地铁列车培训教材

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1、培训教材一、概述北京地铁5号线每列车由固定的6辆车编组而成，包括3节动车和3节拖车。编组形式：+Tc-M-T-M-M-Tc+ (Tc :带驾驶室的拖车)如以下图所示。OQ C O OO OO OQ OOOOTc-kVT-M-M-Tc1节动车和1节拖车构成车辆的一个根本单元(1M1T单元)每辆车都配备了：a) 1套KBGM型直接作用式和负载控制式电-空(EP)空气制动系统。 该制动系统的制动力大小可以调节，由驾驶员通过驾驶室内的主控制器(不在Knorr公司供给范围之内)对该制动系统进展数字式控制。在正常工作 时，每节动车都采用摩擦制动和电动(ED)制动相混合的制动方法；b) 每节车都用弹簧制动系

2、统作为停放制动。设计最大速度为80 km/h，制动设备包括动车的电制动(ED)和在每个 轴上的电-空(EP)摩擦制动踏面制动。用于电-空制动的制动控制设备和用钢框架构成的风源模块被吊装在 车下的底架上。每辆车均设有制动控制模块，在M车上另外单独设有风源模块二、制动设备分类描述 车辆设备由以下系统组成：压缩风源（A组）；带车轮打滑保护控制 （BG 组）的空气制动装置；转向架装置（C组一选配件）； 空气悬挂装置 （L 组）； 牵车装置 （T 组）； 连接装置 （W 组）1、风源系统M 车上安装了 VV 120 型压缩风源装置。 风源系统的供气量足以满足 1节动车和 1 节拖车的需求。 每台地铁列车

3、 （6 节车厢 ）共需要两套这样的压缩风源装置，每套装置由两个主要部件构成：1台VV120型往复式空气压缩机和1台LTZ015.1H 型双气室空气枯燥装置。为了便于安装和维护，这两个部件安装在同一个机架上。VV120（A01） 型空气压缩机是一种风冷两级活塞式压缩机。 该压缩机由 380V(50Hz)三相交流电动机驱动，其排量约为720升/分钟，转速为1450 转分钟。两套压缩风源装置中的压缩机同时工作。 每台空气压缩机包括两个低压气缸和一个高压气缸。 空气压缩机和空 气枯燥器安装在同一个支撑机架上。该机架可用螺栓直接固定在车辆底架上， 压缩机和机架之间安装有大 量的弹性减振元件。 VVl20

4、 型空气压缩机具有往复式压缩机应该具备的许 多先进特性，如：加长型进气喷嘴、粘性连接的冷却风扇、电动机与压缩 机之间的柔性连接和钢丝绳隔振器等， 所有这些特性都使得压缩机的噪声 控制在一个尽可能低的水平，离该压缩机 4.6米处的噪声为 64分贝。空气压缩机的进气口装有空气滤清器，压缩机通过该滤清器吸入空 气。吸入的空气首先要进展第一级压缩，然后流过中间冷却器，紧接着再 进展第二级压缩。经过了两级压缩的空气随后流过一个二次冷却器，再通过耐压软管， 流到双塔空气枯燥装置。空气压缩装置由压力开关(A06)控制，该压力开关设定的接通压力值 为 8.0 巴，切断压力值为 9.0 巴。根据压力开关 A06

5、 的电信号对主电动接 触器(非Knorr Bremse公司供给)进展控制。经过了两级压缩的空气在管道中继续流动，一直流到 LTZ0151H 型 双塔空气枯燥器。 该枯燥器的一个气室用于对流动着的压缩空气进展枯燥 处理，另一个气室那么用于通过主风缸反应来的干净空气进展枯燥剂再 生。由枯燥器中的电子定时器同时对两个气室内的空气枯燥和枯燥剂再生 进展控制， 该控制只是在压缩机工作时起作用， 这就保证了压缩机的两个 气室能够得到均衡使用。该双塔空气枯燥器可以将压缩空气的相对湿度降低到35以下，由于在这样的相对温度条件下不可能产生腐蚀破坏， 因此延长了风缸、 空气管 道和制动控制装置的使用寿命。此外，该

