在热力学中规定

《在热力学中规定》由会员分享，可在线阅读，更多相关《在热力学中规定（20页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、 在热力学中规定( )。 （A）热力系向外界放热, 热量为负（B）热力系向外界放热, 热量为正（C）热力系向外界输出功, 功为正（D）热力系对外界作功, 功为负11 ( )的法定计量单位是焦耳。 （A）功（B）功率（C）热量（D）力12 单位时间所作的功是( )。 （A）效率（B）功率（C）速率（D）比率13 在工程热力学中容积功分为（ ）。（A）压力功和推动功（B）技术功和轴功（C）推动功和压缩功（D）压缩功和膨脹功14 用 ( )来判别气体流动是可压缩的还是不可压缩的。 （A）雷诺数（B）马赫数（C）普朗特数（D）付立叶数21 气流马赫数（ ）时，为亚音速流动。 （A）小于1 （B）小于0

2、（C）大于1 （D）不等于122 气流马赫数（ ）时，为超音速流动。 （A）小于1 （B）大于0 （C）大于1（D）不等于123 亚音速气流在收敛形管道内定熵绝能流动时, 气流参数的变化规律是（ ）。（A）速度下降, 压力升高（B）速度下降, 压力下降 （C）速度上升, 马赫数上升（D）压力下降, 温度下降24 亚音速气流在扩张形管道内定熵绝能流动时, 气流参数的变化规律是（ ）。 （A）速度下降, 压力升高 （B）速度下降, 压力下降（C）速度上升, 压力下降 （D）速度上升, 压力升高25 超音速气流流过激波后, 气流的（ ）。（A）马赫数突然增大, 压力突然下降, 温度突然上升（B）马赫

3、数突然下降, 压力和温度突然上升（C）马赫数突然增大, 压力和温度突然下降（D）马赫数突然下降, 压力突然下降, 温度突然上升（A）进气道, 压气机, 燃烧室, 涡轮和喷管（B）螺旋桨, 减速器, 涡轮和排气管（C）扩压器, 静子, 转子, 排气装置 （D）气缸, 活塞, 连杆, 气门和曲轴34 燃气涡轮螺旋桨发动机中的减速器的功用是（ ）。（A）使螺旋桨在高转速下工作, 使发动机转子在低转速下工作（B）使螺旋桨和发动机转子都在高转速下工作（C）使螺旋桨在低转速下工作, 使发动机转子在高转速下工作（D）使螺旋桨和发动机转子都在低转速下工作35 燃气涡轮螺旋桨发动机中的螺旋桨的功用是（ ）。（A

4、）产生推力（B）产生拉力（C）产生弹力（D）产生应力36 涡轴发动机燃气发生器后的动力涡轮轴上输出的功率可以用来带动（ ）。（A）直升机的旋翼（B）附件系统（C）压气机 （D）发电机37 航空涡轮轴发动机按有无自由涡轮，分为（ ）。（A）渦喷式涡轮轴发动机和涡扇式涡轮轴发动机两类（B）定轴式涡轮轴发动机和自由涡轮式涡轮轴发动机两类（C）增压式涡轮轴发动机和吸气式涡轮轴发动机两类（D）向前式涡轮轴发动机和向后式涡轮轴发动机两类38 目前航空涡轮轴发动机大多数是（ ）（A）定轴式（B）自由涡轮式（C）吸气式（D）冲击式39 定轴式涡轮轴发动机的涡轮（ ）。（A）只驱动压气机（B）只驱动功率输出轴（

5、C）既驱动压气机又驱动功率输出轴（D）既驱动压气机又驱动发电机40 航空涡轮轴发动机中的自由涡轮（ ）。（A）只驱动压气机（B）只驱动功率输出轴（C）既驱动压气机又驱动发电机（D）既驱动压气机又驱动功率输出轴47 涡轮风扇发动机的涵道比是（ ）。（A）流过发动机的空气流量与流过内涵道的空气流量之比（B）流过发动机的空气流量与流过外涵的空气流量之比（C）流过内涵道的空气流量与流过外涵道的空气流量之比（D）流过外涵道的空气流量与流过内涵道的空气流量之比48 目前民用航空所使用的涡轮风扇发动机的涵道比大致在（ ）范围内。（A）1:12:1（B）1:16:1（C）3:14:1（D）1:115:149

