车顶装置一级检修作业设计

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1、摘 要安全成为高速铁路发展质量高低的有效依据，和高速铁路事业的顺利发展关系密切。所以，强化高速动车组的维修运用管理，加强相关的检查保护工作，是提升高速动车组安全运行的有效保障鉴于此本文对高速动车组检修运用安全质量进行了分析探讨，仅供参考。关健词：高速动车组；一级修；现状目 录第一章 绪论1第二章 国外高速动车一级修作业介绍22.1国外高铁作业趋势22.2动车组检修主要手段及设备2第三章 高速动车一级修作业方法设计43.1我国高铁检查简介43.1.1我国高速动车组检修制度43.1.3高速动车组检修运安全管理的思考53.1.4高速动车组检修运用标准的思考53.2 CRH1A-A一级修程方法63.2

2、.1人员分工63.2.2一级检修作业流程63.3 作业准备93.3.1工具及材料准备93.3.2清道及接车93.4 车顶作业93.4.1注意风险93.4.2作业内容10第四章 作业分析改进204.1动车组一级原检修方式204.2动车组一级检修改进方式20第五章 可行性分析23参 考 文 献24致 谢25第1章 绪论CRH1A-A新型动车组，是基于CRH1型和CRH380D型动车组成熟技术基础上进行优化设计。列车1号车厢为一等车，其余为二等车，中间5号车为餐车/二等车合造车。新型动车组外形美观，流线型设计进一步优化。列车车头设计，引用国粹脸谱概念，充满浓浓的中国元素。车身表面光滑流畅，最大程度减

3、少外凸设备，优化列车空气动力学性能。增加10个车门原车底CRH1A型车门每侧设置8个车门，新车底全车每侧设置13个车门，新型动车组的车门数量由原来的16个增加至26个。车门多了方便旅客乘降，从而缩短中途站乘降组织时间，更好地保证了列车正点。CRH1A-A型动车组，采用更为流线型的头型设计，同时由原来的不锈钢车体改为铝合金车体，改善了车体气密性。优化了转向架悬挂，提高了稳定性。列车牵引功率5500kW，最大运营速度250km/h，最高速度275km/h，设计寿命25年。第2章 国外高速动车一级修作业介绍2.1国外高铁作业趋势1.大量采用高新技术。以德国汉堡动车段为例，该动车段能在60h内完成41

4、2m长整列ICE动车组的维修保养和整备工作，具有先进的维修技术和设备车载微机诊断系统，通过远程无线通信技术将运行中检测到的故障信号传输给动车段，提前做好维修准备；建立三层维修工作面，在下部、内部和顶部同时作业；具有轨道桥的架空轨道，便于走行部的检查与更换；具有气垫走行装置的轮对和转向架更换设备；真空排污处理系统和自动化清洗装置；自动检测轮对踏面裂纹、磨损和不圆度的诊断设备；控制和管理整个维修过程的微机信息系统等。2.系统工程的维修观点。首先对高速列车寿命周期成本(LCC)进行研究；其次把技术、财物、管理等各方面的因素综合起来进行全面管理；另外利用系统工程理论对高速列车可靠性、维修性和可用性进行

5、研究。对高速列车的各环节(草拟、设计、制造、安装、运用、维修和更新等)进行综合分析。此外还要进行信息反馈以便制造部门改进设计。3.设计中对维修做全面考虑。要求高速列车具有良好的维修性，即列车出现故障时，容易修理和便于维护的能力。为此在可维修性方面要使设计和运用成为一体化。4.维修制度更趋合理。高速列车维修制度主要框架仍采用计划预防修制，但正在不断扩大实施状态监测和检修以及换件修。5.维修停时大为缩短，利用率大大提高。当前世界各国高速列车在大修时均采用整列入库的全新维修模式，例如德国ICE列车每年平均运行里程高达50万km，其维修停留时间可不足3天。在故障维修时也有良好的设备，例如法国TGV列车

