路优势资源比重逐渐下降。随着国家产业升级和经济结构的调整，国家加大了

39、调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，煤炭、冶金、石化、纺织、建材、电力等和铁路货运关系紧密的行业纷纷实行限产压库政策，这直接影响了铁路货运量的持续增长。 从上面的分析可以看出铁路货运物流化是一种发展趋势，同时在发展中也面临着很多的困难和挑战，如何取得铁路货运物流化的成成功主要从以下三个的方面来改进，首先是： 一、铁路物流化情况下的货运业务流程再造， 二、铁路货运营销策略， 三、铁路货运组织一体化。 货运业务流程再造： 据中华人民共和国铁道部2021年铁道统计公报统计显示：2021全国铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）完成7013.21亿元，比上年增加2865.7

40、9亿元、增长69.1%，为“九五”和“十五”投资总和的80.3%，创历史最高水平，为促进国民经济增长发挥了重要作用。随着我国铁路建设的高速发展，我国铁路运力不足的现状将得到快速改善。我国沪杭高速铁路创下481公里的世界最快时速（即将开通的京沪高速铁路有望达到500公里的时速）标志着我国的告诉铁路技术已经处于世界领先的水平，中国将步入“高铁时代”。铁路作为我国陆路综合运输体系的骨干，其物流化应经成为必然的趋势，这 7 北京交通大学经管学院 种趋势也必然会促使铁路货运业务流程的再造。 现铁路货运业务流程 现铁路运输仍带有较强的“计划色彩”，以满足内部需要为目的组织货物运输，造成了铁路货运的手续多、

41、效率低，致使铁路运输量的增长速度低于公路运输量增长速度。铁路货运业务流程再造必须面向客户，简化办理手续、提高运输效率从而提高客户满意度。 货运受理业务流程再造： 下图是铁路货运营业站的货运受理业务流程图： 目前，铁路货运营业站的货运受理业务流程为。客户到货运营业厅领取货运业务受理单，填记后由营业厅加盖“货源核实章”（防止客户在没有货源情况下虚报计划，造成铁路部门无效调动车辆而采用的）。客户持受理单到车站计划室审批，计划室获取资料后给一个计划受理号。如是较大货运单位有规律的发货则可以每月进行一次总的计划审批，得到计划受理号。计划室将受理单的有关资料传输到铁路分局调度所货调进行备案。客户将有计划受

42、理号的受理单交与货运站的外勤室，由外勤室将计划报与铁路分局调度所，调度所将计划与备案资料核对后根据实际情况决定是否批准装车计划。货运站外勤室待第二天的计划批准后通知客户前来办理有关手续。货主到货运营业厅缴纳运费、装卸服务费及办理保险 8 北京交通大学经管学院 等，再到多经代办点缴纳延伸服务费。费用缴清后将托运货物拉到指定地点交于货运外勤人员。 基于上述流程，对现有流程做如下再造： 重组后的流程添设货运受理人，受理人自行将承运人的资料整合并传送，减少了工作部门和人员，减少了资料传输的错误。采用预交押金的方法避免承运人虚报造成的铁路运输损失。受理人与承运人统一结算费用，然后各部门间结算，提高了工作

43、效率，提高顾客满意度。 到货交付业务流程再造： 先到货交付业务流程如下： 9 北京交通大学经管学院 货物运到后，外勤人员取货票并凭货票检查运到货物是否符合记载，然后将货票转与货运内勤人员，由内勤人员通知收货人。收货人接到通知后到车站进行查询，然后凭到货通知和发票到货运营业厅和多经部门办理缴费手续。收货人凭缴费单和领货单到仓库领取货物。到货交付流程相对简单，但是仍是从部门出发由收货人完成部分资料的传递，没有从收货人的角度出发。现对流程做如下再造。 改造后的流程后，收货人将领货凭证交与货运受理人并提出相关要求，由受理人办理一切手续，并一次性缴费，然后根据货运人的要求安排提货或是送货到指定地点。如是

44、长期合作单位，可以签订协议，货物运到后由车站负责送到收货人处，凭交接手续定期进行结算，以降低交易成本。再造后流程提高了收货人的满意度和办理效率。 10 北京交通大学经管学院 货运车辆配送流程再造： 现货运车辆配送流程如下图： 现货运车辆配送流程：运转部根据站内现有空车数量向铁路分局调度所申请配车。铁路分局调度所根据分局管内车辆分布情况和各站的装车计划，决定是否配车及配车时间。并由运转部门将车辆送到货场，然后由外勤人员安排装车。装车完毕后，外勤人员通知运转部门取车，并根据列车运行图编发列车。到达货物车辆随列车到达，中间站则由铁路分局行车调度安排甩车，再由车站运转部门通知外勤人员。其后过程与配送空

