汽车渗漏的诊断与修复课件

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1、1.1汽车常见故障检测与分析汽车常见故障检测与分析2.1零件磨损与技术失效检验零件磨损与技术失效检验 （常见量具的使用）（常见量具的使用）1.1汽车常见故障检测与分析汽车常见故障检测与分析汽车故障是指汽车部分或完全丧失工作能力的现象。绝大多数汽车故障的发生，都是因为汽车零件本身或零件之间配合状态发生了异常变化引起的。汽车故障虽然类型较多，且故障的产生从一定程度上来看似乎有很大的偶然性，令人难以捉摸，然而，汽车故障自有其变化规律，绝大多数故障都是有迹可寻的。按不同的分类方法，汽车故障可分为不同类型。1.1.1 按丧失了作能力程度局部故障：指汽车部分丧失工作能力，其他功能仍保持完好，汽车尚能行驶。

2、完全故障：指导致汽车完全丧失工作能力的故障（尽管故障只发生在某一部分）。l12 按故障的性质一般故障：指能及时。较方便排除的故障，或不影响行使的故障。严重故障：指影响汽车行使的故障，或会造成严重后果的故障。113 按故障发展速度急剧性故障：指故障一旦发生，汽车工作状态便迅速恶化，故障发展很快，必须马上停车修理的故障。渐变性故障：指发展缓慢、即使出现也能继续行使到有条件的地方再进行修理的故障。l14 按故障可能造成的后果非危险性故障：不会引起车辆及零部件损坏。人身伤害或财产损失的故障。危险性故障：指有可能引起人身伤害、车辆损坏及财产损失的故障。这类故障是我们故障诊断和预防的重点内容。12 汽车故

3、障的成因汽车故障的成因汽车在使用过程中难免会产生各种各样的故障，而零件的失效是引起汽车故障的主要原因。汽车零件失效的影响因素很多，主要有设计制造。工作条件和使用维护3个方面。12l 设计制造设计制造设计不合理是汽车零部件损坏及导致汽车故障的起源。如轴类零件截面变化太突然、孔类及槽类零件截面削弱等都会产生应力集中，从而引起汽车零件的早期损坏；更有甚者，某些零部件在设计时就存在缺陷，比如对其受力状态考虑不全面，或是对其在汽车行使时的运动轨迹、振动幅度等考虑不周，导致汽车在工作时机件发生磨蹭、刮擦、冲击等，使机件产生损坏，从而引起汽车故障。如几年前在中国轰动一时的日本三菱帕杰罗索赔及召回案，就是由于

4、汽车在设计制造时考虑不周，又长期在较差路况行驶，从而导致制动管磨蹭破裂漏油使制动失灵而引发的。材料选烤不当也必然会引起汽车故障。在选择零件材料时要综合考虑其强度、硬度、韧性及耐磨、耐热、耐腐蚀等多种性能，否则由于某些方面不能满足实际要求，必然会引起故障。制造质量不过关亦可引发汽车故障。零件制造工艺不合理、加工过程操作不当、加工及装配精度不够等，均会影响汽车零件的机械性能，从而使汽车产生故障。1.2.2工作条件工作条件 汽车故障与汽车零部件的工作条件有着至关重要的关系。工作条件包括受力状况和工作环境两方面。汽车零件在工作中有可能承受弯曲、拉伸、压缩、扭转、冲击、振动等多种载荷的作用，有些零件工作

5、条件十分恶劣，甚至同时承受多种载荷的联合作用，当这些载荷超过零件承受极限或载荷的作用达到一定次数时，将导致汽车零件的失效。有些汽车零件在不同工作介质及工作温度下工作，这将引起零件的应力变形、磨损、腐蚀及材料性质发生变化等，使汽车的零部件发生损坏。1.2.3使用维护使用维护当汽车制造出厂后，其使用寿命和故障发生率在很大程度上就取决于对汽车的正确使用和维护方面。汽车在使用的过程中应做到:合理使用、定期检测、强制维护、及时修理。使用中违反操作规程、超速、超载、燃润料不合理或变质、不按规定进行定期检测及维护等均会造成汽车零件的不必要损坏。1.2.4自然失效自然失效汽车作为一种运输工具，长期在各种条件下