6、更换一根车轴仅需1h左右，更换一个非动力转向架，不超过1.5h2.2动车组检修主要手段及设备国外高速动车组检修主要检查方法。国外高速动车组的检查方法，主要通过眼看手摸、锤敲等简单方式与测量各类参数、机器探伤及试验的方式等相结合来完成主要检修设备。动车组检修应用了许多高新技术的专用设备，国外主要有：车体自动清洗设备、不落轮璇装置、超声波探伤设备、空调检验设备、转向架更换设备、车体气密性试验设备、牵引电机试验设备、远程通信设备等。动车组维修信息系统。国外动车组检修信息系统是对动车组维修管理的必要手段，计算机信息查询和输入已经成为维修作业中必不可少的工作环节，用计算机存贮各种主要零部件的履历、特征等

7、一系列信息与程序，并设置有各级终端，在检修过程中根据计算机提供的履历和检测结果来决定是拆卸还是继续使用，维修作业过程及零部件更换状态要写成报告输入计算机中，并利用可靠性工程理论来确定主要零部件的可靠度和寿命，大大提高了动车组检修维护管理水平。当前全球几个主要高速铁路发达国家均采用信息系统来实施维修管理工作。如德国ICE高速动车组维修保养管理体系(SAP3)、法国TGV高速动车组维修保养体系(COSWIN)、日本新干线检修信息管理系统(COSMOS)。第3章 高速动车一级修作业方法设计3.1我国高铁检查简介3.1.1我国高速动车组检修制度我国高速动车组运行速度高，口走行里程长，运行环境复杂，载客

8、量大。我国高速动车组修程修制总体框架是：以现代维修理论为指导，按照计划预防修为主的原则，分为一至五级修程。其中一、二级属运用维修，以维护保养为主；三、四、五级属高级别维修，以恢复基本性能为主，并制定了相关检修规程和标准。我国高速动车组检修采用了高效率的检修方式，其目的是提高动车组的安全性、可靠性，提高动车组的使用效率，压缩检修时间，提高检修作业效率，实现模块化检修，呈现出高度的专业化、集中化、社会化和程序化。各检修等级相对应的检修范围分别是：一级检修例行检查：更换和补充车辆各消耗类零部件，检查车辆零件状态和性能；二级检修重点检查：对动车组性能试验和安全性检测，车辆车轮踏面和车轴需要重点检查；三

9、级检修分解检修：分解转向架主要零部件，进行分解检修；四级检修全面分解检修：对转向架系统、受电弓、牵引系统等进行分解检修，车体涂漆；五级检修整车全面检修：对全车全面分解，进行分解检修，较大范围地更新零部件，并进行车体的涂漆。我国以计划预防修为主的检修制度，与国外高速动车组检修制度相比，还有以下不合理之处：(1)现行修制的修程、周期和检修范围是固定的；(2)现行的修制是以走行公里为检修周期的依据，而对机车牵引工况、线路状况、机车的负荷情况等因素未作考虑；(3）机车没有使用寿命的限制，形成无限循环修理的局面。文献认为，我国高速动车组的检修应该定位目标与提高客货运输能力，提高车辆零部件的运用稳定性，以

10、安全运营为主要目标，努力做到“零故障、零缺陷”，充分学习国外先进的生产和维修理论、技术和方法，确保我国高速动车组车辆的安全、高效率运营。3.1.3高速动车组检修运安全管理的思考安全工作的管理，要从关键部分、基础构建、考核过程和结果奖励等四个方面入手，根据设备的转变，充分把握动车组的使用规律，主要是在控制模式上进行创新，运用相关的载体，把关日进行迁移，进行提前预防。首先是动车问题的系统判断。使用远程故障资料卜载、自动化检测装置、探伤器械和各种系统软件等，有效的预防故障的出现。第二是视频评价指导体系。利用设备的提升，健全跟踪、预防、分析、评价等效用，使得职工作业更加符合规范。第二是动车组问题的处理

