海运单与电放提单

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1、海运单与电放提单()【导读】随着海运业和EDI贸易方式的飞速发展，提单的流 程 遇到了严峻挑战，尤其是近洋运输,货等单的问题给买方及港口都造成 了不便，负担甚至损失。在此情况下,海运单和电放提单被广泛使用。海 运单和电放提单虽极【导读】随着海运业和EDI贸易方式的飞速发展，提单的流程 遇到了严峻挑战，尤其是近洋运输，货等单的问题给买方及港口都造成 了不便，负担甚至损失。在此情况下，海运单和电放提单被广泛使用。 海运单和电放提单虽极具相同点，但也有所差异。本文通过对二者的分 析比较，得出结论：中国应放弃电放提单的使用，转而推广使用海运单。关键词：提单电放提单海运单、海运单与电放提单产生的背景海运

2、单与电放提单产生的根源是提单危机。提单，是船方或其代 理人在收到承运货物后签发给托运人的货物收据，是托运人与承运人Z 间运输契约的证明，法律上有物权证书的效用。提单自1500年问世以 来，一直是国际海运中的重要媒凭，在运输单据中具有显赫地位。但近 些年来，其优势却频频遭到冲击，危机重重。首先是由于海运业飞速发展而带来的危机。近些年尤其是80年代 以来，随着海运业的发展，集装箱运输广泛使用，高速船舶大量涌现， 中途港大量减少，装卸设备不断改进，海运时间大大缩短。这对提单流 程提出了挑战：在提单流程中，收货人必须凭提单正本提货，而正本提 单往往被卖方所控制，当货到而提单未到收货地，或收货人未对汇票

3、承 兑，付款而得不到提单正本时，就会出现货等单的问题，由此而引起延 迟卸货或码头拥挤现象，尤其是近洋运输。如从中国青岛港到韩国仁川 一般航程为14小时，如采用提单，正本提单到达买方一般需一个星期左 右，这样货物就要滞港至少56天，既给港口带来了压力，也给买方 带 来不便或增加了额外的费用，如担保提货的资金占用和仓储费等。在此 情况下，海运单与电放提单便应运而生。其次是EDI贸易方式给提单带来的危机。在有纸贸易中，提单有 三种法律性质：海上货物运输合同的证明，承运人收到货物的收据，货 物所有权的凭证。在EDI被运用于国际贸易以后，租船订舱由电子计算 机自动进行。提单即表现为储存于电子计算机内的电

4、子数据，这就是电 子提单。电子提单的使用对提单的物权作用提出挑战。提单的物权作用 目前要从电子信息传输中体现出来尚有困难。因为，首先买方不能把电 讯传递的提单拿去提货，承运人不承认其法律效力；其次，货物在途时 买方很难凭电讯传递的提单转让给新的买主。因此，有人提出在新的贸 易方式下，提单的物权作用是否还有必要保留的问题，如不保留这一作 用，那么提单就可以被其他的海运单据仗如每运单，电放提单）所替代。 联合国贸易与发展会议就主张在出进口商的交易中，如果能够确定进口 商不拟出售在途货物，而且目的港能够确定，尤其是近洋运输，鼓励不 使用海运提单，而鼓励使用海运单。开证时要求不可流通转让海运单， 以扩

5、大海运单的使用面。然后通过EDI将海运单发展成为电子提单。现 在世界上大型运输公司正在研究改进不可流通转让海运单，亦即改进今 后的电子提单，促使银行对货物能有控制权，让银行乐于接受。鉴于以上原因，海运单与电放提单迅速发展。海运单于1977年开 始被北大西洋之间部分运输采用，80年代以来迅速发展。目前已有比利 时，巴西，加拿大，丹麦，法国，德国，爱尔兰，意大利，荷兰，西班牙， 瑞典，前苏联等国采用了海运单。日本也在跨国公司内部采用海运单。 美国虽未采用，但根据美国法律，采用记名提单或不可转让提单交付货 物时，不必要求收货人提供提单，只需证明自己是提单上载明的收货人 即可，这样的提单也相当于海运单

6、。1983年国际海事委员会在威尼斯召 开了关于提单的研讨会，会议决定在不需要可转让单据的情况下，签发 提单的做法不应受到鼓励。会议结束后，便成立了关于海运单统一规 则分委员会，专门研究海运单统一规则的制订问题，并于1990年6月颁 布了1990年国际海事委员会海运单统一规则，进一步促进了海运单 的发展。我国由于种种原因尚未使用海运单，但却普遍使用与海运单作用 相似的电放提单。电放提单虽然没有国际法规加以规范，但也在一定范 围内广泛使用。如青岛比较大的一家国际货代公司瑞士丹沙国际货代公 司，其业务中70%-80%都是使用电放操作，而与该公司长期合作的马士 基航运有限公司(AERSK)，日本邮船公

7、司(NYK)，美国总统轮船有 限公司(APL)等大型的国际环球航运有限公司都早已建立了各自的 内部网络系统，使电放通知不仅仅是发一封EMail,一个传真，而是通 过数据库联网，使用EDI技术传递信息。只要在该票货物的信息中加入 电放操作的信息，即可通过网络进入目的港分支机构或代理机构的提货 资料中，减少了许多操作上的人为失误(如漏发，错发电放通知)。使 用电放提单的目的一是解决货等单的问题，二是船公司与货代之间为了 减少工作环节，使业务操作方便，快捷。二、海运单与电放提单的含义、运行程序及特点(-)海运单的含义、运行程序及特点海运单(Sea way Bill),是证明国际海上货物运输合同和货