6、对于涡扇发动机, 随着涵道比的增大, 外涵所产生的推力占总推力的比例（ ）。 （A）在增大 （B）在减小（C）保持不变 （D）先减小, 而后保持不变50 涵道比为4的燃气涡轮风扇发动机外涵产生的推力占总推力的（ ）。（A）20（B）50（C）80（D）9051 高涵道比的涡扇发动机, 随着飞行马赫数的增大, 推力将（ ）。 （A）增大（B）减小（C）保持不变（D）发生变化59 涡轮轴发动机输出轴上的功率称为（ ）。（A）指示功率（B）轴功率（C）有效功率（D）机械功率60 影响燃气涡轮轴发动机轴功率的因素有（ ）。 （A）发动机的重量和滑油消秏量（B）燃油的低热值和理论空气量（C）进气流量和单

7、位流量功率（D）进气流量和喷气速度61 涡轮轴发动机的轴功率与发动机重量的比值，称为功率重量比，其值（ ）。（A）大于1（B）小于1（C）等于1（D）不大于162 EGT叫做发动机的（ ）。（A）涡轮前燃气温度（B）排气温度（C）进气温度（D）燃烧温度63 涡轮轴发动机的EGT一般是（ ）燃气总温。（A）自由涡轮前（B）自由涡轮后（C）燃气发生器涡轮后（D）燃气发生器涡轮前64 EGT是涡轮轴发动机的一个重要的（ ）参数。（A）经济性（B）可靠性（C）监控（D）性能65 脏的压气机叶片, 会使涡轮轴发动机的（ ）。（A）EGT升高（B）EGT降低（C）燃气发生器涡轮转速升高（D）燃气发生器涡轮

8、转速降低73 描写航空燃气涡轮轴发动机经济性能的指标有（ ）。（A）燃油消耗量和燃油消耗率（B）单位推力和推重比（C）增压比和涡轮前燃气总温（D）喷气速度和发动机的排气温度74 航空燃气涡轮轴发动机的轴功率与流过发动机的空气流量之比称为（ ）。 （A）单位流量系数（B）单位流量效率（C）单位流量推力（D）单位流量功率75 燃气涡轮轴发动机中最重要的一个参数是（ ）。（A）燃烧室中的压力（B）涡轮前燃气总温（C）压气机出口处的空气温度（D）压气机进口处的空气温度76 燃气涡轮轴发动机工作时主要受限制参数是（ ）。（A）燃烧室中的压力（B）压气机进口处的空气温度（C）涡轮前燃气总温（D）压气机出口

9、处的空气温度77 对于发动机的实际循环，影响单位流量功率的因素有（ ）。（A）定压比热容（B）涡轮前燃气总温（C）发动机增压比（D）压缩效率和膨胀效率78 使燃油消耗率达到最小值时的增压比叫（ ）。（A）最经济增压比（B）最有效增压比（C）最大增压比（D）最佳增压比79 当压气机进口处的气流马赫数（ ）飞行马赫数时,进气道才能通过冲压压缩空气。（A）大于（B）等于（C）小于（D）不等于80 影响进入进气道空气流量的因素有（ ）。 （A）大气密度（B）飞行速度（C）压气机转速（D）压气机的级数81 进气道的总压恢复系数是（ ）。 （A）进气道进口处的总压与来流总压之比值（B）进气道出口处的总压与