11、信息体系。构建并有效的处理动车组发生的惯性问题、重难点问题等。对相关的故障进行分析、总结、交流、讨论、建立相关的处理方案、健全故障处理方式，使得多种故障能够得到有效的预防和修复。第四是安全管理体系。对现场进行检查、跟班写实和添乘，对于干部的考核强度进行加强，使得各级干部能够有效的发挥自身所要肩负的安全责任。第五是差点和差距解决体系。使用现有的技术资源建立技术研究室，对动车组中的主要技术和检修中的有关问题进行深入分析，从而建立相关的攻关课题，有效的突出技术研究室的效用，组织技术人员和一线工人进行差点及差距的攻关，把握关键技术，解决技术方面的问题。3.1.4高速动车组检修运用标准的思考以ISO90

12、00标准认证为基础，加强细致管理，规范操作。第一要建立科学合理和规范化的作业指导书。在模式上要生动形象，使得观看的人员能够根据作业指导书中的要求去进行操作，从而有效的保证动车组检修的质量水准；在管理方面要进行动态优化，对于作业指导书的执行状况，进行全方位的记载，还要对作业指导书的内容进行对规检查，对于其中的多种问题进行相关的修正和改建，使得其内容更加的准确，发挥其实在的价值。第二要组织研发多种车型动车组标准化作业课件。内容可以是从一级修到二级修（专项）修再到三级修的所有知识，依据车型、工种和岗位的不同，还有特殊岗位的特殊要求，进行具有针对性的作业课件研究，建立标准化的录像片，通过更加形象、标准

13、、直观化的方式培训作业人员，加强其中的针对性和效率性。第三是要立体作业平台及防护设施。此外，为使动车组检修迅捷，压缩辅助时间，提高工作效率，厂房内每条架车线上方设置活动接触网，并与立体平台联锁，保证安全。3.2 CRH1A-A一级修程方法一级修周期为4000或者48小时并允许按照规定的检修周期提前或延后10%组织实施，全列作业人数为6人，在2.5小时之内完成。3.2.1人员分工每个作业小组共6人，分1、2、3、4号位及2名辅助号位。1、2号位负责车内、司机室和顶部作业；3、4号位负责车底及车侧作业；辅助号位负责接车、供断电及辅助升降弓、领料等作业。作业过程中各号位应做好呼唤应答。1、注意事项：

14、(1)变更车组状态前需要确认车组及作业情况(2)主断未断开时，禁止断开蓄电池。(3)作业人员须穿工作服、绝缘鞋，戴安全帽。(4)作业中要确认接触网状态，防护号志设置情况。(5)车顶行走注意防止跌倒滑落。(6)安装要求记录作业过程。2、实施人员动车组一级检修是由包括车辆检修人员、地勤司机、电务和铁通检修人员、保洁吸污作业人员共同完成的。目前，在一级检修过程中还有动车组主机工长售后服务人员参与，提供技术支持、故障诊断处理或升级改造。3、检修内容概括的讲，一级检修内容包括：外观检查（含部分尺寸测量）尘土清扫、机能实验等部分组成。检修的部位包括车顶、车内车下地沟和车体两侧。3.2.2一级检修作业流程具

15、备250列动车组的检修能力，可对和谐号CRH型系列动车组进行一二级检修、临修和客运整备、存车；对CRH1型动车组进行三、四、五级检修，兼容CRH2型动车组的三级检修。动车组在运用期间，作业流程：入段存车场轮对踏面检测(存车场)如下图。图1 一级检修流程图（无电-有电）图2 动车一级检修岗位流程图3.3 作业准备3.3.1工具及材料准备各号位根据任务要求准备工具及材料表1 工具清单序号名称规格型号单位数量备注1手电筒把6带摄像功能2对讲机HYT TC-610U(2)台63工具包个44直钢尺150mm把3世达 0914015弹簧秤LTZ-10把1常熟双杰6半圆锉320mm,8把1世达 039367