8、物由承 运人接管或装船以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流 通的单证。其基本作用主要有三：一是承运人收到的货物收据。二是运 输合约的证明；三是解决经济纠纷时作为货物担保的基础。(1) 船公司签发海运单给托运人;(2) 船公司在船舶到卸货港前向收货人发出到货通知;(3) 收货人签署完这个到货通知并退还给船代理；(4) 船代理据以签发提货单给收货人；(5) 船抵港后，收货人凭提货单提货，船方查明收货人已将运费付 清，办理结关手续，船方就可放攵货。wwwo bookingolo com货代订舱在 线由海运单的运行程序可见海运单有以下特点：1. 迅捷。在使用海运单的的情况下，不必向收货人交

9、运单，收货 人凭到货通知换取提货单而提货。承运人只要将货物交给海运单上所 列明的收货人或其授权的代理，就被视为已经做到了小心谨慎。从根 本上避免了货等提单的交付延滞，这是提单所不可比拟的。2. 对收货人安全。由于海运单不是物权证书，不能转让，海运单上的收货人必须详尽表明，除收货人之外他人不得提货，即使第三者 非法得到也不能提货。因此对收货人风险较小。3. 简便。在使用海运单的情况下，不必向收货人交运单，因此匕 它可不与其它运输单据同行。运输单据可在装完货后立即发送给有关 当事人。减少了发货人的制单工作，简化了复杂而谨慎的审单步骤。 这对付款条件是预付或延期付款的不需随附运输单据的贸易，或总公

10、司同海外分公司，海外分支机构之间的贸易是相当理想的。4. 承运人对错交货物须承担风险。由于具体收货人始终为承运 人知晓，且必须交给该收货人，承运人必须做到万分谨慎，验明收货 人的确切身份。如果错交必须承担责任。5. 海运单对银行的债权没有保障。由于海运单不是物权证明， 海运单项下银行不能取得货物控制权。因此不可流通转让，海运单对 银行的债权没有保障。因此海运单的使用是有条件的：（1）银行接受 海运单；（2）交易的双方和最终目的港（地）已经清楚，毋须再更 改；（3）收货人同意；（4）不需要可转让物权凭证时。（二）电放提单的含义、运行程序及特点电放是由托运人向船公司发出委托申请并提交保函后，由船公

11、司 或船代以电报（传）通知目的港代理，某票货物无须凭正本提单提货， 收货人可凭盖收货人公司章的电放提单换取提货单以清关提货的海运操 作方式。电放提单是指船公司或其代理人签发的注有Surrendered或Telex Release的提单副本，复印件或传真件。其基本作用有三：一是承运人 收到其照管的货物收据，二是运输合同的证明，三是用来换取提货单的 依据。其运行程序见图(1)由托运人向货代提交一份电放保函，表明电放操作产生的 一切责任及后果由托运人承担。货代向船公司提出电放申请并提交作用相同的电放保函份。(3) 船公司接受申请及保函后给目的港船公司代理发一份电放通 知，允许该票货物可以用盖章后的电

12、放提单换提货单。(4) 装船后，船公司向货代签发Master电放提单(Master电放提 单是指在Master单的正本复印件或副本上注有Surrendered或Telex Release字样的单据，所谓Master单，是指由船公司签 发的提单，亦 称 master bill of lading)o(5) 货代向托运人签发House电方攵提单(House电放提单是指在 House单的正本复印件或副本上注有Surrendered或Telex Release字 样的单据，所谓House单，是指由货代签发的提单，亦称House bill of lading)(6) 装运港货代向目的港的货代传真Mast

13、er电放提单。托运人向收货人传真House电放提单。(8)目的港船代理凭此Master电放提单签发提货单。收货人将盖其公司章的House电放提单交给目的港货代处。(10)目的港货代凭此House电放提单交与收货人提货单。船抵港后，收货人凭此提货单即可提货。此种形式是电放操作中最常用的，其模式为：船公司电放目的港 货运代理(简称货代)电放收货人，若出口公司有专门负责 出口的部门， 自己能办理商检，报关，托运等业务，则不经货代，直接到船公司租船订 舱申请电放，其运行程序则在上图2中去掉货代，其模式为：船公司电 放收货人。另外还有一种模式是：船公司电放货代，托运人传统提单传 递收货人。采用这种模式，

14、电放只作为其中的一个环节，只在船公司和 货代之间使用，收货人与托运人Z间的单据传递及货款支付方式等都与 传统的方式没有任何区别。此方式多用于远洋航运中，是长期合作，相 互信赖的船公司和货代之间为了减少双方的工作量，节省邮寄费用，方 便快捷地操作而采用的一种方式。由电放提单的运行程序可见，电放提单有以下特点:1. 迅捷。电放提单可通过传真在几秒钟内完成单据传递。收货人 凭电放提单换取提货单并及时提货，从根本上解决了货等单的问题。2. 对收货人安全。电放提单不是物权凭证，不可转让，对收货人 风险小。3. 简便。采用电放提单，托运人一般用传真方式将电放提单传与 收货人，传真方式不同于以往的邮递方式，