6、工作，其零件材料自然会发生渐进性的变化，使零件的形状、尺寸、表面乃至内在质量、配合副的相互位置及配合性质等将会产生不可逆转的变化，造成零部件、总成及整车技术状况下降，严重的还会因零件的断裂等造成行车事故，带来不可估量的损失。材料的自然失效(也称老化)尤以橡胶和塑料最为严重，因此在进行总成修理时，必须更换所有橡胶类零件。一些重要的橡胶件如各种膜片、某些橡胶密封圈及垫片等，必须按维修资料的规定及时更换，以免引起汽车故障，甚至酿成交通事故。1.3汽车故障的变化规律汽车故障的变化规律汽车故障的变化规律可用汽车的故障率随汽车行使里程的变化关系来表示。汽车的故障率是指当汽车使用到一定里程时，在单位行使里程

7、内发生故障的概率。故障率也称失效率，它是衡量汽车可靠性的一个重要参数。图l-1所示为汽车的故障率曲线，形象称之为浴盆曲线，它表明了汽车故障率与汽车行使里程这两者之间的关系。汽车故障的变化规律可分为3个阶段。13l 早期故障期早期故障期汽车的早期故障期相当于汽车的磨合期。在此阶段，由于汽车零件的磨损量较大，因此故障率较高，但总的趋势是在这段时期内，随着汽车行使里程的增加，汽车的故障率逐渐降低。132 随机故障期随机故障期随着早期故障期的结束，零件的磨损进入稳定时期。在此阶段，汽车及总成的技术状况处于最佳状态，故障率低而稳定故称随机故障期。随机故障期是汽车的有效使用时期。在随机故障期，故障的发生是

8、随机性的，其原因一般是因为材料隐患、制造缺陷、润滑不良、使用不当及维护欠佳等因素所致。133 耗损故障期耗损故障期随机故障期结束后，大部分零件磨损量过大，加之交变载荷长期作用及零件老化，各种条件均不同程度恶化，使磨损量急剧增加，汽车及各总成状况急剧变差，故障率迅速上升。此时，应及时进行维修，以免导致汽车及总成损坏、报废甚至出现严重事故。因此，在实际使用中，必须以汽车故障率曲线为依据，制定出合理的维修周期，以恢复汽车的使用性能。故故障障诊诊断断程程序序案例 故障现象：红旗轿车加速不良、无力（踩下加速踏板后，发动机转速不但不会马上升高，而且感到发动机的动力不足）。上坡无力，加速踏板踩到底时仍感到动

9、力不足，车速提升很慢，达不到最高车速。故障可能原因：进气系统：空气滤清器堵塞、节气门积碳、节气门调整不当，不能全开。供油系统：燃油滤清器堵塞、燃油泵供油压力过低、喷油器堵塞或雾化不良。点火系统：点火正时不当、高压火花太弱排放及控制系统：冷却液温度传感器故障、空气流量计故障、氧传感器故障。发动机机械：发动机气缸压缩压力过低。传动系统：离合器打滑、液力变矩器锁定离合器打滑。行驶系统：转向节轴承预紧力过大。制动系统：制动拖滞。故障诊断与排除：参考上述分析的故障原因，按照先易后难、先简后繁的原则，逐个系统地进行检测，将检测值与标准值进行比较，如果有条件也可以采用替代法来查找故障点。利用 OBD进行自诊