6、型枯燥器带有加热功能，在外温度低于5C时会自动接通电源给枯燥器加热，以防止在低温下枯燥器的出口结冰。枯燥处理后的压缩空气储存在主风缸 MR(A03) 中，为了防止过高的空 气压力，风缸内设有平安阀 (A02) 。主风缸中的空气压力可以用压力表 (B18) 测量。每个主风缸(A03)中都设有一个排水塞门(A04)。2、空气制动装置2.1 微机制动控制与车轮打滑保护控制 WSPKBGM-P型(B05)微机电子制动控制装置(EBCU)提供了与牵引控制装 置的接口。牵引控制装置将电制动的实际信号传递给 EBCU 装置，由 EBCU 对制 动装置的制动力进展混合、 载荷补偿和冲动限制等处理。 每个 EB

7、CU 装置 将制动所需要的总制动力和再生制动的实际制动力进展比拟， 如果实际制 动力小于制动所需要的总制动力， 就需要同时使用摩擦制动来增大总制动 力，以完全满足实际制动需要。摩擦制动需要的制动力大小由 KBGM-P型(B05)EBCU装置的CPU根 据输入信号生成，并被传递到 EP制动控制装置(B06)内的EP阀(B06.A)。 由电一空模拟转换器(B06.A)将需要的制动力大小转换成相应的预控制压 力Cv，位于EP阀(B06.A)上的一个压力传感器为该预控制压力 Cv提供了 一个闭环反应电路。车轮打滑保护装置由位于每节车厢的微机车轮打滑电子控制器和对单轴分别进展控制的的防滑阀组成，该电子控

8、制器集成在KBGM-P型(B05 /G01 )电子制动与车轮打滑控制装置 EBCU之中。只有在常用制动时，符 合技术要求的摩擦制动车轮打滑保护系统才能发挥作用。由安装在每根车轴上的速度传感器采集车轮的实际速度， 并将该速度 信号传递到电子制动控制装置(EBCU , B05/G01)的 CPU之中。根据车轮 实际减速度大小和由CPU计算出的减速度与速度标准，可驱动防滑阀(G02) 减小摩擦制动装置的制动力。当检测到某根车轴的打滑程度超过了规定的打滑极限时， 系统会启动 相应的防滑阀来控制制动气缸的压力。 采用双磁铁防滑阀的好处在于它能 够以较低的空气消耗量实现最小的制动距离。 当防滑阀处于启动状

9、态的时 间比预设时间 (通常在 5到 7 秒之间)长时，摩擦制动会较长时间处于缓解 状态，此时制动需采用平安电路。为便于在调试或维护期间直接检测 ECU 装置，该装置还设有 4 位字 母数字显示、4个功能键和1个与PC机连接的RS232串行接口。可以通 过 PC 机对测试进展初始设置，对实际运行中的事件进展监测，或者对储 存的所有故障数据进展分析。KBGM-P电子控制装置可以通过多种协议（如：RS485 Lombus和FIP 等）与 T M S （车辆监测系统 ）进展通信， 5 号线技术方案中采用的是 RS485 协议。可通过破坏列车电气平安回路的连续性实施紧急制动。2.2 制动控制装置制动控

10、制装置（B06.M , B06.T）采用模块化设计方法，所有部件都安装 在一块多孔板上。采用这种设计方法的主要目的是为了便于装置的维护。 例如，该装置可以很方便地从车厢上卸下并进展更换， 这样在对该装置进 展维护检查或大修时车厢的可用性不会受到太大影响。 该多孔板有一个盒 状板盖。JHI025 U4wk r*i RtW TB072.3 EP制动控制常用制动主风缸管道中的压缩空气通过空气滤清器 (B01)、单向阀(B03)和截断 塞门(B02)流入制动供给风缸(B04)中，由制动供给风缸(B04)向EP制动控 制装置(B06.M / B06.T)供风。根据由电子控制装置 KBGM-P(B05)为

11、中继阀 KR6AA(B06.D)生成的 所需摩擦制动力信号，由EP制动控制装置中的EP阀(B06.A)按比例生成 所需的预控制压力。与制动供给风缸直接连接的中继阀 KR6AA(B06.D)具 有很高的供气能力，无论是在常用制动情况下，还是在紧急制动情况下， 它都能向空气制动气缸供风。 向模拟转换器中输入的电信号可以根据所需 摩擦制动力占所需总制动力的比例来进展载荷调整和冲动限制， 以满足总 的制动力需要。在常用制动模式下，模拟转换器的预控制压力必须经过紧急电磁阀 (B06.E)和空重车调整阀(B06.F)。在紧急制动模式下，紧急电磁阀失电，使制动供给风缸中的压缩空气 直接流过空重车调整阀和中继

