深圳交通与轨道规划（推荐DOC101）

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1、一 引言1.1背景历经短短二十年，深圳市便由珠江三角洲的一个边陲小镇发展成为经济繁荣、在全国具有试验与示范意义,对区域产生重要影响的城市.深圳市城市总体规划图见图1-1、深圳市城市布局结构规划见图1-2前二十年，尽管面临着经济、人口、交通需求的快速增长,深圳的城市发展取得了巨大的成功.在城市功能方面和环境质量方面都有效地实现了经济发展和城市发展需求之间的平衡。交通上,深圳市政府因应城市经济高速增长、城市人口高速增长、城市规模急剧扩大的形势，一直大力发展城市交通基础设施。但是受到经济和政策上的限制。主要是从大量的道路交通基础设施的建设着手来满足交通需求,在轨道交通建设和交通需求管理方面才刚刚起步

2、。到目前为止,深圳城市交通规划、建设、管理还是比较成功的,为深圳市的经济发展提供了保证，使市民的生活素质不断提高但在当前小汽车高速增长情况下（现时每年增长约达5万辆）,以及面临经济达到一定水平后所产生的较高的生活和环境质量要求，目前这种主要以道路交通建设满足交通需求的政策不可能持续下去。深圳市意识到建立以轨道交通为骨干的现代化城市综合交通体系是解决即将面临的城市发展问题的基本途径。同时发现地铁一期工程设计中对未来轨道网发展的考虑还需要进一步明确。因此决定在地铁一期工程建设的同时,开展本研究。通过本研究,要比较全面地确定城市轨道交通发展策略，包括远景轨道网发展方案、可望形成较高营运效率和带动土地

3、开发的中近期轨道网发展方案，以及明确一期工程与后续工程的连接关系等。深圳市规划国土局为了高质量完成本规划，决定以招标方式聘请一家外国资深咨询公司会同深圳市城市交通规划研究中心展开此项工作.在1999年3月的评标会上，阿特金斯顾问公司中标。1999年8月，受深圳市规划国土局委托,阿特金斯顾问公司与深圳城市交通规划研究中心正式开始合作进行本次研究.2研究目的、内容本次研究的最终目的是：协助深圳城市规划部门，提出现代化城市综合交通体系的发展目标和相应的发展策略；提出能实现综合交通发展策略并与城市土地利用相协调的长远与近中期轨道交通发展方案；促进轨道交通的建设，以尽快地在私人交通与公共交通之间形成适当

4、的平衡,为市民提供便捷、快捷、经济、舒适和安全的服务，减轻交通对环境造成的影响。 主要研究内容包括：（1） 建立综合交通模型（CTS模型）和轨道交通模型（DS模型)；(）制定以轨道交通为骨干的综合交通发展策略(3）编制作为城市综合交通体系核心的远景轨道网；(4）提出近期轨道网发展方案，并妥管处理与地铁一期工程关系。 研究范围及项目的规划依据本次项目研究范围覆盖整个深圳市2020平方公里。本次项目研究的基础年为9年，中期规划年限与深圳市城市总体规划的年限相对应，21年，远期规划年限为225年.本项目的现划依据主要有:（1） 深圳市城市总体规划（19620)（2） 深圳市各分区规划和次区域规划（3

5、） 深圳市公共交通总体规划（19920（4） 深圳市道路交通模拟信息系统研究 1 项目组组成 本项目阿特金斯顾问公司联同深圳市城市交通规划研究中心分别派出技术人员组成联合工作组共同完成。使得深圳市交通规划研究中心的工作人员对实际情况了解以及对规划目标的深刻理解与阿特金斯顾问公司人员在发达城市的工作经验相结合。主要工作地点在深圳.时间从999年8月至2001年月,历时18个月.1。5报告构架 最终报告提出了本次研究的主要成果，同时展示了有关未来交通体系构架的主要结论和建议。本报告大致可分为五个部分。第一部分介绍工作方法:介绍基础和准备工作;特别介绍模型体系的建立。这里需要特别指出,尽管若干重要的

6、结论在后面三部分介绍，但实际上所有分析工作大部分是在这个阶段完成的.模型的建立包括了基础数据的收集、方案的拟订和政策条件的假设。因此，建立模型的过程同时就是方案制备和政策准备的过程。除本章引言之外,第一部分还包含以下4章节：第二章 对本项目的研究过程和研究方法作简要介绍；第三章对深圳市交通现状及已有规划未来交通设施发展情况进行分析；第四章对深圳市未来规划情形进行分析并以此作为本次研究的规划背景；第五章 建立CTS和RD模型，并提出中、远期基本交通预测结果；第二部分根据模型建立过程中所得到的政策假设、未来交通趋势分析和交通政策措施测试研究，提出深圳市综合交通/轨道交通发展策略，内容见第六章。第三

7、部分系统介绍编制轨道网规划方案的工作思路和结果。主要有以下三章：第七章 轨道网络现划；第八章 推荐轨道网概要及系统特征规划；第九章车辆段与停车场规划第四部分介绍有关近期工程的规划安排。主要有以下两章:第十章轨道网分期建设规划;第十一章 地铁一期与中期轨道网络中转换乘分析；第五部分是第十二章 结论与建议。二研究过程和方法 2。研究过程本次深圳市综合交通与轨道交通规划工作过程大致分为五个阶段：1 现状基础资料收集和研究；2 建立综合交通（S)和轨道交通(RS)模型3 提出综合交通轨道交通发展策略,并进行必要的测试4 提出轨道交通发展目标，进行网络规划的前提分析;进行网络方案规划，对各备选方案进行测