16、水桶个1表2 物料清单序号物料名称物料号单位数量备注1防松铁丝0000根若干1.2mm2扎带捆若干3标记笔支2油性-LR-CD4粉笔根若干5肥皂水升若干3.3.2清道及接车按要求进行清道及接车作业,并进行故障交接。3.4 车顶作业3.4.1注意风险触电风险：接触网已断电，接地杆已挂设，动车组放电已结束。坠落风险：确认防护渡板已放下，应处于安全区域作业，注意 防滑。闪络风险：绝缘子及高压部件应擦拭干净。1 号位确认车组受电弓已降下，接触网已断电，动车组放电已结束，防护号置已设置，通知 2 号位可以开始无电作业。注：由 1、2 号位共同进行顶部作业，1 号位负责高压设备区部件检 查，2 号位负责受

17、电弓部件检查。3.4.2作业内容一、司机室空调单元（01、00 号车）(1) 检查盖板及其螺栓、检查散热风机。司机室空调单元盖板螺栓齐全，安装紧固，盖板无破损变形，散（M10 螺栓 45Nm 涂抹 243 胶）热风机外观状态良好。散热风机盖板安装螺栓图3 司机室空调单元（01、00 号车）二、车顶板及天线（全列）防滑胶条天线图4 车顶板及天线（全列）(1) 检查顶板、检查防滑胶条、检查各天线。车顶板无塌陷，防滑条无严重剥离磨损。车顶各天线无裂损、变形，外观及安装良好。三、客室空调单元盖板（全列）散热风机安装螺栓图5 客室空调单元盖板（全列）检查盖板及其螺栓、检查散热风机。客室空调空气处理单元盖

18、板螺栓齐全,安装紧固，无破损变形，散热风机外观状态良好。（M10螺栓 50Nm 涂抹 243 胶）四、车端连接风挡（全列）车端连接内风挡车端连接橡胶裙板接地线图6车端连接风挡（全列）检查车端连接处内风挡、橡胶裙板无变形破损，外观及安装状态良好。内风档连接部锁闭状态良好。接地线无破损，安装良好。（注：1 .橡胶裙板安装 M8 螺栓,扭矩 8Nm，涂抹 243 螺纹紧固胶。2. 风挡安装 M10 螺栓,扭矩 34，涂抹润滑脂 VOLER AC）五、电涌放电器（02、04、07 车） (1) 检查电涌放电器主体。电涌放电器（主断前、主断后各一个）。检查电涌放电器状态良好，无缺损。绝缘子表面有龟裂、电

19、弧灼伤和爬电碳化痕迹等老化或其它损伤现象后，应立即更换。(2) 绝缘子缺陷满足限度要求。(3) 检查安装螺栓及接线座。安装座及接线座的安装螺母(M12 螺母, 67Nm)紧固、防松标记清晰。(4) 用中性洗涤剂或自来水、温水对电涌放电器表面进行擦拭。电涌放电器接线座底座图7 电涌放电器六、网侧主断路器LCBT（02、04、07 车）LCBT 连接电缆绝缘体LCBT 支撑绝缘体LCBT 接地线接地闸刀图8 网侧主断路器 (1) 检查主断路器。网侧主断路器 LCBT 安装牢固，各高压连接点无松动,接地线无脱落。接地刀闸接地线安装扭力 15Nm,LCBT 接地线安装扭力 50Nm，高压连接线安装扭力

20、 67Nm.LCBT 盖板安装扭力 67Nm。(2) 检查支撑绝缘子。支撑绝缘体清洁无积尘（包括绝缘体背面）。绝缘子表面有龟裂、电弧灼伤和爬电碳化痕迹等老化或其它损伤现象后，应立即更换。(3) 绝缘子缺陷满足限度要求。(4) 用中性洗涤剂或自来水、温水对主断路器绝缘子表面进行擦拭。七、隔离开关（02、07 车)(1) 检查隔离开关。隔离开关安装牢固，各高压连接点无松动、防松标记清晰。检查隔离开关盖板固定螺栓,固定螺栓紧固扭矩53 Nm。检查隔离开关动、静触头处连接高压母线紧固扭矩 67Nm。检查支撑绝缘体,支撑绝缘体上法兰固定螺栓紧固扭矩 21Nm，支撑绝缘体下法兰固定螺栓紧固扭矩 55Nm，