12、阀。紧急电磁阀与电子紧急制动系统 (列车 线紧急电路： Knorr 公司不提供 )直接连接。空重车调整阀监测与空气悬挂 装置中负重压力有关的预控制压力，并在紧急制动时对该压力进展限制。紧急制动： 当列车线回路的连续性被破坏时，就会出现紧急制动。该回路包括一 系列重要的电气装置，如：驾驶室内的司机敏惕死人装置、供乘客使 用的紧急装置(如已安装)、主风缸低压调节器(A19)等，并由该回路为紧急 电磁阀(B06.E)供电。断开此平安回路会导致紧急电磁阀(B06.E)失电，并使主风缸的压缩空气绕过模拟转换器而直接对 KR6AA 中继阀进展操作。 于是，通过空重车调整阀(B06.F),产生了与载荷成比例

13、的紧急制动所需的 制动缸压力。主风缸管道中安装了压力调节器(A19)，这是为了能够在主风缸的压 力低于某个预定值时， 通过破坏列车线紧急回路连续性来启动紧急制动功 能。与常用制动相比，启动紧急制动后，各个转向架上的制动缸会具有更 高的空气压力。2.4 停放制动采用弹簧制动系统除空气制动系统外，还提供了用作停放制动的弹簧制动系统。弹簧式制动缸是PEC7踏面制动装置（C03）的一个组成局部。每根车轴 都有一个停放制动用的踏面制动装置 （选配件 ）。在正常工作条件下，该弹簧制动缸处于缓解状态，也就是说，主风缸的空气压力通过电磁阀（B11）、双单向阀（B12）和截断塞门（B20）作用在这局 部制动装置

14、上。如需启动弹簧制动缸，即实施停放制动，就得使电磁阀失 电（B11）。停放制动电磁阀（B11）失电会将缓解管中的压缩空气排放到弹簧制动 缸，从而使弹簧产生制动力。 需要有一个列车电路回路来同时启动列车上 所有的弹簧制动缸。为了防止正常的空气制动力和弹簧制动力出现叠加现象并进而导致 制动力过大或间隙调整器夹钳的过载， 两套制动系统通过双单向阀 （B12） 连接。在已经使用了空气制动的情况下，弹簧制动力会根据总制动力要求 被控制在一个适当的水平。如果没有使用空气制动，那么弹簧制动力就会 得到完全启用。可以通过压力开关（B13）来监测弹簧制动的工作状态。当停放制动缓解制动压力时， 压力调节器会向驾驶

15、室或监测系统显示 停放制动缓解情况。当所有驾驶室不工作时，脉冲阀会自动失电并因而启动弹簧制动系 统。这样在列车调头时，列车所有车辆均处于制动状态。如果没有压缩空气来缓解停放制动， 可以用位于停放制动装置顶部的 手动 T 字形缓解机构缓解停放制动。3 、转向架装置本方案中的制动装置包括每根车轴上的一个弹簧式(C03)气动踏面制动装置和一个非弹簧式(C01)气动踏面制动。弹簧式装置(C03)的气动踏面 制动主要是用作停放制动传动装置， 且每一个停放制动装置的顶部都设有 一个机械式手动丁字形缓解机构(C03)，该机械式缓解机构每次使用后都 会自动复位。4、空气悬挂系统每节车都配备了空气弹簧悬挂系统。

16、空气弹簧的压力和车身悬升高度由各转向架上的高度控制阀(L06)控制。主风缸管道通过截断塞门(L01)、线上过滤器(L02)和单向阀(L03)向制 动系统提供空气压力。每个转向架上装有两个空气弹簧。由截断塞门(L01)切断向每节车空气悬挂系统的供风。系统根据车辆的载重情况提供相应的空气弹簧压力。压差阀(L07)的作用是保持两个气囊中的空气弹簧压力差不大于1.5巴。每节车装有一个平均阀(L08)，该平均阀为安装在BCU(制动控制装置)(B06.F)上的限压阀提供车辆载荷信号。Djmny /duneL101UummyVaurre |_0硏L04 eh-4.LOt.rL08 Ir-W-k丄卿 OZ?（