8、试；5 对推荐方案进行优化与完善，编制轨道网、车辆段等综合规划。经过上述个阶段的工作，最终编制总报告,具体研究过程参见框图 21和框图1 现状分析与模型建立过程、方法框图22 综合交通轨道交通发展策略与轨道网规划过程、方法22 研究方法 22 建立TSRD模型的方法1. 收集建立模型所需的深圳市及周边地区城市土地利用、城市交通、城市社会经济等现状和规划资料。2。对收集资料进行分析和整理,将建立模型所需的人口分布、就业岗位分布、居民出行特征、道路与公交等资料和数据细化建立CTS和RDS模型所需的交通小区层面上。3.按四阶段法,建立初步CT/RDS模型。4根据模型模拟的结果与观测值对比，进行模型参

9、数校正，改正参数，建立基年（99年)CT/D模型。通过收集的基础资料，对预测年（01年）和远景年（2025年)规划前景进行研究分析。提出预测年（21年)和远景年（05年）城市社会经济、城市规划、城市交通发展的参照方案（包括201、025年的道路网和轨道网方案），并根据参照方案，确定预测年和远景年人口和就业分布、居民出行特征、道路和公交等建立模型的基础数据。根据基年CT/RD模型，按预测年和远景年的参照方案数据，建立预测年和远景年CTS/RDS模型。.2.综合交通/轨道交通发展策略研究方法1. 从社会经济发展要求，从交通可达性、与土地利用协调性、各种交通方式的整体性、城市可持续发展、经济性和环保

10、化要求,从交通发展理念的变化和1世纪交通发展趋势的分析,提出综合交通发展目标和基本策略。2. 利用10年TS/RS模型对各基本策略的具体交通策略、政策进行测试。3. 3。提出以轨道交通发展策略为主的综合交通发展策略 2。.3 轨道网规划的工作方法1. 根据综合交通/轨道交通发展策略，确立轨道交通发展的目标和轨道网规划原则。2. 对影响轨道网构架的因素进行分析（1） 通过分析不同轨道线路层次的功能、特征,确定深圳市轨道网线路层次；（2） 通过定性和定量分析，找出深圳市不同等级客运交通需求走廊:（3） 充分考虑深圳市已有总规轨道网规划,深圳地铁一期工程的限制和既有铁路充分利用,进而确立轨道网络的基

11、本构架。3. 通过对国内外城市轨道规模分析，以实现轨道交通发展目标为原则.深圳市轨道网合理规模进行论证。4. 从网络结构构造和网络功能分析等不同思路,提出不同的轨道网方案。5. 通过建立一套适合深圳市的轨道网综合评价体系,对轨通网方案进行综合评价，并进行进一步完善后形成推荐轨道网方案。6 对提出的规划轨道网方案,进行轨道网分期建议规划，车场和联络线规划及线络工程条件研究，进一步完善规划轨道网方案。2。2.4 提出总报告根据以上各阶段的工作内容，进行归纳总结编制,编制项目总报告。三 现状城市交通问题与已有轨道交通情况3.1 现状城市交通需求深圳市19年国民生产总值已达1亿元,为99O年的6。6倍

12、；1999年人口达405万，为1990年的2.0倍。相应于经济和人口的快速增长，交通需求也显著增长。小型汽车在九十年代以平均每年18万辆的速度增长，到00年上半年,总注册量已达到20.5万辆。3.1实测的道路需求为能更确切地表明目前的需求水平,针对本次研究，我们在一些策略性位置进行了广泛的交通调查（9年底前完成).这些调查涉及车辆和公交乘客,并为未来交通需求调查提供了可比依据。在特区内，穿越境界线东西向交通流量见表31。具体境界线见图1.从穿越境界线的东西向交通流量的大小，就可以看出特区内东西向交通走廊上罗湖上步组团断面的交通量已相当大。表3-1现状（199年）特区东西向机动车流量表出行境界线

13、 境界线位置 单向机动车总量（puc日） SL1。罗湖 广深铁路(断面） 1500SL2.福田 华富中路 000 SL。福田区香蜜湖路70000 就高峰小时总体道路流量而言，晚高峰大于早高峰(在特区内所有境界线上平均高出25%)，南北向车流量总体低于东西向车流量。东西向主要道路深南大道、泥岗路/北环路、笋岗路、红荔路、春风路和南北向主要道路东门路、文锦路、红岭路、上步路高峰小时交通流量见表2。调查表明,特区主要出入口每天单向车流量达100000车次，特区外的车流量总体上低于特区内的车流量，但在某些线路上也表现出了相对较高的交通水平。具体特区内主要出入口和特区外交通干线交通流量见表3。其中货车（

14、包括客货两用及卡车)占车流总量的40以上表3-2现状(999年)主要道路高峰小时单向机动车流量表东 西 干 道 道路名称 单向机动车流量（PUC/高峰小时） 深南大道 2500-4500 泥岗路/北环路 500-00笋岗路 200030 红荔路 030 春风路 000300南北 干 道东门路 00 文锦路 2100 红岭路 400上步路1700 表 3现状（199年)特区主要出入口及特区外主要道路机动车流量表主要联检站及道路名称 单向机动车总量（uc/日）南头联检站 0000 布吉联检站30000梅林联检站 2000 沙湾联检站 100 白芒联检站700 107国道（宝安段) 20030000