21、接地线安装扭力25Nm(2) 检查支撑绝缘体。支撑绝缘体清洁无积尘。绝缘子表面有龟裂、电弧灼伤和爬电碳化痕迹等老化或伞群撕裂 30mm 以上，应立即更换。(3) 绝缘子缺陷满足限度要求。(4)用中性洗涤剂或自来水、温水对网侧断路器绝缘子表面进行擦拭。动触头端静触头端支撑绝缘体闸刀接地线图9 隔离开关八、高压互感器（02、04、07 车）(1) 检查高压互感器无裂纹、缺损。(2) 检查安装螺栓。安装牢固，防松标记清晰；接线座与高压互感器连接螺栓紧固扭矩为 30Nm；接地线连接螺栓紧固扭矩为60Nm。接地线安装扭力 60Nm。(3) 用中性洗涤剂或自来水、温水对高压互感器表面进行擦拭。九、电流互感

22、器 (02、07 号车)(1) 检查电流互感器无裂纹、缺损。(2) 检查各固定螺栓的防松标识，确认各固定螺栓是否有松动现象。接地线安装螺栓紧固扭矩 25Nm；电流互感器盖板固定螺栓紧固扭矩 2Nm。(3) 用中性洗涤剂或自来水、温水对电流互感器表面进行擦拭。十、瞬态电感及绝缘子（02、04、07号车）(1) 瞬态电感器接线柱紧固力矩为 23Nm,安装座紧固力矩为 23Nm；(2) 检查各支撑绝缘子：a.绝缘体安装紧固、无裂纹，必须进行更换。b.底部安装螺栓紧固（紧固力矩 76Nm），防松标记清晰。(3) 缘子表面有龟裂、电弧灼伤和爬电碳化痕迹等老化或伞套上有划伤或磨损及芯棒暴露或绝缘子任何方面

23、损坏（甚至微小的损伤），应立即更换。(4) 绝缘子缺陷满足限度要求。(5) 用中性洗涤剂或自来水、温水对支撑绝缘子、瞬态电感表面进行擦拭。瞬态电感器绝缘体图10 瞬态电感及绝缘子十一、车顶电缆接头（02、04、07 号车）(1) 检查泄露电流收集环。泄露电流收集环安装牢固，无缺失。(2) 检查接地线。接地线安装牢固，无断裂。(3) 检查电缆接头外观及安装螺栓。 电缆接头外观及安装状态良好，螺栓紧固无缺失，绝缘橡胶环密封良好。(4) 用中性洗涤剂或自来水、温水对绝缘橡胶环表面进行擦拭。十二、受电弓 及碳化板(02、07 号车)检查弓头支架、检查弹簧。弓头支架安装紧固、弹簧无断裂和变形，支撑绝缘体

24、外观状态良好，无裂纹。绝缘子缺陷满足限度要求。各部紧固件无松动。图11 受电弓碳化板 (2) 滑板出现下列情况之一时须更换：a）滑板碳条剩余高度小于 6mm。b）滑板断裂、漏气、扭曲变形。d）贯穿至铝托架的侧面裂纹。e）在滑板摩擦区有 3 条以上的裂纹。f）裂到滑板边缘且宽度大于 0.3mm 的纵向裂纹。g）纵向贯穿性裂纹。h）掉块在宽度方向大于 40%。i）接头或接缝处漏气。j）铝托架烧穿空洞大于 2mm。(3) 滑板更换后两个滑板高度差不大于 3mm。(4) 滑板安装螺母无松动，安装力矩为 15Nm。十三、受电弓气路(02、07、号车)(1) 检查气囊、检查气路。在升弓状态下检查受电弓气路