10、断：结果无故障码，显示正常。分析：“车辆加速无力”一般与发动机的进气、供油、点火系统有关，但有时也会与底盘有关。检查、检测 a检查点火正时 点火正时为 8，符合标准值 b检查火线圈的状况 初级线圈电阻、次级线圈的电阻、点火线圈的绝缘性能均符合标准。c检查然油泵的供油压力、保持及压力调节器 接上燃油压力表，测得油泵的供油压力为 028MPa，拔掉压力调节器真空管油压上升到035MPa，将点火开关断开(OFF 位置)10 分钟后，压力没有明显下降。这些均符合标准。d检查空气流量计 将点火开关断开(OFF 位置)，拆下空气流量计传感器并将3 号端子与 4 号端子分别与蓄电池的正(+)极与负()极相连

11、，然后用万用表电压挡测量 l 号端子与 2号端子之间的电压，为 0.3V，符合标准值。e检查喷油器的喷射状况 喷射状况良好。f检查制动器是否有拖滞 使车辆行驶速度达到 50km/h 时进行制动，停车后，用手触摸车轮，所有车轮制动鼓(盘)发热烫手，表明主缸回油孔堵塞。诊断 判断：由于制动器拖滞，使行驶阻力增加，因而影响汽车的加速性能 验证：修理制动主缸，更换制动液，制动器不再拖滞。1.4气缸密封性的检测气缸密封性的检测缸密封性与气缸体、气缸盖、气缸垫、活塞、活塞环和进排气门等零件的技术状况有关。在发动机使用过程中，由于这些零件磨损、烧蚀、结焦或积碳，导致气缸密封性下降，使发动机功率下降，燃油消耗

12、率增加，使用寿命大大缩短。气缸密封性是表征发动机技术状况的重要参数。在不解体的条件下，检测气缸密封性的常用方法有：测量气缸压缩压力；测量曲轴箱窜气量；测量气缸漏气量或气缸漏气率；测量进气管负压等。在就车检测时，只要进行其中的一项或两项，就能确定气缸密封性的好坏。1.4.1气缸压缩压力的检测气缸压缩压力的检测检测活塞到达压缩终了上止点时气缸压缩压力的大小可以表明气缸的密封性。检测方法有，用气缸压力表检测和用气缸压力测试仪检测。一、用气缸压力表检测 气缸压力表如图2-3所示。由于用气缸压力表检测气缸压缩压力（以下简称气缸压力）具有价格低廉、仪表轻巧、实用性强和检测方便等优点，因而在汽车维修企业中应

13、用十分广泛。图2-3 气缸压力表检测方法 发动机正常运转，使水温达75以上。停机后，拆下空气滤清器，用压缩空气吹净火花塞或喷油器周围的灰尘和脏物，然后卸下全部火花塞或喷油器，并按气缸次序放置。对于汽油发动机，还应把分电器中央电极高压线拔下并可靠搭铁，以防止电击和着火，然后把气缸压力表的橡胶接头插在被测缸的火花塞孔内，扶正压紧。节气门和阻风门置于全开位置，用起动机转动曲轴35s（不少于四个压缩行程），待压力表头指针指示并保持最大压力后停止转动。取下气缸压力表，记下读数，按下单向阀使压力表指针回零。按上述方法依次测量各缸，每缸测量次数不少于两次。就车检测柴油机气缸压力时，应使用螺纹接头的气缸压力表

14、。如果该机要求在较高转速下测量，此种情况除受检气缸外，其余气缸均应工作。其它检测条件和检测方法同于汽油机。诊断参数标准 气缸压缩压力标准值一般由制造厂提供。根据GBT15746.2-95汽车修理质量检查评定标准发动机大修附录B的规定：大修竣工发动机的气缸压力应符合原设计规定，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机不超过8，柴油机不超过10。常见几种车型气缸压缩压力值发动机型号发动机型号 压缩比压缩比气缸压缩压力值气缸压缩压力值(kPa)各缸压力差各缸压力差(kPa)奥迪100 1.8L8.5新车：8001000极限：650不大于300捷达 EA8278.59001100不大于300桑塔纳 AJR1