10、来流总压之比值（C）进气道出口处的总压与来流静压之比值（D）进气道进口处的总压与来流静压之比值87 当飞行速度和进气道的流动损失保持不变时, 随着飞行高度的增加, 进气道冲压比的变化规律是:（ ）。 （A）在对流层中是不变; 在同温层中也不变（B）在对流层中是增加; 在同温层中是减小（C）在对流层中是减小; 在同温层中是增加（D）在对流层中是增加; 在同温层中是不变88 描写进气道出口流场分布情况的参数是（ ）。（A）绝热指数（B）畸变指数（C）流量系数（D）速度系数89 为了改善气流的不均匀性，涡轮轴发动机的进气道唇口做成（ ）。（A）亚声速翼剖面形状（B）圆剖面形状（C）内通道做成具有大的

11、收敛性通道（D）内通道做成具有大的扩張性通道90 直升机在下降与下滑的过程中会出现（ ）。（A）负压力（B）负迎角（C）正迎角（D）正预旋91 直升机在爬高与悬停时会出现（ ）。（A）负压力（B）负迎角（C）正迎角（D）正预旋92 直升机的涡轮轴发动机进气装置的收敛形通道，使空气的冲压压缩在（ ）。（A）粒子分离器中实现（B）进气装置后实现（C）进气装置中实现（D）进气装置前实现93 直升机的涡轮轴发动机进气装置的收敛形通道的特点是（ ）。（A）内流动损失小（B）外部阻力损失不大（C）气流作加速运动（D）压气机进口流场比较均匀，为压气机的稳定工作创造了条件94 涡轮轴发动机进气装置中必须设置（

12、 ）。（A）防雨装置（B）防尘沙装置（C）防盐装置（D）防雾装置100 离心式压气机的两个主要部件是（ ）。 （A）导气管和工作叶轮（B）进气装置和导气管（C）工作叶轮和扩压器（D）扩压器和导气管101 离心式压气机的增压原理是（ ）。 （A）冲压增压（B）扩散增压（C）离心增压（D）充气增压102 离心式压气机的最大优点是（ ）。 （A）叶轮迎风面积大（B）级数少（C）流通能力低（D）单级增压比高103 离心式压气机的叶轮分为（ ）。 （A）单级叶轮和多级叶轮（B）单面叶轮和双面叶轮（C）单级叶轮和复合叶轮（D）高级叶轮和低级叶轮104 轮盘两侧都有叶片的离心式压气机叶轮是（ ）。 （A）多

13、级叶轮（B）双面叶轮（C）复合叶轮（D）高级叶轮105 轴流式压气机的两个主要部件是（ ）。 （A）扩压器和导气管（B）整流器和工作叶轮（C）工作叶轮和导向器（D）转子和静子106 空气流过离心式压气机叶轮时, 气流的（ ）。 （A）速度下降, 压力下降（B）速度下降, 压力增加（C）速度增加, 压力增加（D）速度增加, 压力下降107 空气流过离心式压气机扩压器时, 气流的（ ）。 （A）速度下降, 压力下降（B）速度下降, 压力增加（C）速度增加, 压力增加（D）速度增加, 压力下降（A）焊接（B）挤压配合（C）燕尾型榫头（D）枞树型榫头115 压气机的增压比是（ ）。 （A）压气机出口处

14、的总压与压气机进口处的静压之比（B）压气机出口处的总压与压气机进口处的总压之比（C）压气机出口处的静压与压气机进口处的总压之比（D）压气机出口处的静压与压气机进口处的静压之比116 轴流式压气机的增压比等于各级增压比之（ ）。 （A）和（B）差（C）乘积（D）商117 （ ）不属于轴流式压气机的叶型损失。 （A）摩擦损失（B）分离损失（C）激波损失（D）倒流损失118 压气机转子和涡轮转子是通过（ ）连接的。 （A）联轴器（B）旋流器（C）导向器（D）整流器119 压气机转子的盘轴连接型式分为（ ）。（A）销钉式和花键式（B）挤压式和热压式（C）松动式和紧固式（D）可拆卸式和不可拆卸式120