15、深惠公路 3000 3.2实测的常规公交客运需求在特区内,通过对公交巴士(专营巴士/中小巴/城镇巴士)载客调查，在车流量方面，穿越所有境界线的中小巴量稍高于公交大巴量;但在客流方面，大巴的载客量占到所有公交载客量的2/。穿越境界线的东西向公交客流量见表4。表34特区现状（9年)实测东西向公交客流量表出行境界线境界线位置 单向客流量（人次/日） 单向晚高峰客流量（人次/小时） SL1.罗湖广深铁路300 28000-20 SL2.福田 华富中路30000 200-38000 SL3福田区 香蜜湖路 160000 与车流情况不同,公交客运量客流在早高峰和晚高峰的水平大体上相近。主要道路高峰小时公交

16、客流量见表。客流量较大的是在东西向主要客运及生活干道上，包括深南大、笋岗路、东门路、红岭路.表5 特区现状（999年）实测主要道路公交客流量道路名称 单向客流量（人次高峰小时） 深南大道 1400笋岗路 3东门路 0-12000 红岭路8000文锦路 50 上步路 20300宝安路 00300目前穿越二线边界的日单向巴士（大巴和中小巴）客运量接近15000人次.在两个高峰段实测到的高峰方向的客流量约为12000人次，具体特区内主要出入口和特区外交通干线高峰小时公交客流量见表36。表36现状（1999年)特区主要出入口及特区外主要道路公交客流量表主要联检站及道路单向客流量（人次/高峰小时) 南头

17、联检站 350布吉联检站6000107国道 40 深惠公路4005000 通过特区内实测到的巴士需求水平,可以看出地铁一期的作用已被充分确证。它将缓解沿深南路客流过大的问题。3。2现状交通问题3。21 需求增长十分迅速,道路交通有恶化迹象罗湖上步组团是深圳交通最拥挤的地区,从几条主要东西向道路来看,高峰时间平均饱和度从1991的0.7提高到999年的以上，部分路口平均饱和度大于0。交通量增长最快的是罗湖上步组团与皇岗路以西的福田南山等地区之间的交通,年之内增长了两倍以上。这从一个侧面说明了南山、福田区城市建设的迅猛发展，与罗湖上步组团的联系也日趋紧密。随着市中心区的开发建设，可以预见，罗湖上步

18、福田两大组团一体化的进程将加快，形成未来深圳的最密集的中心地区，其间的流量还将有很大幅度的提高,如何满足其交通需求，将是一个重要的挑战。进出特区的二线联检站交通流量的增加也非常大,6年之内也增长了两倍多,说明宝安龙岗撤县设区之后将特区内外的联系正在加强。南头联检站在几个现模较大的联检站中交通量增长最快，反映了宝安与特区联系的日渐加强.布吉联检站一直是流量最大的联检站，其增长量也相当可观。另外,沙湾联检站的流量也以每年15%的增长率逐渐递增。深圳所处的特殊地理位置使其成为粤港陆交通要道,随着珠江三角洲地区经济的快速增长和城市间联系的日趋紧密，深港过境旅客量和车流量都保持了高速增长势头.过境客运对

19、口岸区交通影响很大,过境货车则穿越市区，一直占用城市道路行使,对城市交通和居民生活都造成了严重影响.尽管近几年通过交通综合整治及建设滨海大道等干线道路，交通状况很明显的改观。但面对经济高速发展的形势,交通需求增长速度将远高于道路交通设施客量增长速度，道路交通状况有明显恶化迹象,首先罗湖上步组团的道路交通已经处于准饱和情况，其次相当多的快速路路段交通趋于饱和。.2.2 现状路网及存在问题截止99年底，特区内城市道路总长度约18m,其中快速路约0km，主干道约210k，次干道约110km，支路及小区路约780km（其中约0为业主控制未提供给社会公共使用）。深圳市现状道路网见图3。由此计算的特区内建

20、成区道路网密度为8。74 km/，其中快速路密度为0。59m/k，主干道密度为l.56km/，次干道密度为01m/k,公共使用的支路网密度为只有。8km/k的50%。特区内道路面积为1759万.人均道路面积为93，己达到国家规范标准的要求，但仅为深圳市标准(13。5)的三分之二。建成区道路面积率为13,考虑到统计数据中未包括分车带面积以及广场和公共停车场面积，特区道路实际面积率可以认为达到了深圳市规划标准与准则中的下限标准，但距0的上限标准还相差较远。现状特区快速路网已形成环路，对快速疏散特区内外交通有重要作用。对深圳市道路交通问题的详细审查和调整规划并不在本次研究范围之内。但为了对交通特征和

21、巴士速度作出切合实际的预测,有必要对道路交通制约因素给予以充分的考虑。以便从多个角度去分析对轨道客流量的预测,并帮助形成综合交通/轨道交通发展策略。以下对深圳市道路网络的主要问题进行了概括.从道路数量(大型街区)和可用道路的容量来看，出现问题的主要原因是路网密度总体水平较低,许多支路为企业拥有,限制进入.尽管最近完成的以及正在实施的道路建设与改造计划如南环快速路、“三横两纵”道路的建设以及一些小区道路的改造如振华路延伸到皇岗路等已对路网中的明显缺陷做了修正,但仍存在以下问题:道路网总体长度不足。现状特区内建成区道路网密度约.74m/k，其中相当一部分支路控制在开发商手中,因此,实际投入城市交通

22、使用的路网密度仅约67km/k，与欧洲城市标准(101 km/)相比缺少约三分之一。东西向道路太少，主次干道级配不合理。特区带状组团式布局使得东西向交通集中,东西向主次干道平均间距应为00米左右,现状为00米，差距较大.此外，主次干道的协调比例为1：。520,现状特区的主、次干道比例为1：05.因此，干道数量不足实际上就是东西向主、次干道严重不足。支路网密度过低。一方面,现状特区支路网密度不到干道网的倍(包括小区内支路),而合理密度为3倍左右；另一方面，现状特区内支路的相当部分控制在开发商手中，严重影响了这些道路的使用功能.支路不足以及被不合理占用使得干道被迫承担过多的本应由支路承担的出入和集