15、.8L9.310001350300富康 TU38.81200300 图2-1结果分析 测得结果如高于原设计规定，可能是由于燃烧室积碳过多、气缸衬垫过薄或缸体与缸盖结合平面经多次修理加工过甚造成。测得结果如低于原设计规定，可向该缸火花塞或喷油器孔内注入适量机油，然后用气缸压力表重测气缸压力并记录。如果第二次测出的压力比第一次高，说明气缸、活塞环、活塞磨损过大或活塞环对口、卡死、断裂及缸壁拉伤等原因造成气缸不密封。如果第二次测出的压力与第一次相近，说明进、排气门或气缸衬垫不密封。如果两次检测某相邻两缸压力均较低，说明该两缸相邻处的气缸衬垫烧损窜气。1.4.2用气缸压力测试仪检测用气缸压力测试仪检测

16、(1)用压力传感器式气缸压力测试仪检测 用这种测试仪检测气缸压力时，须先拆下被测缸的火花塞，旋上仪器配置的压力传感器，用起动机转动曲轴35s，由传感器取出气缸的压力信号，经放大后送入AD转换器进行模数转换，再送入显示装置即可获得气缸压力。(2)用起动电流或起动电压降式气缸压力测试仪检测 通过测起动电源蓄电池的电压降，也可获得气缸压力。这是因为起动机工作时，蓄电池端电压的变化取决于起动机电流的变化。当起动电流增大时，蓄电池端电压降低，即起动电流与电压降成正比。起动电流与气缸压力成正比，因此起动时蓄电池的电压降与气缸压力也成正比，所以通过测蓄电池电压降可以获得气缸压力。用该测试仪检测气缸压力时，无

17、需拆下火花塞。(3)用电感放电式气缸压力测试仪检测 这是一种通过检测点火二次电感放电电压来确定气缸压力的仪器，仅适用于汽油机。汽油机工作中，随着断电器触点打开，二次电压随即上升击穿火花塞间隙，并维持火花塞放电。火花放电电压也称为火花线，它属于点火系电容放电后的电感放电部分。电感放电部分的电压与气缸压力之间具有近乎直线的对应关系，因此各缸火花放电电压可作为检测各缸压力的信号，该信号经变换处理后即可显示气缸压力。使用以上几种测试仪检测气缸压力时，发动机不应着火工作。汽油机可拔下分电器中央高压线并搭铁或按测试仪要求处理，柴油机可旋松喷油器高压油管接头断油，即可达到目的。二、曲轴箱窜气量的检测 检测曲

18、轴箱窜气量，也是检测气缸密封性的方法之一。特别是在发动机不解体的情况下，使用该方法诊断气缸活塞摩擦副的工作状况具有明显的作用。1、曲轴箱窜气量的检测方法 曲轴箱窜气量的检测一般采用专用气体流量计进行，如图2-4所示，具体检测步骤如下：(1)打开电源开关，按仪器使用说明书的要求对检测仪进行预调。(2)密封曲轴箱，即堵塞机油尺口、曲轴箱通风进出口等，将取样头插入机油加注口内。(3)起动发动机，待其运转平稳后，仪表箱仪表的指示值即为发动机曲轴箱在该转速下的窜气量。曲轴箱窜气量除与发动机气缸活塞组技术状况有关外，还与发动机转速和负荷有关。因此在检测时，发动机应加载，节气门全开（或柴油机最大供油量），在