15、减少了许多中间环节，也减 少了其中间环节所带来的不必要的风险和失误，传递既简便又安全，也 减少了收货人的风险。4. 承运人对错交货物不承担责任。电放操作中由于有电放保函， 承运人可将错交货物的责任推给托运人，而自己不承担责任。他只要做 到小心谨慎即可。wwwo TradelDo com外贸达人5. 电放提单对银行债权无保障。电放提单是提单的副本或复印件， 不可流通转让，议付，不是物权证明，对银行债权无保障。它的使用与 海运单一样，也是有条件的。四、海运单与电放提单的异同()相同点1. 作用基本相同。海运单与电放提单都是承运人签发的货物收 据，都是运输合约的证明，都是为解决货等单的问题而产生的，

16、对收货人安全，及时提 货提供了便利。2. 抬头相同。由于海运单与电放提单都不能流通转让，所以对 收货人必须详尽标明。3. 都不是收货人据以提货的凭证。两种方式下收货人都是凭提 货单提货。4. 都可不必与其它单据同时运行。5. 托运人所承担的风险相同，都要承担货，款两空的风险。所 以，托运人一般在预付方wwwo africabbso com非洲论坛式下，或收货人是信誉好的老客户或跨国公司内部贸易中才能使用。6. 对银行债权都无保障，银行不愿接受海运单与电放提单，这对卖方用L/C支付带来困难，除非买方向银行提供担保或提交押金。所以，海运单和电子 提单一般用于托收，预付，电汇等制服方式。（二）不同点

17、1. 承运人错交货物的后果方面。海运单方式下，承运人对错交 货物必须承担责任。而电放提单方式下，承运人对错交不负责任，当然承运人也必须做到尽职 尽责。2. 法律规范及国际惯例方面。首先，海运单目前遵循的是国际海 事委员会颁布的1990年国际海事委员会海运单统一规贝U。该规则共 8条，包括适用范围，常用关键术语的定义，代理，承运人的权利和责 任，货物说明，支配权，交付，效力。该规则为海运单的施行提供了法 律规范。其次，海运单统一规则第4条规定，海运单所包含的运输 合同，应受强制适用于由提单或类似的所有权凭证所包含的运输合同的 国际公约或国内法的约束。根据这一规定，海牙规则和维斯比规则对海 运单仍

18、然适用。再次，海运单还适用于主要的国际贸易惯例。一是国际 商会的90通则。粉0通则在引言部分专门有不可转让的运输单证 代 替提单一节，其中规定，合同当事人知道买方不打算在货物运 输途 中出售该货物，他们可以特别约定免除卖方提供提单义务，而以其他单 据如海运单，班轮运货单，货运收据或类似单证所代替。90通则在 6种水上运输的术语(FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ)中，均承认在某 些不同情况下，只要双方当事人认可，FAS, FOB条件下，由买方自负 风险和费用，CFR, CIF, DES, DEQ条件下，由卖方自负费用和风险，完 全可以采用海运单代替提单作为合法的运输单据。

19、这对海运单的推广十 分有利。二是UCP500号。UCP500号规定，L/C要求港至港运输不可 流通海洋运单，除非L/C另有约定，银行将接受不论如何命名的海运单。 同时UCP500号对海运单做了详细的，严格的规定，供海上贸易，跟单 信用证时使用，这无疑对海运单的广泛开展有促进作用。而电放提单目 前既无专门的国际法律规范，也无相应的国内法规，使电放业务成为无 法可依的操作行为。不利于有 关纠纷的解决。3. 流通方面。海运单虽然不能背书转让，但有时在观念上有准可 转让性。海运单统一规则第六条规定，除非托运人已行使选择权，其是唯一有权就运输合同向 承运人发出指示的当事人，托运人有权在货物运抵目的港前，

20、甚至收货 人提取货物之前的任何时候，都有权改变收货人的名称，但必须以书面 或承运人能够接受的其他方式通知承运人，由此引起的承运人的额外费 用由托运人负担。当然，托运人可改变收货人名称，但不能改变目的地。 而电放提单一般不能转让。结论:1. 海运单及电放提单是国际航运业及贸易方式发展的产物，它 们在解决货等单，促进近洋运输，加强国际贸易与合作方面确实起到 了独特的作用。2. 我国外经贸事业在加入WTO后将飞速发展，贸易量巨大，海 运量将占90%左右，近洋贸易量亦很大，如对港，澳，台，韩，东南亚国家和地区，若一味坚持使 用海运提单，出口时常发生过期提单，或减少交易量。进口时经常造 成由货等单而形成

21、的不便或损失。由电放提单在我国的大量使用可 知，在我国推行使用海运单是必要的也是可能的。3. 海运单与电放提单的特点与作用基本相同，但海运单比电放 提单更具科学性，规范性和推广价值。我国完全可以放弃电放操作而推广使用海运单。更好地与国 际贸易惯例接轨，提高国际贸易竞争力。4. 我们要大力宣传并深入研究海运单，结合我国的国情，尽/快 组织运输，贸易，金融，港口，海关等有关部门，制定相应措施，通 力合作，积极试行，使海运单与海运提单结合使用，从而促进国际贸 易及国际海运业的发展，同时也为顷 的实施做准备。海运公司诉上游造船厂船舶建造合同案一案例分析一股票一商务指南频道基金诉讼双方原告（反诉被告、被