25、和升弓气囊,要求各气路无漏风现象，升弓气囊外观状态良好。(2) 用中性洗涤剂或自来水、温水对白色气路绝缘管表面进行擦拭。受电弓升弓气囊受电弓气路图12受电弓气路十四、受电弓气路降弓(02、07、号车)受电弓上框架受电弓阻尼器软连线杆件图13 受电弓气路降弓 (1)检查受电弓构架。检查受电弓底架、框架、杆件、阻尼器、轴承座各部螺丝安装紧固、防松标记清晰。(2)受电弓各外观状态良好，各联接、关节处的滚动轴承、滑动轴承，转动灵活，受电弓各支撑绝缘体外观状态良好，无裂纹，用中性洗涤剂或自来水、温水对绝缘子表面进行擦拭。软辫线断股不得超过10%。(3)呼叫辅助检查人员升降受电弓，确认受电弓上升、下降作用

26、良好。在升弓情况下检查空气管路及气囊、碳滑板有无漏泄。各管路接头、气囊及碳滑条用肥皂水检漏，气囊检测完用清水清洗。(4)检测受电弓与接触网接触压力符合规定（55-85N，高出车顶1.6米处测量；上推力和下降力两个值之差不应超过 20N）。检查完毕后降下受电弓。十五、车顶天线(04 号车)检查车顶GPS天线、检查 FM 天线。车顶GPS及FM天线无裂损、变形，外观及安装良好。十六、网侧高压电缆（全列）检查高压电缆线安装牢靠，电缆线无缺损，接头处安装牢固、无松脱。十七、电阻器箱（02、04、07 号车）检查电阻箱体、检查内部电阻器、检查安装螺栓。检查电阻器箱整体无破损，各安装紧固螺栓无松动、防松标

27、记晰，内部电阻器及相关连线外观状态良好、无烧损。图14 滤波器变阻箱十八、母线电缆及车端跨接电缆（全列）(1)检查网侧高压连接电缆。网侧高压连接电缆无破损变形，外观及安装状态良好，固定座安装螺母无松动和丢失现象。(2)检查绝缘子。车端跨接电缆处的绝缘橡胶环无破损开裂、密封良好。绝缘子破损无超限。绝缘子表面有龟裂、电弧灼伤和爬电碳化痕迹等老化或其它损伤现象后，应立即更换。(3)用中性洗涤剂或温水对跨接电缆、绝缘橡胶环及支撑绝缘子表面进行擦拭。十九、受电弓检测(2、7 车)由1号在司机室配合升降弓，2号查看升降弓状态检查：（1）以受电弓绝缘子下表面为基准面，受电弓升起高度距基准面1500mm的时间

28、t，2 秒t3 秒；降下受电弓，测量受电弓距基准面1500mm 高度降至基准面的时间t，t3 秒。（2）PU-4管接头外观良好，安装紧固，无漏风，表面擦试干净；其余管路连接良好，无漏风。（3）手动感觉压缩空气连接接头及碳滑条，无漏风，接头连接紧固。（4）升弓装置外观良好，无破损，变形，销轴处保持润滑，转动灵活，无缺损。（5）用试漏剂检查碳滑条、气囊、各风管无泄露。（6）升起受电弓，确认受电弓压缩空气压力在额定范围内(3.13.5bar)。用轻弹簧秤连接顶管弓的中间，在高出车顶1.6m处测量，受电弓的接触压力范围在7015N，上推力和下降力两个值之差不应超过20N。（7）目视检查各绝缘子表面清洁

29、，伞裙、护套材料无漏电起痕与电蚀现象，螺栓、接线安装状态良好，防松标记清晰、无错位。二十、受电弓监控摄像机（03、06车）(1) 目测检查受电弓监控摄像机安装良好，视窗玻璃无破损。(2) 用中性洗涤剂或温水清洁视窗玻璃及外罩。第四章 作业分析改进4.1动车组一级原检修方式1、根据“有电一无电一有电”模式，制定了常规型动车组一级检修方式。常规型动车组一级检修为例行检修，以一体化管理为基础，突出“一上一下两头”（车顶、车下、2个头车），推行精简高效的检修模式。4.2动车组一级检修改进方式1、为提高检修作业质量，延长有电检修作业时间，充分利用地面电源设备，设计了改进型动车组一级检修方式。采用“库内设