45、车的流程大致相同。针对县流程我们可以将部分流程改为并联式，加强信息的预报，保证个作业环节的衔接，减少货车在车站的停留时间。再造流程如下图所示： 11 北京交通大学经管学院 再造后流程加强了信息的预报和共享性。运转部门将站内作业车情况和所需车辆情况时时向行车调度部上报。铁路分局货调将装车计划及时通知行车调度部，行车调度部根据运转部上报的车辆情况及时安排配车，并应较准预计车辆到达时间，通知运转部做好送车准备和外勤人员做好装车准备。改造后的流程中，运转部与行车调度部信息的及时传递和所配车辆到达时间的准确预测是提高配车效率，做好各工作衔接的重点。 上述流程再造主要通过添设货运代理人减少货运受理和货物支

46、付流程中的繁琐手续，并向客户进行统一结算（然后各部门进行结算），提高了客户满意度。通过加强信息预报和信息传递的及时性，增强货车配送过程中个工作部门的衔接，减少货车在车站停留时间，提高配送作业效率。 此流程再造是现阶段的适合大部分货运站的，随着我国铁路物流的高速发展铁路货运流程再造会向信息化、电子商务化发展，更加突出以客户为中心。货运受理要开设网上营业厅，在网上客户可以浏览到运输产品，选择适合自己的运输产品，并会有在线客服为你解答疑惑。然后在网上营业厅可以填写托运单并办理其他手续，并可以在网上完成交费，然后可以选择上门提货抑或自主送货。这样客户在电脑前只用短短几分钟就可以完成货运受理，并且受理过

47、程是可视化的。无论客户的满意度还是受理的办理效率都将得到很大的提高。通过网上营业厅，收货人还可以查询货物，货物到站后收货人可以通过网络完成手续的办理和交费，并与车站约好提货时间抑或送货上门的时间和地点。通过电子商务平台使得货运受理和货运交付中的信息流先于物流，提高了货运的工作效率，同时提高了客户满意度，使得客户享受“一站式”服务。 货车配送流程中，通过改善现货运站的布局，合并货运量笑的货运站，建设“战略装车点”，将来自不同货源的货物集中。通过货物的集中化将过去多个货运站的货车配送工作整 12 北京交通大学经管学院 合为一个“战略装车点”的货车配送工作，通过作业量的集中化提高作业效率。 铁路货运

48、营销策略： 在我国铁路的建设和高铁技术日渐成熟、在客户分线的背景下，我国铁路的货运量将得到很大的释放。伴随着铁路货运物流化以及铁路货运流程再造，铁路货运的策略也要进行与之适应的改变。改变铁路老大哥的旧貌，变原来的“坐商”为“行商”，变原来的“满足内部需求”的目的为“以客户为中心”，树立现代化的营销理念。在文献研究下我们提出如下货运营销策略： 继续推进大客户和集约化战略： 大客户战略实施以后，截至目前为止全路发展大客户180家覆盖了煤炭、钢铁、石油、粮食、港口等重点企业，运量占全路的40%以上，为铁路运量的增长作了重要贡献。今后的营销策略应该继续推进大客户战略，强化运输伙伴的战略合作关系，协助运

49、输伙伴理顺运输组织流程，使得铁路和企业在运输组织过程中同步化、协作化。不断开发和拓展服务范围，提高大客户服务质量。在此基础上稳步发展大客户。 继续推进集约化战略： 充分发挥战略装车点和路其直通运输点的作用，将装车逐步向战略装车点集中，将运力向实现路企直通运输的企业倾斜，并兼顾大大客户战略、战略装车点建设和路企直通运输工作，加快推进货运集约化和规模化的发展。 信息化战略： 我国铁路货运要积极推进铁路货运营销信息化进程，建立集客户管理、信息服务、货运组织、产品设计、运费结算、货物查询等运输功能和商务功能于一身，覆盖售前、售中、售后全过程的货运营销综合管理平台。实现铁路货运营销全过程管理，以及电子运

50、单、电子货票、电子支付等商务功能。同时为了加强信息服务功能，要加快铁路客户服务中心的建设，搭建全路统一的客货服务信息集成平台，实现客货运业务咨询业信息发布、业务办理、投诉受理、客户管理与质量评价等服务功能。 运输服务策略： 铁路要针对市场进行积极调研，科学预测运输需求，细分运输市场，制定差异性营销方 13 北京交通大学经管学院 案。对不同的客户进行分类管理，对于大客户可以组建大客户vip俱乐部，为大客户提供更多优惠。对于不同行业（煤炭、钢铁等）的大客户，开发针对其行业特点的运输服务。中小客户侧重通过电话服务、网络服务等信息化手段简化办理程序、便捷办理手段，为其提供更加多样、便捷、透明、主动地服

51、务。通过网上受理实现货源的集中，将分散的“小货源”集中为“大货源”，实现“集中受理、优化装车”的集约化生产组织，体现铁路运输的规模效益，提高运输率。 价格策略： 价格策略是铁路适应市场变化、提高市场竞争力的有效手段。要积极推进运价改革，建立起灵活的反映价值规律、反映供求关系的运价调节机制，如实行优质运价、季节运价等。要根据客户对企业的贡献、信用等级进行综合评价，分别给予不同的运价优惠。要根据市场对货物的需求调节运价，发挥经济杠杆作用，合理引导市场需求。 服务延伸策略： 铁路货运现在的主要业务是运输和简单的临时性仓储，与现代的物流企业相比其缺少延伸性服务。在集约化经营和信息化比较发达的地区可以增