22、上诉人）：福建省粮食海运公司。法定代表人：钟亚平，经理。委托代理人：于辉，该公司经理助理。委托代理人：陈建敏，福建省对外经济律师事务所律师。被告（反诉原告、上诉人）：福建省上游造船厂。法定代理人：冯建军，厂长。委托代理人（一审）：张忠民，该厂副厂长。委托代理人：吴江成，福建省经济贸易律师事务所律师。委托代理人：郭国汀，福建省经济贸易律师事务所律师。审级：二审。审判机关和审判组织-审法院：厦门海事法院。合议庭组成人员：审判长：唐福金；审判员：吴海燕；代理审判员： 温文华；特邀陪审员：王建忠、王涛。二审法院：福建省高级人民法院。合议庭组成人员：审判长：林人哲；审判员：魏明、魏光饪。一审审结时间：1

23、993年12月23日（经福建省高级人民法院批准延 长审限）。二审审结时间：1994年12月31日。（二）一审情况1一审诉辩主张福建省粮食海运公司诉称:1989年12月8日，省粮食厅代表粮食海运 公司筹建处与被告签订关于建造88KW/800HP沿海推轮、1000吨沿海 驳船组合同，合同规定:建造800马力推轮一艘，造价人民币（下同）328 万元，1000吨驳船两艘，造价315万元，合同规定了交船期限、付款方 式等。船组建造开工后，被告违反合同及造船规范规定，出现严重质量 问题，如在未经船检及我司监造组检验合格情况下，擅自将船分段吊上 船台；不合同规定和设计图纸要求，未经我司同意擅自变更设备厂家、

24、 型号；顶推船首部分段A、D行板，原设计7mm,而厂方却用6mm； 顶推船使用的所有铸锻的件均无船检检验合格证和检验标记等;工艺、 技术不符合要求，如1000吨驳船肋板加强筋，原设计与上下纵骨对接 焊，而厂方全部下错料，并装配在肋板上，造成全部返工；主机座测量 也达不到精度要求，分段肋距超差严重，最大的达50mm。针对建造质 量问题，我司监造组先后向厂方提出19份118条质量问题备忘录，并通 报福州船检处，该处于1990年9月15日到工厂召开质量问题协调会 会上要求工厂对所发生的质量问题进行纠正。但厂方一直未我司及船检 处的要求对存在 的问题作彻底解决，并于9月19日开始拒绝接受备忘 录。我司

25、9月29日致函厂方，要求其对存在的质量问题和擅自变更设备 型号等问题在10月10日前作出明确答复，并要征得我司和船检处同 意，但厂方一直坚持质量问题已解决的主张。鉴于厂方的态度，我司监 造组无法正常开展工作，只好将监造组撤回，同时也向厂方提出解决方 案和重派监造组驻厂的条件。我司又先后数次赴厂方及其主管部门，希 望厂方对质量问题拿出具体的处理意见和措施，但其仍未提出意见，还 将建造一半的顶推轮船体推下水，给国家财产造成了进一步损失。由于 上游厂停止建造船舶，给原告造成极大的经济损失，为此，请求法院判 令：（1）解除原、被告Z间订立的船舶建造合同；（2）被告退回原告 已支付的建造款321.525

26、万元及其利息损失：（3）判令被告赔偿原告期 得利润损失以及因诉讼引起的一切经济损失。福建省上游造船厂反诉称：（1）粮食海运公司提出的“严重质量问题” 与事实不符。推轮尾段和机舱段在胎架时确未检验，经粮食海运公司提 意见后，已经船检处检验合格；A、D行板已换上 正7mm钢板；我厂购买的用于造船的铸锻件，除尾轴前后支架ZC检验标记漏打印外（有 质量证明书），其余均有2。检验标记和质量证明书。另外，分段肋距 超差已作出处理。（2）变更部分设备的厂家、型号，是因部分设备在 交船期到来时仍无法供货，而且有的设备在施工期间就需要使用，在图 纸原设计单位同意更改的情况下，我厂变更部分设备，是不会影响船舶 质

27、量的，因为都是检验认可的产品。（3）该船舶建造合同为有效合同， 粮食海运公司通过备忘录的形式以所谓“质量问题”拒付工程进度款及 撤走监造组的做法是造成合同不能履行的根本原因。鉴于该一推一驳已 处于变卖阶段，我厂要求判令反诉被告承担单方面撤走监造组，造成无 法履行合同的违约责任，赔偿我厂经济损失：我厂已付出的订购设备货 款752250元；因反诉被告违约致使我厂无法履约 而赔偿第三方赔偿金 121715元；上述两项垫付资金从1990年11月起至1993年3月止，银 行贷款利率7.56%计,利息191807.93元，总计必须还款及履行第三方合 同的设备货款达1661606.83元（已扣减对方剩余工程

28、款），以及还必须 偿付给第三方的逾期付款的罚金。另应支付诉讼费用。2、一审事实和证据一审法院经审理查明：以粮食海运公司的主管部门福建省粮食厅为甲 方和以上游造船厂为乙方于1989年12月8日签订588KW/800HP沿海推轮、1000吨沿海驳船组建造合同，约定：由上游造船厂为粮食海运公司建造588KW/800HP沿海推轮一艘、1000吨沿海驳船两艘；在甲方委托的中国船舶与海洋工程设计院八四 室设计的总布置图号基础上进行部分修改，并以船检部门认可的施工图 纸、技术文件作为建造依据；乙方应严格照本工程的施工图纸和技术要 求进行建造，保证工程质量符合设计技术文件确定的技术和规范要求; 凡属工艺性的图