23、散功能，从而导致路网功能混乱，效率下降。过境交通占用大量市政道路，造成严重的环境问题与交通问题。由于没有与城市道路分离的过境货运通道，目前深港过境货车占用主要市政道路行驶,北环、东环和皇岗等道路的过境货车流量己占道路总流量的40%以上。由于皇岗和文锦渡口岸经常发生堵塞，大量过境货车占用城市道路排队等候过关，对城市交通产生了严重影响.同时，大型货柜车发出的巨大噪声也严重干扰了沿途居民的日常生活。用市政道路去承担过境交通的做法必须尽早改变。 .2.3现状常规公交及存在问题 在政府的大力扶持下，深圳公交发展迅速。特区已成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一，无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方

24、面都走在了全国的前列。深圳特区公共交通分担率为25%，达到国内最高水平。近几年来中小巴也得到了迅速发展。作为大巴的补充方式,中小巴对改善市民乘车难问题起到了巨大的作用。 深圳市经营公共大巴的企业有深圳市公交集团公司和另外经营城镇大巴专线的21家企业。截至1999年底，全市共有公共大巴线路25条,车辆21台，年客运量4。0亿人次，占全市公交总运量的51。其中市公交集团公司拥有特区内专营线路56条，车辆119台，年客运量3。09亿人次，占公交总客运量的9；城镇大巴拥有线路68条，车辆369台,年客运量095亿人次，占公交总客运量的12。99年底，全市经营公共中小巴的企业有多家,中小巴车辆275台，

25、线路18条,其中特区内及进出特区的线路3条，全年客运量达2。23亿人次,占总公交客运量的29%。99年底经营出租小汽车的企业已发展到79家,拥有的士车辆05,完成客运量15亿人次，占公交总客运量的20%。尽管常规公交发展迅速，但与小汽车相比,巴士出行的吸引力日益下降。虽然日巴士出行量还在不断增加,但近几年的增长趋势有所下降。在中心区,高峰时间需要有极大量的巴士/中小巴车辆服务，只为提供充分的容量来满足需求,这导致了人流和车流的拥塞问题出现。尽管在罗湖上步组团已布设置了大量公交专用通道，同时在主要道路上采取了如大站快车等一些提高效率的调度和管理措施,但中心城区巴士堵塞现象仍比较严重,这一点透过大

26、巴列车化现象可以看出，深南路和东门路的情况尤为严重.这说明,这些存在大巴列车化现象的路线上，客流需求已远超过常规公交最大运能所能承担的客流量,应尽快提供具有更大运能的轨道交通服务。总体来看，现状公共交通的基本缺陷如下：公交营运效率下降。近几年公交客运量增长的速度明显降低。自191年起，大巴客运量增长速度开始低于车辆增长速度，表明公交营运效率开始下降。大巴营运效率下降的一个原因是近年来城镇大巴增长速度较快。由于城镇大巴线路过长,单车运量过低,营运效率较差，导致大巴整体效率降低。道路公交服务水平较低，与小汽车相比缺乏竞争力,也是近年来公交发展缓慢、效率下降的原因之一.道路公交服务水平较低表现在公交

27、营运速度低、准点率差、乘客步行和等待时间长等方面。线网布局和调度问题的缺陷也是造成公交效率下降的重要原因。例如，大、中巴线路在主干道上重复过多引起的公交车”列车化”现象,公共交通服务机构的经营、调度方式过于简单单一难以解决高峰时间车辆的周转等。说明线网结构不合理，缺乏合理的层次，经营机制不完善、调度水平落后等问题仍然存在。这些问题对公交营运效率、道路使用以及交通管理都造成了不利的影响。道路网络不完善致使公交线路集中在少数几条干道上,也影响了公交的发展。由于路网密度较低,限制了公交线网覆盖率的提高和线路布设的灵活性,大部分东西向巴士线路都集中在深南路上。.4交通方式构成存在结构性缺陷当前，公交系

28、统的方式构成存在结构性缺陷.从国际经验来看，要力争在小汽车高速增长全面进入家庭之前建立能与小汽车竞争的高水平的公共交通系统，也就是需要建设较大规模的快速轨道交通体系.建立一个高水平的公交系统也是进行交通需求管理的基础。深圳已进入小汽车高速增长期，而且无论从交通需求（深南路等公交走廊上的高峰小时公交客运量早己超过1000人次）还是从经济水平来看,都已具备大力修建地铁的条件。32。5人口增长、经济发展、城市扩大使个体交通发展更快深圳居民出行的总量不但受人口总量的影响,也受人口结构的影响.深圳城市人口根据出行特征可分为常住人口、暂住家庭户人口和暂住集体户人口三类，其日均出行率存在较大差异。常住人口的

29、出行率与暂住家庭户接近，比暂住集体户高12倍。 深圳1999年全市人口约4万,其中常住人口和暂住家庭户人口约25万，只占总人口的0多，却贡献了机动化交通量的80。近年来虽然人口增加的速度已逐步趋缓，但出行总量的增长速度并未减弱,这就是常住人口及暂住家庭户人口比例增加的结果。随着城市的发展和特区内劳力密集型企业的被高科技企业置换，常住人口和暂住家庭户人口总数及在总人口中的比例都会大幅度增加,机动化出行需求的增长速度必将继续大大超过城市总人口的增长速度。其次,小汽车的高速增长源于社会经济的高速发展和居民收入的迅速提高。小汽车的发展使得居民生活方式和出行特征也随之改变,导致居民出行机动化比例的提高，