17、L10）（L叫|110）03E ijTTin VckimaTd Qralm Confrol Unit （QCGJCurrniy Voldiiw?5、牵车装置(T组)每节Tc车装有个压力传感器(T01)，用于读取牵引车辆的制动管道压力，并将该制动管道压力转换成相应的北京地铁5号线列车的制动气缸压力。注：为保证制动系统正常工作，北京地铁 5号线列车的制动系统在牵 车期间需要提供电源。6、连接装置(W组)连接设备包括软管连接(W25.2)和截断塞门(W27)通过截断塞门(W27)，每节车的主风缸设备管道都能被有效隔离。另外，Tc车上还包括一个用于自动车钩解钩的电磁阀(W01)、截断塞 门(W03)和

18、软管连接三、功能要求1 A- 风源设备两套吊装在底架上的风源模块 (A01) 用来给全列 6辆车提供压缩空 气。该风源安装在 M 车上。空压机和枯燥器集成安装在一个构架模块上。 空压机的启停受电子制 动控制单元 (B05) 监控。电子制动控制单元监控主风管回路上的压力传感器 (A06) 传来的模拟 信号。依据从压力传感器传来的这个电子信号进展空压机的控制， 电子制 动控制单元控制空压机电机回路上的接触器，来控制空压机的启停。两个平安阀用来保护风源的设备，防止超出工作压力。平安阀 (A02) 用来保护空气系统的设备，防止超出工作压力，例如由外部的热量火靠 近风缸产生的压力升高。测试接头 (A05

19、) 允许从其外部检查压力传感器，并隔绝或测量真实的 系统压力。为了使空气系统适应环境温度和湿度的要求，系统提供了一个 型枯 燥器可很好地起到这一作用。每辆车的空气供给单元均设有一个容量为 150升的主风缸 (A03) ，这个 主风缸装有排水阀 (A04) 。1.1.空压机管理在这个工程中，利用装在M车上的继电器接触器来控制空压机，而继 电器接触器那么受控于在 2车和5车上的空压机管理软件。 在这个软件中定 义了两个压力界限， 并依据主风的真实压力来判断是运行一台个或两台空 压机。在大多数情况下运行一台空压机即可。该空压机称为主空压机。为了防止由于这样的工作方式使得一台空压机变热变干， 主空压机

20、的定义必 须可被改变。以往通常是在终点改变牵引方向时，进展这种定义的改变。 在本工程中， 抵达终点需要大约 45 分钟，在此情况下空压机还没有时机变 热变干。根据此情况，本工程将改变主空压机定义设定为一天一变，为做 到这点，需要由BCE读取从TMS传来的日期/时间信息来进展判断。2 B- 制动控制设备 w/o DBV 设备 摩擦制动系统是单管模拟摩擦制动系统， 并带有用于空气制动应用的 电-空控制。制动控制和防滑保护系统均由微处理器进展控制。 系统还包括一个独立的紧急制动装置，以及显示装置、由防滑系统控 制的防滑阀和在停放制动施加时的辅助缓解装置。2.1 制动系统操作 从风源出来的压缩空气经由

21、贯穿全列的主风管提供给全列。 该主风管的连接通过截断塞门(W27)和软管(W25.2)进展连接。由于主风管贯穿全 列，因此当一台空压机不起作用时，允许从邻近的空气风缸供风。主风管为以下系统供风：制动系统 空气悬挂设备此外，它还给防滑阀(G02)以及制动控制单元(B06)供风，止回阀(B03) 阻止制动供给风缸(B04)的风流向主风管。主风管也通过支管给辅助空气设备供风，如在司机室内的风表 (B18) 。从制动供给风缸(B04)出来的压缩空气为制动控制单元(B06)供风，并 进入EP转换单元，产生与摩擦制动需求信号成比例的预 -控制压力Cv。这 个信号经由微处理器电子控制单元(B05)进展处理。