29、纸修改和一般性的材料代用，乙方技术部门可自行解决， 但事先需向甲方提供更改通知书和征得甲方同意；工程开工后，甲方派 代表驻厂，在检查中发现有任何结构或材料或工艺与本合同说明书和图 纸要求不一致时经监造代表提出，乙方应说明书和图纸要求加以合理修 正；工程总造价为643万元（其中推轮为328万元，驳船两艘为315万 元;签订合同时付总造价3。%,船体开工时付15%,分段上船台时付2。%, 下水时付15%,交船时付20%） o另外该合同 还规定了验收与交船、完 工期、仲裁及其他有关约定内容。造船合同签订后的第二天，粮食海运公司成立，该公司与上游造船 厂签订一份补充协议，约定部分钢材备料差价款先由粮食

30、海运公司垫付。 粮食海运公司依约于1989年12月9日支付上游 造船厂30%的工程进 度款计192.9万元，12月12日代垫钢材差价款32.175万元。上游造船 厂根据合同条款于1990年5月开工 建造顶推船组，粮食海运公司派员 驻厂监造。船体开工后，粮食 海运公司又分别于1990年6月8日付给 上游造船厂推轮开工款72.825万元，7月24日付驳船船体开工进度款 23.625万元。8月8日上游造船厂发函粮食海运公司要求支付1000吨沿 海驳船1号上船台进度款（1号驳船船体件加工结束，已于7月11日上 船台施工），8月16日粮食海运公司函复该厂称仅在船台安放外板不能作为分段上船台不予付款。8月

31、30日，上游造船厂在未通知监造组及向 船检部门报检的情况下，自行将推轮机舱分段吊上船台。该厂船体车间 于9月2日作出“关于顶推船机舱段未经报检下胎架一事”的报告。从8月9日至9月，粮食海运公司监 造组对顶推船组建造中的质量问题， 先后向上游造船厂提出19份118条质量问题备忘录，并通报福州船检 处。福州船检处于9月13日通知上游造船厂，对未图施工部分应予返工， 对属于质量问题的缺陷进行修补。9月15日福州船检处、粮食海运公司 和上游造船厂召开顶推船组建造质量协调会议，会后，上游造船厂将研 究的有关问题整理成会议纪要，并将草稿交给粮食海运公司，该公司认 为会议纪要中的很多内容不符当时协商的情况，

32、不予承认。福州船检处 在该会议纪要上阐明意见，“技术上同意，船检不准使用的产品不要用， 要征得船东同意”。9月16日，上游造船厂向福州船检处报检推轮尾主 体分段，9月18日，该处验船师签署意见“局部咬边外应修补，船肘板 问题留待设计院答复后确定，修补合格”。9月26日，上游造船厂发函 粮食海运公 司催要驳船和推轮上船台进度款，粮食海运公司9月29日 答复，认为“上游造船厂违反了中国船检局船舶建造检验规程的有 关规定，擅自将未经检验的分段吊运到船台，且推轮分段至今未报检验。 并且擅自更改推轮尾部分段。另外1000吨驳船中部采用在船台装配的 工艺形式与原施工设计图不符。鉴于上述情况，催要分段上船台

33、的进 度款是没有根据的”。并要求上游造船厂“应在1990年10月10日前 用书面向我司监造组作出（对质量问题的）明确答复，并征得我司及船 检部门的同意。同时保证今后严格履行建造合同。否则，我司将撤回监 造组，请有关部门对建造质量和设备订货存在的问题进行仲裁”。10月 10日上游造船厂函复粮食海运公司，认为“所提问题均已在9月15日 协调会上统筹解决了，会后，我厂曾将协调会上协议结果写成会议纪要 送船检处签注意见后于9月底送贵司监造组核对，但至今未见回复，望 将会议纪要核稿后反馈我厂，以利下步工作顺利进行”。10月15 0,粮食海运公司向上游造船厂发出“关于撤回顶推船组监造组 的函”，其以未收到

34、上游造船厂交送的“船检签注意见后”的会议纪要， 以及上游造船厂未能答复监造组提交的备忘录，并最后拒收备忘录为由， 撤回监造组，同时称“只要福州船检处检验顶推船组合格，能发给有效 的检验证书，则合同予以验收”。此后粮食海运公司和上游造船厂相互 函件不断（并报告各自上级主管），终因双方对质量等有关问题分歧较 大，未能达成一致意见。12月3日，福州船检处致函上游造船厂，“工 厂在建造顶推船组过程中，因质量等许多问题而双方发生争议，迟迟未 能解决，在目前这种情况下，继续建造的船舶质量难以保证，我处也是无 法受理检验的o 1990年12月10 0,上游造船厂鉴于船组停工 状况，决 定将顶推船三个分段先行

35、合拢推下水，腾出胎架和船台，转造其他船舶。 1991年1月3日，顶推船下水。经查，上游造 船厂在建造顶推船组的 过程中，主要质量等问题如下：（1）未经船 检及监造组在用料时，使 用6mm钢板（后已更换7mm） ;（3）轴 后支架一支，轴前支架两支均无船检钢印及船检证书；（4）顶推 船组使用的主要设备变更 型号、厂家，该厂未通知船检部门及粮食海运公司；（5）该厂在工艺、 技术等方面存在一些问题，至今无法提交有关工艺标准。又查，上游造船厂截至1992年9月份止，经华兴会计师事务所二次审计通过的“粮食厅588KW顶推船、1000吨驳船成本计算表”，为履行 建造合同在财务上已发生成本3089434.9