30、并对出行的舒适程度提出更高的要求.居民的出行方式比例对城市交通具有决定性的影响.由于自行车出行比例迅速萎缩，同时公交出行比例没有提高，小汽车出行比例迅速增加使得路网交通需求剧增,远远超过道路建设的速度。若不扭转这种趋势，提高公交出行比例，将导致城市交通系统的全面恶化。第三，由于城市的扩大,目前机动化交通的高发人口一家庭户人口主要集中在福田一罗湖两大组团的态势，将会由于城市发展的进程而逐步向南山、宝安、龙岗推进。因此交通需求的压力会因出行距离的大幅度加长而进一步加速膨胀。简而言之，深圳的城市交通面临着因为人口显著增加、人口中高出行居民比例大幅度扩大、经济水平和小汽车拥有率显著提高、出行距离大幅度

31、加长的三重作用叠加而产生的巨大压力3已有轨道网络及近期发展3。1现有轨道网络 深圳现有轨道网络由下列三条线路构成：广州一九龙干线铁路：连接广州、深圳和香港的南北铁路干线，与国家大铁路有广泛的连接.这是一条地区性主干通道,它既能适应香港与大陆之间、深圳与广州及以远地区之间高速度的“直通车”客运服务需求，又能作为到东莞和广州的地区性慢线服务，还能提供货运服务.东西线路：主要由东部服务于平湖和盐田之间的平盐铁路和西部服务于蛇口（南山）和平湖之间的平南铁路构成，以货运为主.主要功能是货运，偶尔也提供一些到蛇口的不定时的客运服务.目前,这两条线路在连接城市主中心方面的作用都不特别显著。边境通道轨道：在既

32、有的过境通道中,轨道服务集中在罗湖站，作为边境服务通道,它既是九广铁路的终点站，也是南北干线的终点站。目前,罗湖口岸是深港之间的主要客运过境通道。该站的客流量已接近饱和，特别是假日高峰期间。332近期轨道网络的发展深圳地铁一期工程的建设.地铁一期工程由195公里的城市地下铁路线组成，设有17个站点。网络由两条相互独立但在金田站中转的线路组成，l号线从罗湖到侨城东站，沿深南大道东西走廊穿行，约15公里；4号线南北走线，从皇岗经由规划的福田中心区到文化中心站（4。5公里)。一期工程目前已开工并计划于200年建成通车。具体深圳地铁一期工程见图1-4。另外香港方面九广铁路向落马洲的延伸。落马洲延伸线路

33、计划于200年完工,它将连通九广东铁，并将在皇岗口岸形成新的过境通道。九广西部铁路完工后，未来可提供更高频率的服务。国家铁路改造。对现状广深铁路进行改造,使行车速度提高到0公里/小时,这将使深圳到广州的行程时间缩短到40分钟左右。3。33地铁一期工程地铁号线连接罗湖口岸,在罗湖口岸与广九铁路接驳;4号线连接皇岗口岸,在皇岗口岸与拟建的香港西部铁路接驳;预计未来罗湖口岸过境客流地铁交通方式的承担率约为30%，皇岗口岸过境客流地铁交通方式的承担率约为00%，形成未来深港旅客过境轨道接驳站。地铁一期工程线路较短，服务区城较小,加上市中心区建设刚刚起步,因此吸引客流相对较少，尤其是4号线,其4.5公里

34、的长度难以进行正常营运。预测地铁1号线初期日均客流量为47万人次/日，高峰小时单向最大流量18万人次/小时；号线初期日均客流量.万人次,高峰小时单向最大断面流量0万人次/小时.3。96年总体规划的远期轨道网络规划根据1996年2010年深圳市城市总体规划，全市远景轨道网络由9条线路组成，总里程约270公里.具体轨道网布局为： l号线：深圳火车站至深圳国际机场;2号线：罗湖至盐田；3号线：罗湖至横岗、龙岗、坪地及坪山;4号线：皇岗口岸至龙华、观澜； 5号线:蛇口码头至西丽; 6号线：深圳国际机场至松岗；通勤铁路：利用现有广深、平盐和平南铁路，开通通勤客运线路。具体深圳市城市总体规划的轨道网见图1

35、5。深圳境内属于国家和地区铁路（又称大铁路）的重轨网络体系也有两条规划线路：一到上海的东南沿海线；一潜在的经过东莞到珠海的西部沿海线.具体深圳市现状和规划铁路见图16。四 规划背景 4l经济分析 4l.l经济增长 根据深圳市深圳市“九五和010年国民经济和社会发展规划，在今后相当长的一段时间里,深圳经济还将保持高速发展的势头。全市0年国内生产总值将达到500亿元,工业总产值增加到00亿元。主要指标如表4.所示. 表4。1深圳市“九五”和201年深圳市社会经济发展主要指标年度社会经济指标199年九五计划九五年递增（%)200年目标000200年递增(）国内生产总值95。7161350010工业部

36、产值16。517144011社会商品零售总额3047001852001。5出口总值205。326754.5 注:除出口总值为亿美元外，货币单位均为亿人民币。 对于0102025,我们没有获得任何官方的正式表述，我们认为可以借鉴香港90年代的增长速度，GDP每年增长68。 4。个人收入影响 深圳市人口增长的主要动因是持续出现的经济发展机遇，特别是特区内.GDP的增长导致就业机会的增加,同时将产生更高水平的平均户收入。 从90年到1998年人口几乎是翻番,人均GDP也以每年19%的速度递增。本次研究根据95年居民调查报告（按95年定价，特区内家庭户年收入约人民币6,0元，特区外约120,000元）