22、这个输入信号传给EP 转换器， 带有载荷修正和冲动限制功能，并与总的制动需求中的摩擦制动 需求相对应。制动控制单元(B06)是一个标准设计，所有的组件均安装在一块印刷 电路板上。这样设计的目的是印刷电路板可很容易地从车辆上拆下并替 换。方便了维护检查和大修，而不影响车辆的正常运用。主风管经由过滤 器(B01)和止回阀(B03)向制动供给风缸(B04)供风，利用截断塞门可将制 动控制单元(B02)隔离。预控制压力Cv由EP转换单元(B06.A)产生，经由一个紧急电磁阀 (B06.E) 、压力限制空重车调整阀 (B06.F) 给中继阀 (B06.D) 供风，最 终供给或排掉制动缸的压缩空气。压力限

23、制空重车调整阀 (B06.F) 有以下功能： 连续监测与实际重量相对应的预控制压力。 在紧急制动应用期间，通过预控制压力执行冲动限制，从压力限制空重车调整阀来的预控制压力控制中继阀，并且由于 其与制动供给风缸 (B04) 直接相连，所以有很快的响应能力。在正常操作条件下，紧急制动电磁阀 (B06.E) 常时带电并允许模拟转 换器(B06.A)和中继阀(B06.D)相连在常用制动条件下。在制动缸压力被排掉或者施加了制动时，利用压力传感器(B25)监测制动缸的压力。空气制动系统按照建议的方案进展配置， 制动需求指令由司机操作手 柄发出，该指令通过 PWM 列车线传递给制动设备。摩擦制动信号由微处

24、理器电子控制单元 KBGM-P (B05) 产生，并在电制动失效或在电制动缺乏 时进展调整，以到达满足最终停车所需的摩擦制动力水平。电制动反应信号(on/off)传到摩擦制动电子控制单元KBGM-P (B05), 然后依靠需求信号依次产生制动缸压力。在空气制动系统，制动缸压力随 着制动级别的提升而增高。 紧急制动功能可由司机按下紧急制动按钮来实 现，并有平安连锁功能。如果紧急制动被应用，那么紧急制动环路被紧急 制动继电器断开。制动设备接收制动需求信号、电制动有效信号、载荷信号。这些信号 均由电子控制单元 KBGM-P (B05) 在内部进展处理。2.2 电-空制动控制单元电-空制动控制单元(B

25、06)用来转换电子单元(B05)所发的摩擦制动指 令，转换成与指令成比例的制动缸压力。电-空转换局部(EP-转换器B06.A)首先将电子需求信号转换为一个 预控制压力， 然后通过一个闭环的控制最终产生与需求信号相对应的制动 压力。这个控制环路包括一个应用 /缓解电磁阀、一个压力传感器和一个 调整装置， 该调整装置用来控制两个电磁阀，以调整需求指令和实际压力 值之间差异。通过控制与预控制压力转换信号相关的应用 /缓解电磁阀， 电子控制单元保持对制动缸压力不断的控制。2.3制动需求信号从司机控制手柄或ATO发出的制动需求值是一个模拟值得，它是一个PWM信号，PWM的参数如下：f = 400H z,

26、 -0 %, +10%UHigh = 24V, +25%, -30%, ULow = 5V信号品质定义 DIN - Norm 43218PWM的有效范围如以下图所示:/FastbrakeB7 brake 弍ep45%57.6%86%Pc训创i门口 PWHHit如hi tn AdviseUDoke fqu=50%PWM管理信号如下表:序 号牵引列 车线制动列 车线PWM %VVVF状况EBCU状态EBCU故障信息100惰行惰行20057.6 -86惰行无制动PWM输出范围3007.5 -45惰行无制动主要故障40086.1 -100惰行无制动主要故障501惰行制动PWM输出范围60157.6 -

27、86惰行制动PWM输出范围7017.5 -45制动制动80186.1 -100惰行制动主要故障910惰行无制动PWM输出范围101057.6 -86牵引无制动11107.5 -45惰行无制动主要故障121086.1 -100惰行无制动主要故障1311惰行无制动主要故障141157.6 -86惰行无制动主要故障15117.5 -45惰行制动主要故障161186.1 -100惰行无制动主要故障2.4 制动力缺乏检测 为保证能得到所需的制动力，设置了一个检查运算法那么。该运算法 那么用来检验Cv压力和BC压力之间的区别。如果这个差值在规定的范围 (P_DELTA_APPLY 和 T_DELTA_AP