36、0元，其中 推轮为956087.31 元，驳船2133347.59元，这些成本发生的结果是：已成型的一推一驳 船壳和另一驳已部分下料的钢板。另外已与第三方签订各种设备价值达 到1474099元的合同，其中：款已付、货已到的金额752250元；款未 付、货已到的金额为301995元；款未付、货未到但必须继续履行合同的 金额为419854元。赔偿第三方的金额为121715元。上游造船厂实际 已付出的金额为873965元。1993年5月15日，上游造船厂与福建省 连江县文湾海运公司签订船舶购销合同，约定将本案的一推一两船以现 状出售，合计150万元，合同签订后，40天内付清船款并交船。上游造 船厂仅

37、将10万元汇至本院，余140万元未付。本院于7月15日通知上 游造船厂，卖船款项应及时交付法院，在未接到法院通知前，一推一驳 不准出厂，并由上游造船厂管理。3、一审判案理由厦门海事法院认为，粮食海运公司与上游造船厂签订的建造 588KW/800HP沿海推轮、1000吨沿海驳船组合同为有效合同。因上 游造船厂在建造该顶推船组的过程中，将未经粮食海运公司同意和福州 船检处检验的顶推船分段自行吊上船台，未将1000吨驳船的改动情况及 顶推船组使用的主要设备、型号、厂家的变更通知粮食海运公司及船检 部门，个别铸锻件无船检证书和船检钢印，且至今未提交该厂的造船工 艺标准，上游造船厂违反了国家船检局颁布的

38、中华人民共和国船舶检 验局船舶建造检验规程和钢质海船建造检验规程的有关规定。上 游造船厂应对由此产生的船舶建造中的质量等问题承担违反合同的民事 责任。由于上游造船厂未造船合同履行义务，违约在先，造成严重违反 造船规程的事实，致使该顶推船组难以建造下去，为此，该厂反诉所称 经济损失理由不能成立，法院不予确认。鉴于在本案的审理过程中，上 游造船厂已将船舶变卖，因此，该船舶建造合同无继续履行之必要，应 予以解除。4、一审定案结论依照中华人民共和民法通则第一百I条之规定，判决如下：(1) 解除粮食海运公司和上游造船厂的建造88KW/800HP沿海推 轮、 1000吨沿海驳船组合同。(2) 上游造船厂应

39、退还粮食海运公司船舶建造款321.525万元及 其利 息(年息8.4%计息，时间从1990年10月15日起计算至1993年12月 31日，1994年1月以后的利息以上规定继续计算直至 判决生效之日)， 上述款项上游造船厂应在本判决生效之后15日内支付。粮食海运公司 的其他经济损失应由其自行负担。(3) 驳回上游造船厂的反诉诉讼请求，-推一驳两船船壳及有关 设备、 已下料的钢材等自本判决生效之日由上游造船厂自行处 理。案件受理费本诉30363元，反诉18318元，由上游造船厂负担。（三）二审诉辩主张1、上诉人诉称：请求撤销原判，继续履行建造船组合同，赔偿无法履 约遭受的直接经济损失1090071

40、.28元，以及因诉讼引起的经济损失等， 其理由有：（1）以上诉人将船舶变卖为由，解除双方签订的建造船舶有效 合同与事实不符。（2）原审法院回避顶推船组仍可建造下去这一重要事实， 轻率认定所造之船存在质量问题，以上诉人违约在先，作为顶推船组难 以建造下去的理由，与事实不符；被上诉人撤走监造组，不履行监造义 务又不委托船检检验，是建造工程停工的主要原因。（3）原审以“建 造中的质量问题”、“违约在先”为由，裁定上诉人承担全部责任，实 属不公。2被上诉人海运公司辩称：一审认定事实准确，解除合同合理，适用法 律正确，判决公正。顶推船组建造过程中出现了许多严重质量问题：（1） 588KW推船所有分段未经

41、船检处和船东检验，个 别分段甚至未 经上诉人检验科检验的情况下就擅自吊上船台，严重违反了船舶建造检 验规程有关规定。（2）推船首部分段A、D行 板，原设计7mm,上诉 人用6mm，后拆换将行板气割后又焊接，没有依据说不存在任何质量问 题。（3）推船轴后支架一支，轴 前支架二只无船检钢印，明知质 量有问题，不顾监造组劝阻上车床加工。（4）合同规定上诉人更换材 料及设备均应事先征得答辩 人同意，其变更设备19项，违反合同规定 应承担违约责任。（5）工艺技术方面至今无法提交有关工艺标准。上诉 人将本案纠纷的一推一驳出售给连江县文湾海运公司，答辩人默认其既成事实，原审法院根据其买卖合同，以及上诉人已收

42、到定金，擅自动用 货款Z事实，认定船舶已变卖是正确的。（四）二审事实和证据福建省高级人民法院审理查明:1989年12月8日，以海运公司主管单 位粮食厅为甲方和以上游厂为乙方签订了 588KW/800HP沿海推轮、 1000吨沿海驳船船组建造合同，合同对船组主要技术参数，建造依据， 技术责任，材料及设备，监造及检验，造价与付款办法，以及质量保证 和仲裁等都作了约定，除原审已查明涉及本案纠纷的条款内容外，尚有： 在监造与检验条款中约定，甲方监造代表在检查中发现有任何结构或材 料或工艺与合同说明书和图纸要求不一致提出意见时，乙方应加以合理 修正。如有不同意见均应相互协商达到一致，不能取得一致意见时，