37、所做的调整导出了99年每户收入人民币31，200元的预测值（按999年定价)。而集体户居民的收入大大低于该水平. 从99年到11年，预计深圳个人人均收入将以每年的幅度增长，这样总增长量将达到大约160%.这一增长是建立在38的GDP增长（年均17%)和29的总人口增长基础之上的。 同样，我们对12的居民收入也要做出估计，由于人口结构的原因，大概68%的增长是可以接受的。 伴随这种个人财富增长而来的必然是生活方式和需求的变化.对本次研究而言这具有双重含义:一是机动化出行和非必要出行的人均出行率会提高；二是在省时和高质量出行方面的花费会更高。目前的迹象己表明了这种发展趋势,富裕所产生的重大结果将是

38、小车拥有水平的提高。 然而,深圳的人口增加几乎都是表现为低收入阶层的不断涌入，因此，如果没有其他的政策出台,深圳的平均收入水平与世界上的其他发达地区相比仍然处于较低状态。 4土地利用规划与轨道带动的开发 4.城市用地布局 土地利用与交通系统的协调研究是城市规划最重要的环节，对于人口密集的大都市，土地利用与轨道系统的协调研究更是重中之重。因此，研究未来深圳市城市布局及发展方向对选择合理的轨道网络结构具有重要意义。 深圳城市总体规划（1992010）于000年获得国务院批准，规划城市建设用地面积约78km。深圳的城市建设目标是确保土地资源的集约使用，建成以特区为中心，以西、中、东三条放射发展轴为基

39、本骨架的组团集合布局结构,将市中心区建设成为体现国际性城市特点的中心商务区。形成三级圈层式梯度发展的功能性组团群城市布局。各发展轴的功能如下： 特区作为全市的行政、金融、贸易、信息、咨询服务、商业、文化、科研、旅游等功能的中心，中心地位今后将得到进一步加强。 东部发展轴线是珠江三角洲连接粤东的门户，将发展为珠江三角洲重要的工业基地。 中部发展轴线是特区中心组团的外围配套组团,又处于京九铁路与京广铁路交汇后通向香港和深圳东西部港区的物流走廊上,将成为全市物流、人流的中心。 西部发展轴线是未来港一深一穗国际城市带上的交通枢纽和重要的工业地带。 深圳市城市总体规划和城市布局结构规划见图11、图12。

40、 按照“深圳城市总体规划”所提出的城市发展策略,特区内土地利用规划目标如下： 福田区要强化中心区区域与国际经济与交流的作用。中心区合理布局，严格控制规模，解决好内外交通联系,提高土地使用效率.中心区附近的工业用地逐渐外迁，从更大范围满足中心区的居住配套要求。 罗湖区的发展应遵循“总量控制,结构调整”的原则，严格控制开发强度及人口规模，采取工业区搬迁的主动政策，有机疏解人口，理顺交通，完善配套,改善环境. 南山组团城市发展的重点是建设深圳湾高新技术开发区、西部港区和南山商业文化中心、北部留仙居住区和深圳大学城，完善深圳湾旅游度假区；提高土地利用的集约化程度,控制开发面积,适度填海造地,为特区的远

41、景发展作好土地储备。 。22可能由轨道带动的大型发展区域 轨道带动发展是轨道网规划的重要目标之一。根据深圳市各功能组团的发展策略,在新的开发区范围内识别出深圳未来的城市策略性开发区,并尽可能由轨道带动发展。 （1）福田、罗湖中心组团 城市发展的重点是建设福田中心区,适度控制建成区的过密增长,引导罗湖上步城市形态及功能更新。中心组团的城市策略性开发区主要有: 福田中心区：发展为体现深圳国际性城市功能的中心商务区（CBD),为实现区域性金融、商贸、信息中心的战略目标提供的空间基础,规划约7.7万人和5万个的就业岗位。 龙华拓展区:二线边界的外移，将使龙华拓展区成为中心组团城市策略性开发区的一部分，

42、规划为福田中心区生活居住服务基地和部分文化体育教育设施配套区。规划总用地面积约1 m，规划城市建设用地约13k,规划远景控制人口14万，弹性人口规模17万。 梅林片区：改造居住用地并形成集中、完整的中高档城市生活区,工业用地向高新技术产业方向调整。规划总用地约6。2k，人口约为1015万。 农科中心、安托山片区:福田的储备区，提供中心区的生活配套用地，以居住功能为主。规划总用地约6k，人口约为810万。 华强北片区：改造为深圳市区际商业中心和主要居住区,规划人口约68万。 笋岗、八卦岭片区:改造为以物流功能为主，发展成“物流中心”的核心开发区,规划人口约8万。 田贝、水贝片区:改造为综合功能区

43、,并形成集中、完整的中高档城市生活区，规划人口约万。 车公庙片区：规划工业区向综合功能区调整.规划总用地约62 k，人口约35万。 (2)南山组团 城市发展的重点在高科技产业园和居住等方面，城市策略性开发区主要有： 深圳高新技术产业园区：发展为深圳市高新技术产业园区的产业、管理、教育、研发、信息、展览和商业中心,规划总用地面积约1。5k,人口约10万和1万个的就业岗位. 南山前海片区：深圳市高新技术产业基地之一和物流园区，规划总用地约m（高新技术产业园区4k）,远景人口约8-0万人。 后海填海居住区：规划填海区面积约 30 k,发展为人口规模为12万的居住区。 深圳湾填海居住区:规划发展成一个