19、最大转矩转速（此时窜气量达最大值）下测试。发动机加载可在底盘测功机上实现，测功机的加载装置可方便地通过滚筒对发动机进行加载，以实现发动机在全负荷工况下从最大转矩转速至额定转速的任一转速下运转，因此，可用曲轴箱窜气量检测仪检测出各种工况下曲轴箱的窜气量。图2-4 曲轴箱窜气量检测仪1-指示仪表；2-预测按钮；3-预调旋钮；4-档位开关；5-调零旋钮；6-电源开关曲轴箱窜气量诊断参数标准 对曲轴箱窜气量还没有制定出统一的国家诊断标准，有些维修企业自用的企业标准一般是根据具体车型逐渐积累资料制定的。由于曲轴箱窜气量还与缸径大小和缸数多少有关，很难把众多车型统一在一个诊断参数标准内。有些国家以单缸平均

20、窜气量作为诊断参数。综合国内外情况，单缸平均窜气量值可参考以下标准：汽油机：新机24Lmin，达到1622Lmin时需大修 柴油机：新机38Lmin，达到1828Lmin时需大修 曲轴箱窜气量大，一般是气缸、活塞、活塞环磨损量大，使各部分间隙大；活塞环对口、结胶、积碳、失去弹性、断裂及缸壁拉伤等原因造成，应结合使用、维修和配件质量等情况来进行深入诊断。1.43气缸漏气量和漏气率的检气缸漏气量和漏气率的检测测1、气缸漏气量的检测 气缸的密封性可用检测气缸漏气量的方法进行评价。检测气缸漏气量时，发动机不运转，活塞处在压缩终了上止点位置，从火花塞孔处通入一定压力的压缩空气，通过测量气缸内压力的变化情

21、况，来表征整个气缸组的密封性，即不仅表征气缸活塞摩擦副，还表征进排气门、气缸衬垫、气缸盖及气缸的密封性。该方法仅适用于对汽油机的检测。国产QLY-1型气缸漏气量检测仪如图2-5所示。该仪器由调压阀、进气压力表、测量表、校正孔板、橡胶软管、快速接头和充气嘴等组成，此外还须配备外部气源、指示活塞位置的指针和活塞定位盘。外部气源的压力相当于气缸压缩压力，一般为600900kPa。压缩空气按箭头方向进入气缸漏气量检测仪，其压力由进气压力表2显示。随后，它经由调压阀、校正孔板、橡胶软管、快速接头和充气嘴进入气缸，气缸内的压力变化情况由测量表3显示。检测方法如下：图2-5 气缸漏气量检测仪l-调压阀；2-

22、进气压力表；3-测量表；4-橡胶软管；5-快速接头；6-充气嘴；7-校正孔板1)先将发动机预热到正常工作温度，然后用压缩空气吹净缸盖，特别要吹净火花塞孔上的灰尘，拧下所有火花塞，装上充气嘴。2)将仪器接上气源，在仪器出气口完全密封的情况下，通过调节调压阀，使测量表的指针指在392kPa位置上。(3)卸下分电器盖和分火头，装上指针和活塞定位盘。指针可用旧分火头改制，仍装在原来的位置上。活塞定位盘用较薄的板材制成，其上按缸数进行刻度，并按分火头的旋转方向和点火次序刻有缸号。假定是6缸发动机，分火头顺时针方向转动，点火次序为1-5-3-6-2-4，则活塞定位盘上每60有一刻度，共有6个刻度，并按顺时

23、针方向在每个刻度上分别刻有l、5、3、6、2、4的字样。(4)摇转曲轴，先使第1缸活塞处于压缩终了上止点位置，然后转动活塞定位盘，使刻度“1”对正指针。变速器挂低速档，拉紧驻车制动器，以保证压缩空气进入气缸后，不会推动活塞下移。(5)把1缸充气嘴接上快速接头，向l缸充气，测量表上的读数，便反映了该缸的密封性。在充气的同时，可以从进气口、排气消声器口、散热器加水口和加机油口等处，察听是否有漏气声，以便找出故障部位。6)摇转曲轴，使指针对正活塞定位盘下一缸的刻度线，按以上方法检测下一缸漏气量。(7)按以上方法和点火次序，检测其它各缸的漏气量。为使数据可靠，各缸应重复测量一次。仪器使用完毕后，调压阀