43、由 船检裁定。1990年9月15日由船检部门主持召开了甲、乙双方有关人 员参加的“船组建造质量协调会”（下称协调会），会后，上游厂对协 调会写出会议纪要，其内容主要是对船组建造质量存在问题提出处理纠 正意见和变更部分设备订货单位，海运公司先以纪要未送监造组不予答 复；后该纪要经船舶部门签注“技术上同意”等三条意见后，海运公司以纪要未如实反映会议内容 不予承认。双方因建造质量和部分设备变更的争议意见不一致，海运公 司未向船检部门申请仲裁，即于同年10月11日撤走监造组，15日函 告上游厂。尔后双方几经主管机关出面协调，均无结果。上游厂顶推船 尾部分段未经船检部门检验自行上船台，后经船检部门检验合

44、格，在机 舱和首部分段自行上船台时，海运公司不予受理检验，船检部门因当事 人双方意见分歧，在海运公司不到现场情况下，表示无法受理检验。从 此以后船组建造陷入停顿，直至同年12月10日为避免因停工不断扩大 损失，上 游厂于1991年1月3日将顶推船三个分段先行合拢下水，以 腾出胎架和船台转造其他船舶。又查，建造合同在造价与付款办法+ 约定，本工程每艘船达到每一工程进度时，甲方应向乙方支付 进度款。 截至1990年7月底，海运公司共付给上游厂船体开工 款289.35万元, 另海运公司成立后直接与上游厂签订补充协议，协议海运公司为上游厂 垫付了部分钢材备料差价款32.175万元。船体上船台进度款海运

45、公司 未付。经审查，原审法院认为上游厂在建造顶推船组过程中主要质量问 题是：第一，未经监造组和船检部门检验，擅自将推轮分段上船台。从 建造工序看，上游厂违反了船舶建造检验规程，但尾段上船台后曾 经船检部门检验合格，海运公司亦已认可。第二，顶推船首部分段A、 D行板，原设计7mm,该厂使用6mm （后已更换7mm）。第三，轴 后支架一支、靛轴前支架二支均无船检钢印，无船检证书。该第二和第 三两项质量问题，上游厂在质量协调会纪要中提出纠正意见，船检部门 表示技术上同意。第四，顶推船组使用的主要设备变更厂家、型号，该 厂未通知船检部门及海运公司。经查上游厂原设计和船检部门审定的设 备清单订货，后因生

46、产厂家缺货，上游厂在协调会纪要中提出19项设 备和材料变更订货的厂家、型号，海运公司不同意变更，却未说明理由。 第五，该厂在工艺、技术等方面存在一些问题，至今无法提交有关工艺 标准。庭审查明，海运公司要求上游厂提交有关船组建造的生产精度文 件，查合同没有该项约定。又查，上游厂经海运公司和原审法院同意后，于1993年5月15日以 建造现状150万元出售给连江县文湾海运公司，并已收到大部分价款， 其上诉提出卖船合同无效与事实不符。根据审计事务所的审计报告，上 游造船厂建造顶推船组已发生成本3088761.05元，现状出售经济损失 1588761.05元。另外，上游造船厂因质量纠纷产生停工损失428

47、856.08 元，设备退货赔偿第三方损失121715元和到货设备占压资金利息损失 323751.59元，由于对方延付工程款垫付资金利息损失275774.78元， 船台费损失546157.44元，码头费损失136127.25元。粮食海运公司支 付船组建造工程款及垫付钢材差价款合计3215250元，省财政厅专项 拨款年利率8.1%计算至今利息损失1263114元。以上合计双 方经济损 失为 4702257.19 元。上述事实有下列证据证明：1、588KW/800HP沿海推轮、1000吨沿海驳船组建造合同及代 垫 钢材备料差价款的补充协议。证明造船合同签订的内容。2、中国工商银行转帐支票贷款证明。证

48、明粮食海运公司已经支付的 部分工程进度款321.525万元及贷款来源。3、上游造船厂船体车间报告。证明该厂未经船检及监造组检验合格 情况下，擅自将分段吊上船台。4、粮食海运公司修造船备忘录。证明该司向上游造船厂提出19份118条质量问题。5、顶推船组建造质量协调会议纪要。证明船检部门对该顶推船组 提出几点意见。6、粮食海运公司函件。证明其撤回监造组，并提出解决方案和重 派监造组驻厂的条件。7、上游造船厂产品质量报验单。证明该厂对推船尾分段重新测量 数据后，船检局认为修补合格。8、铸锻件质量证明书。证明顶推船组的铸锻件（尾轴支架）无国 家船检合格证明。9、设计修改通知单。证明顶推船组部分设备经设

49、计院同意修改。10、上游造船厂待工情况表。证明停工误工造成的经济损失。11、顶推船组工程估价书。证明因船组占用船台费、码头费的经济损 失。12、上游造船厂与广州柴油机厂协议。证明设备退货的扣留部分货款 损失。13、卖船合同及电话记录。证明经双方当事人协商同意将顶推船组船 壳出售。（五）二审判案理由福建省高级人民法院认为：粮食海运公司与上游造船厂签订的 588KW/800HP沿海推轮、1000吨沿海驳船船组建造合同有效，原审 中当事人双方协商同意将上游造船厂建造船舶现状变卖，原审法院据 以确认解除船组建造合同，是正确的。该船组建造虽是全国首创，但上游造船厂在建造过程中生产管理不严，未经船检部门检