44、人口规模为.万人高尚居住区。 留仙居住区:规划发展成为一个人口规模为10万人新兴屠住区。 深圳大学城：规划发展成为一个总占地约10k大学城,到005年在校生达115万人的规模。 （）特区外 城市发展重点是建设宝安中心区、龙岗中心城等城市次中心，以及结合深圳产业调整，大力发展先进工业和高新技术产业，建设大工业区和各级高新技术产业园区。城市策略性开发区主要有： 宝安中心区：规划为宝安区的行政，经济，文化中心，深圳市次中心之一,规划占地面积约 101 ,人口0万. 航空城:规划为机场物流集散中心、配套生活和商业服务基地，规划占地面积约6一7 k，人口约0万。 福永、沙井高新技术产业发展区:宝安区级高

45、新科技产业园区，规划占地面积约 10，人口8-1万。 观澜中部组团中心区：规划为宝安区中部发展轴线组团中心,深圳市次中心之一，规划占地面积约 3- k，人日约6万. 龙华新技术产业开发区：规划与石岩高新技术产业区结合为一体,规划用地约5-6 k,人口4-5万。 观澜高新技术产业园区：规划为宝安区级高新技术产业园区,规划占地面积约34 ，人口 3-4万。 石岩高新技术产业园区：宝安区级高新技术产业园区,规划用地约-6k,人口5万和4个就业岗位. 光明高新技术产业园区：深圳市高新技术产业基地之一,规划总用地约8,规划建设用地约15，人口约万。 坂雪岗综合产业发展区：主要是开发大型的产业园、大型住宅

46、区.规划建设用地约15 k，人口约15万人。 龙岗中心城：龙岗区的行政、商业、金融和文体中心，深圳市次中心之一,以发展第三产业为主,安排全区性的大型公共设施项目.规划总建设用地约24,规划远期人口约30万人和40万个的就业岗位。 布吉中心片区:依靠紧邻特区的优势，作为特区功能的延伸,以发展商住为主，规划建设用地约34k,规划人口为约38万人。 大工业区：市属的重点大型工业区之一,形成现代化的外向型大工业基地.规划总用地为40k,远景规划人口为25万人。 横岗工业区：以盐田港为依托，重点发展港区配套的工业和第三产业，规划为市级工业区，用地规模为4。5 k，人口约6万人。 宝龙工业区：规划为龙岗区

47、级工业区，为将来工业大项目引进作准备。规划建设用地为 8.1k，人口约1万人。 葵涌高新技术产业园区：规划为深圳市高新技术产业基地之一，规划总用地面积约0。5 k，建设用地约为6k，规划人口约6万. 深圳市策略性开发区汇总见图2。这些区域人口的预测仅仅是示意性的，因为大部分区域都未进行过详细规划。同样，这些区域的发展计划也完全不确定. 为了兼顾土地价值的最大化和市政交通建设投资的最小化,我们建议2010年以前一方面继续重点发展特区内，并尽量由轨道带动开发龙华拓展区、深圳湾填海区、留仙村等：另一方面尽早建设特区内中心城区到主要二线客运联检站的轨道，推动特区内外协调发展。.3轨道沿线的再开发 轨道

48、的建成将刺激沿线区域的再发展并增强轨道走廊的开发强度.特区内,通过老城改造和补缺仍有相当大的空间可进行再开发.特区外也有余地进行更大强度的开发. 轨道沿线高强度开发的形式主要有两种：一是使轨道沿线原有劳动密集型工业用地向商业、居住以及高新技术产业用地转换。同时,商务中心区的扩展将进一步促进商住用地的再度开发。二是使轨道沿线的老住宅区特别是一些低于现行规划标准的住宅区再度开发。 上述策略发展地区没有包括特区内的老住宅区、老工业区、旧村等的重建计划。因此，远不完善.建议在本次轨道网规划批准后,根据城市经济发展的需要,结合地铁站点的选址，进行必要的土地利用规划调整。 2.4轨道站点及周边地区高强度开

49、发 轨道站点特别是大型站点不是重要的客流集散和换乘枢纽就是繁华热闹的社区购物休闲活动中心。加强站点周围区域高强度开发既有利于土地的集约使用,更有利于轨道客流的吸引。 4.2。5二线边界的影响 199年总体规划和特区内的发展均做了二线边界保持不变的假设。这就使得特区内开发强度加大并使东西交通需求重心落在窄而长的罗湖和福田走廊上。相反，特区外靠近福田中心区的地带如北部的龙华的发展受到限制。 二线边界的外移必然会给特区外地区的发展带来新的机遇，特别是那些通过有效的轨道服务系统连接到大型吸引区（福田和罗湖)的地区。相反,边界的外移会潜在地减慢特区内发展的步伐。 与总体规划相一致，本次研究在2010年的

50、分析预测中做了二线边界保持不变的假设.而对远期的预测 - 以202年计 做了二线边界已被消除的假设。这些因素会从根本上影响人口和就业的分布，因而也就会影响到深圳特区的出行水平.4。3人口预测 .3历史人口增长情况 1995年后，深圳市人口增长速度在历史性猛增后出现回落,见表42和 43所示，特别是特区外人口增长率开始下降,而特区内人口以两倍于特区外的速度增长。1999年，深圳总人口在400万左右，特区内（190万）和特区外（1万）几乎相等。 表42深圳市居民人口数据年份特区内特区外整个深圳909400028000300019989001992951997 注： l）源自 20年 月出版的深圳市