15、轴流式压气机的整流器是用( )固定到压气机机匣上的。 （A）螺纹（B）销钉（C）花键（D）径向螺钉121 轴流式压气机工作叶轮进口处的相对速度方向与叶片弦线之间的夹角叫（ ）。（A）折转角（B）攻角（C）绝对速度进口角（D）相对速度进口角122 轴流式压气机工作叶轮进口处的绝对速度的轴向分量与叶轮旋转的圆周速度之比叫（ ）。 （A）压气机的扭速系数（B）压气机的速度比（C）压气机的流量系数（D）压气机的传动比129 在压气机进口总温和总压保持不变的情况下, 压气机的增压比和效率随压气机转速和流过压气机空气流量的变化规律叫压气机的（ ）特性。 （A）流量（B）转速（C）速度（D）高度130 轴流

16、式压气机喘振时，发动机的（ ）。 （A）振动减小（B）振动加大（C）EGT下降（D）EPR增高131 轴流式压气机发生喘振的根本原因是（ ）。 （A）压气机的级数多（B）压气机的效率高（C）压气机的增压比低（D）在大多数叶片上发生严重的气流分离132 轴流式压气机在设计中的防喘措施有（ ）。 （A）中间级放气, 可调静子叶片和多转子（B）旋流器, 带冠的工作叶片和扩张形的流动通道（C）回流器, 气动式喷油嘴和收敛形的流动通道（D）整流器, 蒸发管式喷油嘴和缩扩形的流动通道133 轴流式压气机叶轮和整流器上两个相邻叶片间的通道是( )形的。 （A）收敛（B）扩张（C）圆柱（D）圆锥134 轴流式

17、压气机从进口到出口,其流动通道是( )形的。（A）收敛（B）扩张（C）圆柱（D）圆锥135 单轴燃气涡轮发动机中的轴流式压气机叶片的长度从第一级到最后一级是( )。（A）逐级增大的（B）逐级减小的（C）逐级不变的（D）逐级先增大后变小的136 涡轮轴发动机采用轴流加离心的混合式压气机，具有（ ）等优点。（A）效率高（B）单级增压比高（C）稳定范围宽（D）较高的余气系数137 涡轮轴发动机采用轴流加离心的混合式压气机，使涡轮轴发动机获得（ ）。（A）较高的热效率（B）较高的余气系数（C）较高的单位流量功率（D）较高的总压恢复系数138 现代和下一代涡轮轴发动机大多采用（ ）。（A）单级离心式压气

18、机（B）双级离心式压气机（C）单级轴流式压气机（D）双级轴流式压气机139 涡轮轴发动机的压气机突出特点有（ ）。（A）级数多（B）尺寸小（C）转速高（D）径向间隙影响大145 描写燃烧室尺寸大小的参数是燃烧室的( )。 （A）直径（B）长短（C）容积（D）容热强度146 描写燃烧室中燃油燃烧完全程度的参数是( )。 （A）燃烧效率（B）燃烧时间（C）燃烧速度（D）燃烧完全系数147 在航空燃气涡轮发动机中, 对燃烧室出口处环形截面上的温度要求是：（ ）。 （A）在同一圆环上温度分布应尽可能的均匀（B）在径向上, 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较低,，距叶尖约1/3处温度最高（C）在径向上, 靠

19、近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较低，距叶尖约2/3处温度最高（D）在径向上, 靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较高，距叶尖约2/3处温度最低148 在航空燃气涡轮发动机中, 燃烧产物中的有害气体（ ）的含量随发动机转速的增大而减少。 （A）一氧化碳和氧化氮（B）一氧化碳和碳化氢（C）二氧化硫和氧化氮（D）一氧化硫和碳化氢149 航空燃气涡轮发动机中常用的燃烧室结构型式有（ ）三种。 （A）管型, 环型和管环型（B）等外径, 等内径和等中径（C）鼓型, 盘型和鼓盘型（D）扩张型, 收敛型和直筒型150 现代涡轮轴发动机中的燃烧室大多采用（ ）燃烧室。 （A）管环混合式型（B）单型式（C）管型（D）回流式环型