24、应退回到原来的位置。对于解放和东风等国产发动机，在确认进排气门和气缸衬垫密封良好的情况下，其测量读数值大于246kPa，气缸活塞摩擦副的密封性可诊断为合格；如读数值小于246kPa，则需换环或镗缸换活塞。2、气缸漏气率的检测气缸漏气率的检测，无论在使用的仪器、检测的方法，还是判断故障的方法上，与气缸漏气量的检测是基本一致的，只不过气缸漏气量检测仪的测量表标定单位为kPa或MPa，而气缸漏气率测量表的标定单位为百分数。一般说来，当气缸漏气率达3040时，如果能确认进排气门、气缸衬垫、气缸盖和气缸套等是密封的(可从各泄漏处有无漏气或迹象确认)，则说明气缸活塞摩擦副的磨损临近极限值，已到了需换环或镗

25、磨缸的程度。1.44进气管负压的检测进气管负压的检测 进气管负压(也称真空度)是进气管内的压力与大气压力的差值，发动机进气管负压的大小随气缸活塞组零件的磨损而变化，并与气门组零件的技术状况、进气管的密封性以及点火系和供油系的调整有关。因此，检测进气管负压，可以用来诊断发动机多种故障。进气管负压用真空表检测，无须拆任何机件，而且快速简便，应用极广。一般发动机综合分析仪也具有进气管负压检测功能。1、测试条件及操作方法 (1)起动发动机，并使其以高于怠速的转速空转 30min以上，使发动机达到正常工作温度。(2)将真空表软管接到进气歧管的测压孔上。(3)变速器挂空档，发动机怠速运转。(4)读取真空表

26、上的示值。2、诊断标准根据GB3799-83汽车发动机大修竣工技术条件的规定，大修竣工的四行程汽油机转速在500600r/min时，以海平面为准，进气管负压应在57.3370.66kPa范围内。波动范围：六缸汽油机一般不超过3.33kPa，四缸汽油机一般不超过5.07kPa。进气管负压随海拔升高而降低。海拔每升高1000m，负压约减少10kPa，检测应根据所在地的海拔高度进行折算。2.1零件磨损与技术失效检验零件磨损与技术失效检验（常见量具的使用）（常见量具的使用）2.l.1磨损磨损2.1.2变形变形2.1.3断裂断裂2.1.4 腐蚀腐蚀2.l.1磨损磨损磨损是指有相对运动（或趋势）的零件工作

27、表面的物质，由于摩擦而不断损耗的现象。据统计，汽车零件的75是因为表面磨损导致工作性能下降而报废的。按照磨损的机理，磨损可分为磨粒磨损、粘着磨损、疲劳磨损和腐蚀磨损等4种主要类型，此外还有微动磨损、过度磨损等。（1）磨粒磨损：磨粒磨损是指在相互摩擦的两表面间，由于硬质颗粒的存在而引起零件表面磨损的现象。磨粒磨损将会在材料表面划出沟槽，其磨损程度随运动速度、载荷、磨损硬度等的增大而加剧。减小磨粒磨损的主要措施是防止外来磨粒进人和防止摩擦表面间产生磨粒。(2)粘着磨损:粘着磨损是指在相互摩擦的两表面之间，由于温度较高，使摩擦表面的金属局部熔化发生转移粘附在相接触的零件表面的现象。粘着磨损将会在零件

28、表面形成麻点或鳞尾状磨痕。严重的粘着磨损会产生零件表层金属内部撕裂，引起摩擦表面咬粘，即两摩擦表面粘附在一起，导致相对运动中止，造成机械事故，曲轴烧瓦和发动机拉缸即属此类。减少粘着磨损的主要措施包括采用科学的磨合工艺、按规定要求强化材料表面、选择合适的表面粗糙度、保持良好的润滑等。(2)粘着磨损:粘着磨损是指在相互摩擦的两表面之间，由于温度较高，使摩擦表面的金属局部熔化发生转移粘附在相接触的零件表面的现象。粘着磨损将会在零件表面形成麻点或鳞尾状磨痕。严重的粘着磨损会产生零件表层金属内部撕裂，引起摩擦表面咬粘，即两摩擦表面粘附在一起，导致相对运动中止，造成机械事故，曲轴烧瓦和发动机拉缸即属此类。