28、PLY)夕卜，那么会通过 TMS 显示 BCE 故障，并翻开“主要故障接触器。2.5 制动模式2.5.1 常用制动 常用制动通常由电制动单独来实现，在载荷较重，速度较高或者是网压缺乏以满足电制动的要求，那么应用空电混合制动。为了防止在制动的初始阶段制动力过大，Hitachi在承受初始制动需求 信号之前，应用一个模拟阀用于 ActEdBrakeEffort 。这个阀的作用是当电 制动力下降时，防止电空制动的应用。2.5.1.1 常用制动的混合概念 与摩擦制动相比，混合制动时优先选用电制动。因此混合制动的执行是以两辆车为一个根底单元(Tc/T - M/M )在M/M车上的电子单元(B05) 是主控

29、单元，由它分配拖车所需的摩擦制动力。 为实现这一功能，在M/M 车上的电子单元(B05)接收在T/Tc上的电子单元(B05)传来的车载模拟信 号。而牵引单元那么接收从M/M或T/Tc传来的总的载荷模拟信号，从而 计算所需的制动力，此外它还在动车应用电制动。依据这些信号，拖车的 电子单元(B05)计算所分配到的所需的摩擦制动力。分配的摩擦制动力的原那么描述如下：首先，尽最大可能应用电制动其次由Tc/T车的摩擦制动来补充所需剩余的制动力。如果拖车的摩擦制动还不能满足总的制动力需 求，那么剩余的的制动力由动车的摩擦制动来 补充。2.5.1.2 补充模式如果在M车上的主控电子单元(B05)出现故障，那

30、么拖车上的电子单元 (B05)依据PWM列车线的制动指令要求和本车的载荷信号自行计算本车 所需的摩擦制动力。2.5.2 紧急制动 如果紧急制动环线被断开，那么紧急制动电磁阀失电，产生有载荷补偿作用的紧急制动压力。同时，通过ECU 个备份的模拟转换器也产生紧 急制动作用，其通过翻开压力上升 PressureUp 阀，产生压力并受限 于压力限制阀，并且应用这个压力没有冲动限制。因此万一紧急制动阀失 效，那么这个模拟转换器依然能确保紧急制动得到应用。经由电制动切除 EdBrakeCutOut 继电器，电制动被切除。2.5.3 快速制动 快速制动模式与常用制动一样，但制动减速率与紧急制动一样。这意味着

31、指令信号与常用制动一样， 但经由列车线额外增加一个快速制动信号 要求，并且在快速制动模式下电制动依然有效。2.5.4停车制动在较低速度时，电-空制动替代电制动。电制动逐步减小，电-空制动 建立与电制动一样的值。由于空走时间tT的原因，电-空制动的建立比拟 缓慢。这就是牵引系统在准备撤消电制动之前tT秒要发出撤消电制动信号 的原因。在牵引模式和惰行模式下，是没有停车制动应用的。列车是不能自动停下来的，需要司机或 ATO给出适当的制动指令。当调试时，Hitachi需要调整适宜的ActEdBrakeEffort信号，以保证减 速力的产生没有间隙，并能补偿由于电-空制动的延迟响应。EP-Brake保持

32、制动如果BCE收到任何制动信号，并且列车比 V_HB_APPLY信号 慢，那么保持制动得到应用。所得到的制动力为保持制动的值 与司机或ATO制动指令之间的最大值。如果中的要求得到充分满足，那么BCE的SW产生保持制动，保持制 动是一个内部制动指令HB_BRAKE_DEMAND，其值为最大常用制动的70%Braking (SB. FB or EB)EBCU E ApplyHolding Brske如果由主司控器穿来的制动级别较高， 那么此时的保持制动力由主司 控器穿来的高级别制动指令代替。为了缓解保持制动，用一根硬线信号 HoldingBrakeRelease与BCE相连。当同时满足牵引状态、速

33、度要求和牵引扭距要求时，该信号有效Holding BrakeRetesse Request toEBJLBCE与牵引信号一起联合检查这个信号，并且在牵引状态和保持制动 缓解两个条件同时成立时重新设定保持制动。此外，如果速度在 V_HB_RELEASE信号以上时，保持制动单独重新设定。保持制动的缓解受冲动斜率的限制2.5.6 停放制动停放制动指示信号 ( ParkBrakeApplied 与)控制线信号( AppIParkBrakelnfo 和 RelParkBrakelnfo 进展)比拟，并且考虑了停放 制动压力建立时间与压力排放时间。 如果信号是不可信的，那么会报告故 障事件，具体事件如下：