52、加延伸性服务，为客户提供仓储、流通加工、装卸搬运、包装、信息收集等向下游延伸的服务。通过提供延伸服务，寻找更多的货源。 营销渠道策略： 随着铁路“两整合，一建设”和集约化经营的开展，我国铁路将逐步取消零担货运业务，截至目前，零担办理站数量由2021年的669个已压缩至67个。但是，近年来，随着人民生活水平的提高和电子商务的迅猛发展，零散货物运输业务呈逐步上升态势，目前这部分市场基本被公路和航空运输所占据。铁路部门应该加强与第三方物流的合作，展开分销渠道，由第三方物流公司进行货物整合并交与铁路部门运输。 货运组织一体化 伴随着我国铁路货运的物流化，我国铁路货运必须走出单一的运输业，实现铁路货运与

53、现代物流的融合，实现货运组织一体化。通过货运组织一体化为客户提供更满意的服务，促进我国物流业的整体发展。货运组织一体化通过货运办理一体化、运输一体化和延伸服务一体化来实现。 14 北京交通大学经管学院 货运办理一体化： 以电子商务技术为后台，开展网上营业厅，通过网上受理（或是货运受理），完成货运办理手续的一体化。目前我国现有的水平并不是很高，在中铁快运的网页上，只有大客户才具有进入网上营业厅的权利。而中小客户更需要这种网上营业厅的功能，实现快速的业务办理。在货运办理一体化的普及必须加大网上营业厅的推广。 对于现在的大客户，必须加强战略伙伴的合作关系，逐步实现生产和运输的协同化。在巩固现有大客户

54、的基础上，稳步发展新的大客户。铁路货运量的80%将会有大客户提供，大客户因其货运量大，更容易实现货运办理的一体化。 运输一体化： 铁路的最大的劣势是不灵活性，不能实现“门对门”的服务，货运组织的一体化必须做好运输的一体化。通过多式联运（尤其是与公路运输），形成优势互补。通过与有实力的公路运输公司合作，建立战略合作伙伴关系，设立长期合作机制，用公路运输的灵活性完成上门取货、货物配送等“门对门”服务。 加强路企直通点建设，2021年的数据显示，截止到2021年末全路已有220家企业实现了路企直通，完成铁路与企业的直出直进、无缝连接，不仅更好了实现了运输的一体化，而且提高了作业效率，释放了运输潜力，

55、实现路企双赢。 服务一体化： 铁路运输一直经营运输和简单的仓储业务，没有提供包装、流通加工等延伸性服务。铁路货运需要提供延伸性服务，为客户提供一体化服务，提高自身的竞争力。利用信息化技术（edi、条码技术等）和现代物流管理理念，为客户提供仓储、装卸搬运、包装、流通加工、信息咨询一体化服务。 铁路货运组织一体化面对客户实现货运办理一体化、运输一体化和服务一体化。组织内部需要建立信息平台，使货运信息可以跨部门共享，通过信息在各部门的准确、及时的传递完成各部门工作的衔接，以达到货运组织内部的一体化。信息准确、及时的传递以信息的标准化作保证，例如。电子货单、电子货票、出库单、各种收费单等。货运组织应该

56、制定统一的标准来规范信息传递的格式和具体的信息传递流程，以保证各部门工作的衔接，达到货运组织内部一体化。 15 北京交通大学经管学院 总结 我国铁路货运要实现现代化物流，在我国铁路运输能力不断释放的背景下，应加强货运流程的不断改革，加强铁路货运流程的电子商务化。不断加强现代营销理念，树立以客户为中心的营销理念，同时改变现有的货运组织，使货运组织一体化，为客户提供一站式服务，促使我国铁路货运物流化的发展。 16 第三篇：（论文投稿）铁路货运改革中出现的法律问题铁路货运改革中出现的法律问题thelegalproblemsoftherailfreighttransportreform 作者：梁玉和工

57、作单位：沈阳铁路局大连货运中心 摘要： 铁路货运改革不断深化之际，作为一项重大变革带来经营方式和利益格局的深刻调整，同时也是打破垄断的一项重要便民利民新举措，由于货运改革略显仓促，成本、清算、一口价构架等有待进一步厘清，过程中出现了一些问题，本文从法律角度阐述了存在的几个明显法律问题或不足，期望能答疑解惑，共同探讨，为铁路货运改革进一份力量。 关键词：货运改革运输合同承运人接取送达仓储 正文： 铁路的货运改革，是铁路政企分开后的重大举措，是铁路运输组织的重大变革，同时也带来经营方式和利益格局的深刻调整，是铁路运输组织的一次深层次革命，意义深远。它为铁路走向市场化奠定了坚实的基础，成为铁路管理体制和运输机制能不能适应市场需求的关键。但是，仅站在铁路发展的角度给予货运改革如此定调未免过于狭窄，我们更应该从社会经济发展整体形势看到，货运改革是一项重要便民利民新举措，是打破垄断，加速流通，化解地方市场保护主义的有利手段。