50、验即将顶推船分段吊上船台合拢装配，部分设备 等变更厂家、型号，没有事先征得粮食海运公司同意，没有严格履行 合同约定义务，违约在先，对发生的质量问题应负主要责任。船检部 门主持召开建造质量协调会后，上游造船厂对建造质量问题提出纠正 方案和对部分设备变更订货厂家、型号提出意见，并写出书面纪要， 船检部门在纪要上签注“技术上同意”。据此证明，上游造船厂在建 造中存在的质量问题并不是不可以纠正的，也尚未达到使船组建造合 同的履行成为不可能、不必要之程度。粮食海运公司对经船检部门在 技术上认可的质量协调会纪要不予承认，对以后监造中与上游造船厂 继续发生质量问题的争议，未建造合同约定申请船检部门仲裁，单方

51、 撤走监造组，也是违约行为。船检部门因粮食海运公司监造组不在建 造现场难以受理检验，结果顶推船组建造工程无法继续依约进行，粮 食海运公司也有一定责任。对船组建造合同解除前双方产生的经济损 失，上游造船厂和粮食海运公司应当分别承担各自应负的民事责任。（六）二审定案结论福建省高级人民法院根据中华人民共和国民法通则第一百一十三 条和中华人民共和国民事诉讼法第一百五十三条第一款第（一）、（三） 项的规定，判决如下：1、维持厦门海事法院（1992）厦海法商初字第050号民事判决第一项， 即解除粮食海运公司与上游造船厂签订的建造588KW/800HP沿海推轮、 1000吨沿海驳船船组合同。2、撤销厦门海事

52、法院(1992)厦海法商初字第050号民事判决第二项、 第三项。3、上游造船厂应返还粮食海运公司付给的船组建造进度款289.35万 元和代垫钢材备料差价款32.175万元合计上游造船 厂应返还粮食海运 公司船组建造款321.525万元。4、一推一驳船组出售经济损失1588761.05元、粮食海运公司支付船 组建造至今因合同解除利息损失1263114元，上游造船厂因船组建造停 工误工、设备退货、占用船台费、码头费以及占 压资金的利息损失等 1850382.14元，以上因船组工程停建直至合同解除双方共计造成经济 损失4702257.19元，由上游造船厂承担2821354.32元，由粮食海运公 司承

53、担880902.87元。5、上列第四项判决粮食海运公司承担本案纠纷经济损失1880902.87 元，扣抵其支付船组建造款至今的利息损失1263114元后，上游造船厂 实际应返还粮食海运公司的船组建造款为2597461.13元，该款应于本判决书生效后30日内返还。逾期给付中华人民共和国民事诉讼法有关规定处理。6、上游造船厂订货设备到货已付款752250元和已下料的钢材等，自 本判决生效后由上游造、船厂自行处理。7、双方其他损失各自承担。本案诉讼费为本诉诉讼费32600元,反诉诉讼费27200元，合计59800 元，由上游造船厂承担35880元，粮食海运公司承担23920元，一审诉 讼费二审判决执

54、行。（七）解说该案经过一、二审判决，前后历时三年时间，其主要特点是：案件涉及 的争议船舶为顶推船组，属全国首创，设计部门进行精心设计，船方也 投入较多精力；专业性强，为船舶建造合同质量纠纷，涉及船体分段装 配及焊接检验等方面的专业技术问题很多；影响较大。由于该船属我省 首创，发生纠纷后，省里有关部门非常重视，省经委与省船舶工业总公 司领导多次参与调解；原、被告双方的原法定代表人均在纠纷发生后变 更，增加了案件处理的难度；原、被告双方均为国有企业，上游造船厂 属亏损单位，经济效益差；另外顶推船组在法院调查审理的过程中，经 双方当事人协商，愿意将其变卖且亦卖出。一审判决后，当事人上诉。 二审维持一

55、审部分判决，确认上游造船厂应负主要责任，同时也认可上 游造船厂的部分上诉请求，即顶推船组在建造过程中的质量问题是可以 纠正的，但粮食海运公司未建造合同约定申请船检部门仲裁，单方撤走 监造组，也有一定的责任。回顾该案的审理过程，有几个问题值得思考。第一，该案的造船厂违 反钢质海船建造检验规程较严重，发生许多质量问题，这作为有一定 技术力量的造船厂是很不应该的。第二，建造此类较先进的船舶，技术 要求高，应由有一定建造力量的船厂承担，通过进行投标来确定船厂建 造。要从保障船舶建造质量出发，而 不能从其他方面考虑过多。第三， 建造该顶推船时省政府有关部门均很重视，但发生质量纠纷后至起诉旷 时两年多时间，虽提出要出面协调解决，但始终未能兑现，而最终只有 通过法律途径得到处理。第四，双方当事人均应严格照造船合同所规定 的各项权利义务履行，由于违约，致船舶不能继续建造下去，造成国家 财产的极大损失，影响不好，对此应吸取教训，引以为戒。第五，船舶 建造合同纠纷，涉及技术问题较多，我国目前尚无船舶建造合同方面的 法律法规或条例，只有原则上适用民法通则、经济合同法的有 关规定，这是本案审理牛1的一大缺憾。