34、停放制动未缓解停放制动未施加2.5.7 牵车回送模式 这个模式是在列车由牵引机车拖拽时使用。 用一个压力传感器测量列 车管的压力，并将这个信号传送给Tc车上的ECU。在运输时，该压力传感 器得到应用，压力信号由Tc车上的ECU读取并过滤。这个压力信号被转换 成制动指令值，并通过0-10V的模拟信号 BrakeDemandOut给HITACHI 的“牵引选择器，通过这个“牵引选择器制动指令传递给 PWM发生 器，然后通过这个PWM发生器将制动指令信号传递给其它车。这样看来， 对于其它车辆他们处于正常的工作模式。为了有效地通知其它车辆，必须是在“回送模式下，这个信号 RetDevActive 必须

35、是有效的，并仅在第一辆拖车上 RetDevActive 必须是有 效的，然后从压力传感器来的值由开关箱进展转换。牵车回送模式仅在静止状态下能被转换为on或off,即仅在静止 状态下转换能被系统确认并承受。如果在回送模式下需要将制动缓解，信号ForcedReleaseIn被用于缓 解所有车辆的制动2.5.7.1 制动指令的产生：分配阀的模拟功能 一个典型的分配阀通过软件被局部模拟， 这意味着一个模拟控制风缸 被用来存储缓解压力。而这个控制风缸(CR)的压力依据BP压力的变化率。 而最终制动指令是通过控制风缸(CR)的压力与BP压力之间的差异实现 的。随着使用控制风缸，有可能采用不同的名义BP压力

36、缓解压力。如 果BP压力比CR压力高，那么CR压力会被迅速充到与BP压力一样的压力。 如果BP压力很缓慢地减少，那么CR压力被缓慢地吸收。因此能确保制动 压力的减少率小于 40kpa/min 。如果BP压力减少的很快，那么CR压力被冻结，而CR与BP的压力差 被用来作为制动指令的定义。2.5.7.2 制动需求产生最大制动压力需求值经常是通过一个固定的 BP压力减少量依靠预先 选择的BP缓解压力170kPa/140kPa来实现的。而更多的BP压力减少量也不会使制动需求增加。40 kpa的初始减少量产生一个制动需求，使制动得到应用近似的应 用压力 。制动需求利用线形内插值的方式在初始值和最大压力减

37、少量之 间进展选取。2.5.7.3 制动原理 如果回送模式有效，那么依据制动需求值执行制动作用。制动的应用和缓解由BP的作用来决定，但是与正常操作一样有冲动限制2.5.7.4 直接缓解在制动期间，当前最小的 BP 压力被存储。如果制动期间 BP 压力上升 到比这个值高至少 40kpa ，那么制动会缓解一级。这是一个模拟功能，为 了取消这些压力之间的不同和删除这些制动需求值， 通过控制风缸压力与 BP压力之间的快速配合来实现。当 CR压力与BP压力相匹配时，如果BP 压力再次减少，那么会产生一个新的参考压力。2.5.7.5 制动力选取 最大的制动值可通过效劳终端在 50%-100% 之间进展调整

38、。2.5.7.6 快速缓解如果回送装置开关被关闭，那么CR压力减小到0 bar。因此如果该开 关被再次翻开，CR压力会与测量的BP压力比拟持续几秒，只要BP 压力不减小到比CR压力低，回送装置制动指令就是0。2.5.7.7 参数设置 当静止时，通过效劳终端可对一些参数进展修改。这个效劳终端必须是与Tc车的EBCU相连。效劳终端程序提供了一个特殊的界面，可：- 与牵引机车相对应的最大的制动需求的 100%，可通过该界面可在 最大EMU常用制动力的50%-100%之间进展修改。如果需求被承受， 这些值被存储到 EEPROM 中这个被承受的值用来 监控实际的值。最大的制动力需求被设置为从BP缓解压力