29、减少粘着磨损的主要措施包括采用科学的磨合工艺、按规定要求强化材料表面、选择合适的表面粗糙度、保持良好的润滑等。(4)腐蚀磨损:腐蚀磨损是指因材料与周围介质发生化学或电化学反应而引起零部件表面材料损失的现象。腐蚀磨损根据其介质性质等的不同可分为氧化磨损、特殊介质腐蚀磨损和穴蚀等3种形式。减小腐蚀磨损的主要措施包括选用耐腐蚀性强的材料、对材料表面进行不同的处理(如表面挤压、表面淬火、碳氮共渗、表面喷锢)及正确的使用维护等。2.1.2变形变形汽车零件的变形是指在使用过程中，由于受外部载荷及内部应力等的共同作用，零件的形状和位置发生了不能自行恢复的变化。随着使用时间的延长，汽车零件发生变形是不可避免的

30、，零件变形后将对零部件、总成乃至整个汽车的工作能力及使用寿命有很大影响，因此零件的变形是引起汽车故障的主要原因。汽车零件变形的主要影响因素是外载荷和内应力。(1)外载荷:由于汽车零件在工作时要传递力及转矩，还要承受各种冲击和振动，这样便在零件内部产生各种应力，当这种应力超过材料的屈服极限时，将使汽车零件产生永久性的变形。2)内应力:汽车零件的内应力主要来自以下几个方面。汽车零件（特别是复杂零件）在制造加工过程中产生的残余内应力。使用过程中因零件承受力、力矩及冲击、振动等产生新的内应力。零件因温度剧烈变化而产生新的内应力。维护、修理质量较差产生新的内应力。由于以上内应力的存在，易导致汽车零件产生

31、变形。2.1.3断裂断裂汽车零件在承受较大静载荷、动载荷或达到材料的疲劳极限时，有可能出现断裂。断裂也是汽车零件的常见故障之一，这种故障具有突发性的特点，往往酿成重大事故。断裂可分为韧性断裂和脆性断裂两种。(1）韧性断裂：韧性断裂是发生在宏观塑性变形下的断裂，这种断裂在断裂之前有明显的塑性变形，某些晶体局部先破裂，然后才导致材料的完全断裂。（2）脆性断裂：脆性断裂是突然发生的，断裂前几乎不产生明显的塑性变形。这种断裂一般先在材料薄弱处形成微观疲劳裂纹然后裂纹逐渐延伸到材料本体，裂纹扩展到一定程度时，出现零件的突然断裂。2.1.4 腐蚀腐蚀汽车零件的腐蚀是指汽车零件材料接触各种介质后起反应而造成零件损坏的现象。按腐蚀的机理，腐蚀可分为化学腐蚀和电化学腐蚀。(1）化学腐蚀：化学腐蚀是指零件材料直接与介质发生化学反应的现象。化学腐蚀通常在零件表面形成一层覆盖膜层，如铁、铝等金属在空气中氧化，就会在其表面形成一层氧化膜。（2）电化学腐蚀：当两种不同的金属材料处在同一导电溶液中时，两种金属即相当于一对电极，这样便形成了原电池，产生电化学反应，使阳极金属因有电子流向阴极而受到腐蚀，这种现象称为电化学腐蚀。防止腐蚀的最有效办法是在金属表面覆盖保护层，以隔绝金属与介质的直接接触。采取的具体措施有喷油漆、纯化处理、镀金属层（如镀铬、镍）等。