51、总体规划（9900）中的历史人口数据。 )数据不包括流动人口。 表4。深圳登记居民人口的年均增长数据表阶段特区内特区外整个深圳19199103007230017001989-1926400166021019929597001830020709-19711950000017250019971999600300100432人口特征 人口增长情况只反映了深圳居民的一部分动态特征。人口和就业的地理分布状况以及在每一区域的分布特征在深圳比在其它许多城市显得更为重要。特区的经济进步及二线边界的制约使得各区域的就业类型和人口收入及出行等特征出现较大的差异。 我们将深圳市居住人口划分为三种类型,包括常住人口、

52、暂住家庭户人口、暂住集体户人口；而出行状况类似的前两者合并称为家庭户人口,后者称为集体户人口。另外流动人口也作为一种类型的人口。每类人口有特定的生活方式和出行要求: 常住人口:指拥有深圳市户口的家庭户和集体户居民。这部分人口通常有稳定的收入和较高的小车拥有水平，对各方面的需求都较高。按1995年调查数据，这类人口占家庭户居民总数的60。 暂住家庭户人口：类似常住人口的暂住人口，以持深圳市暂住证的家庭户居民为主.这部分人口有转为常住家庭户的要求和可能,对衣、食、住、行有潜在的需求。按1995年调查数据，这类人口占家庭户居民总数的40%。 暂住集体户人口：其他持深圳市暂住证的集体户居民。这部分人回

53、转为常住家庭户可能性不大，在深圳主要以近中期就业为目的，与工业型就业有密切的关系，通常居住在工厂附近的宿舍，出行率尤其是机动化出行率很低. 流动人口：指旅游、探亲、出差以及极短期的移民，香港及其它地方来访者也属此类.这部分人口总体上出行率较高,对交通工具尤其是公共交通工具需求率也较高。根据广州、上海 、珠海等城市的资料，深圳市整体交通研究中假定了特区内流动人口占总居民人口的比例为10。本次研究仍保留了关于流动人口的总体假设百分比,基年总共有大约267万流动人口，占深圳市居民总人口的7%,当然,对不同的区域我们采用了不同的比例以反映出它们各自不同的特征. 现状和未来人口类型地理分布的差异将成为预

54、测未来出行需求的关键因素.规划和交通预测己反映出深圳市未来人口增长的趋势是家庭户而非就业型集体户.例如,家庭户居民的出行是集体户居民出行的到3倍,并且依家庭户收入的不同出行率也不同.因此，对这些人口类型的地理分布预测将成为我们正确识别未来需求的根本所在. 4.3规划中期人口预测 接深圳市城市总体规划,2010年规划城市建设用地面积约48，规划全市人口43万人（标准居住人回)，其中特区内80万人,特区外50万人。 特区内编制的各分区规划对土地利用规划进行了细化，2010年规划建设用地从161k增加到22k（其中罗湖、福田区规划建设用地100K)，特区外仍按总体规划,2010年规划建设用地为37。

55、则2010年全市规划城市建设用地面积约0k。 本研究00年人口总量预测中，特区内,我们基本以分区规划为依据导出了未来年的目标值，而特区外则以总规为依据。通过这一方法导出的深圳市201年总人口量为7万(其中家庭户人口约40万)，包含流动人口后，总量为613万. 预计未来人口发展的重心将转移到家庭户居民方面，家庭户人口比例将明显增加。如表45所示,预计全市家庭户人口比例将从1999年的5%增长到210年的700。这一趋势在特区内外都表现得极为明显。总体讲来,它与经济的成熟、收入水平的提高、到工作地点出行距离的增长以及机动化出行率的提高都有着密切的联系。 表 5家庭户人口变化特征一1999年和200

56、年分区年份特区特区外总计1999年家庭户居民人口199963433%010760 深圳市1999年与2010年各分区人口参见表4.6（不含流动人口），在预测的人口增长量中，最为突出的是南山，达到5万人。 表47汇总了按居民类型划分的2010年人口数据。 表 4 199年和010年各分区人口汇总表（不含流动人口）年份19年2010年增长量增长率罗湖010008120001103%福田6900980007940%南山51000051100%盐田113000218000500093%宝安180001%龙岗700460048深圳特区特区外0500029总计42 表4.7按居民类型划分的人日数据一199

57、年和010年区域 居民类型199202变化量变化率特区内 家庭户 集体户 合 计121800070500192305000-5100090%7%52特区外 家庭户 集体户 合 计9070001200119008510140007110009-12%4两者合计 集体户 合 计-9108%1%42%特区内总人口（含流动人口）特区外17总人口（含流动人口)2107002202004090074100051 43.4中期预测与总规的比较 本次研究预测2010年的规划居民人口总量将达到575万,而深圳市99-201总体规划中的规划目标值则是430万人口。它与199年的人口统计值仅仅是数字相近而已，必须指

58、出,总体规划是标准居住人口，而现状人口包含了大量的集体户人口。 表48对总规中的规划数据与本预测的010年数据做了比较。差异一方面是本研究分出人口类型，增加了人口量；另一方面所依据的分区规划包含了比总规增加60的建设用地。特别在南山区,有较大的差异,根据分区规划的假设所表现出的增长量极高，该分区的人口增长占到特区总增长量的46左右。但以标准居住人口总量而言，本预测010年折算标准居住人口总数为40万,与总体规划人口就比较一致。 本次规划采用分区规划的人口目标作为特区内 CTSRDS研究的基础。未来任何高层次的控制人口政策实施的有效性都将对本次研究推荐方案实施的时间表产生一定的影响，但不会从根本上影响到有关T或RDS的结论和建议.当然,在未来的检讨过程中很重要的一点是要强调人口特征方面的变化。 表 4. 010年人口预测一与总规比较（不包括流动人口）分区总规RDS/CT变化量CS-总规变化率变化/总规划罗湖/福田南山盐田46900100218004005