39、的500kPa下降到140kPa 或者从600kPa下降到170kPaBP缓解压力能够经由外部输入PrType被预先设置为500或 600kPa 。2.5.7.8 监控 在回送模式下，如果回送装置压力传感器的值在有效范围以外，那么 会报故障 DIA_RETURN_DEVICE_SENSOR 。3 C- 机械根底制动部件 踏面制动单元被应用在所有车上。 在每个转向架上有两个带停放制动作用(C03)的空气应用踏面制动单元，有两个不带停放制动作用(C01)的空 气应用踏面制动单元。带弹簧应用的踏面制动单元(C03)在停放制动施加时起作用。4 D- 驱动制动阀装置 本工程没有应用该功能5 G- 防滑保

40、护装置 在每辆车上包括四个防滑阀轴控和一个防滑控制电子单元 (G02) ，其中防滑控制电子单元 (G02) 与制动控制单元被安装在一个装置内，即电 子制动控制单元(B05)内。通过速度传感器(G03)采集每个轴的真实速度值。这些速度信号值被传送到电子制动控制单元(B05)内的中央处理器 (CPU)，这个CPU将每个轴的减速度与设定好的减速度值和速度值进展比 拟。如果需要，通过电子控制单元 (B05/G01) 使防滑阀得电，减少出现滑行的轴的摩擦制动力KNORR-BREMSE 的防滑系统在电制动失效、切除或者轮滑 超出15%时起作用。在正常情况下防滑阀处于失电状态通路 c-d翻开，出口 o关闭，

41、允 许压缩空气从制动控制单元 (B06) 传到制动缸。如果检测到某轴发生了滑 行，那么电子控制单元 (B05) 使相应的防滑阀得电，制动缸内的空气被 排掉通路c-o被翻开，出口 d关闭，直到车轮的速度再次上升。此外防 滑系统还包括一个平安电路， 如果缓解时间过长超出设定时间，那么摩擦 制动会被再次施加。6 L- 悬挂装置每节车都配备了 4点控制的空气弹簧悬挂系统。该悬挂系统由主风缸 管道通过截断塞门 (L01) 和溢流阀 (L03) 提供空气压力。每个转向架上装有 两个空气弹簧 (L09) bars 的差压阀 (L07) 。高度阀通常安装在车体的底架上，通过高度阀杆与转向架的构架相 连，高度阀

42、杆的长度可调。在车体相对转向架构架发生相对倾斜时，压缩 空气会被成比例地充气或排气，使车体始终处于平衡状态。在空气压力发 生大的变化前，或者在大量的空气流过高度阀以前，必须被保持7-8度保持不变的区域不感带 。这个特征可防止列车在运行时空气的大量流失。7 N- 紧急制动设备紧急制动阀 (B06.E) 常时带电，允许从电 -空转换器传来的预控制压力到压力限制阀 (B06.F) 。在紧急模式下，紧急电磁阀失电，那么从空气供 给风缸 (B04) 的压缩空气直接到空重车调整阀和中继阀，产生有载荷补偿 的制动率。紧急电磁阀串接在紧急制动系统供电环路上。R7瞬时紧急制动减速率不小于 1.20 m/s2R7

43、紧急制动的电路系统为独立的系统，并采用常 时带电方式，一旦失电列车自动实施紧急制动。R7紧急制动系统不仅在ATO或ATP指令、司机控 制器指令或紧急制动开关指令的作用下可产生 紧急制动，而且在紧急制动环线线路连接故障、 列车别离、总风欠压时，也能立即产生紧急制 动。R7在正常工作时，当发出常用制动指令时，不允 许出现紧急制动力。一旦在常用制动时产生紧 急制动，常用制动应被紧急制动代替。R7当紧急制动指令发出时，必须产生紧急制动 ,此 时电制动被自动切除，全部制动力仅由空气制 动独立承当。四、术语缩写ATOAutomatic train operati on自动驾驶ATPAutomatic tr

44、ain protecti on自动保护BCEbrake con trol electro nic电子制动控制BCUelectro-p neumatic brake con trol un it电-空制动 控制单元DBVPressure limit ing valve压力限制阀EDElectro-d yn amic再生EPelectro-p neumatic电-空EP-c onv erterelectro-p neumatic-c onv erter电-空转换ESRAElectro nicSystem for RailwayApplicatio n用于铁路的电子系统M-CarMotor car with compressor带空压机的动车M -CarMotor car without compressor不带空压机的动车TC-CarTrailer car with cab带司机室的拖车T-CarTrailer car拖车TMStrai n man ageme nt system列车管理系统