30、置外接电源、库外停放整备试验”的方式作业，对于库内检修后直接卜线运行的动车组在库内安排整备试验。原则上库内检修作业时间内不再升弓供电，地面电源发生故障或检修线未配备相应的地面电源时，才可采取接触网供电的方式检修作业。检修班组设置和检修分工：(1)动车组一级检修任务由一级修组、上部设施组、临修组、辅助组、乘务组等分工负责，协同实施。(2)一级修组（6名作业人员）负责动车组一级检修、动车组库外停放整备试验和升弓打温操作。一级检修中客室内上部设施的检查限于一等车厢、VIP车加和餐车，承担动车组有关润滑、紧固、磨耗、漏泄等故障的处理。一级修组处理的故障项目需有明确的口录，故障处理必须在规定的时间内完成

31、。(3)上部设施组负责动车组上部设施整修。上部设施整修采取在线均衡修的方式，侮列车每次人库整修2辆车（不包含一等车和、VIP车厢、餐车的技术检查作业）。上部设施组检修故障为不扣车修故障，处理范围为一级修组检修目录外的上部设施故障。(4)临修组负责一级修组、上部设施组责任范围外的故障处理。原则上夜班临修组人员主要侧重于电气元件、模块化部件、软件系统故障的处理。对超出夜班临修项目范围的故障由生产调度安排次日白班临修组负责处理。(5)辅助组主要负责接触网供断电操作、登顶作业监护，动车所检修库库门管理，动车组进库接车、出车。(6)车顶检修共耗时40分钟，主要侧重与对受电弓检查，保证受电正常2、检修作业

32、路线图（在保证作业内容不缺项的前提下具体作业行走路线可根据作业场地情况进行调整）（1）车顶作业路线（、号作业流程）动车出库牵出方向、号位5沿车顶检查平台 沿车顶检查平台 沿车顶检查平台 车顶检修 沿车顶检查平台检修（2）车内作业路线、号 1 2 3 4 5 6 7 8 3、作业步骤（在保证作业内容不缺项的前提下具体作业步骤可根据作业场地情况进行调整）步骤一：号共同到值班室接受作业计划、掌握运行故障及维修重点，检查检修工具后列队出发，在检查库等待动车组到达；步骤二：号与乘务员进行动态交接，号共同插设安全号志。步骤三：号进入司机室降下受电弓，号在车下确认受电弓降下； 步骤四：号共同办理接触网断电。

33、步骤五：号进行车顶设备检修，后转入司机室进行静态检查，号进行地沟及车体两侧检修作业。步骤六：号办理接触网供电，升起受电弓（升弓前用对讲机知会号）。步骤七：号进行司机室设备通电检查试验和车内设备检修；号继续进行地沟及车体两侧检修作业。步骤八：号在两司机室分别进行外门开关试验时，通知号确认外门动作显示。步骤九：号在司机室降下受电弓将动车组转入停放模式；号撤除安全号志。步骤十：号会合后共同到值班室，报告作业情况，等待下次作业。第五章 可行性分析经济可行性：本设计与原有方案区别在于更注重与对受电弓相关设备的检查，对牢固不影响运行部件检查力度进行放宽节约对重要部件的检修，另用车下供电代替接触网供电节约供

34、电时间。不增加额外经费，对与经济可行性上可以通过。技术上的可行性：技术上的可行性分析主要分析技术条件能否顺利完成开发工作，硬、软件能否满足开发者的需要等。本方案只是对侧重点进行改变并未技术难度并且节约了检查时间对动车运营有较大提升。应用的可行性：本设计基于铁路动车组运用维修规程（暂行）手册上规章进行改进，符合高速动车发展需求，检修条件与现有检修条件相同无需对动车检修基地进行修改。风险因素及对策：本计划为保证动车安全正常受电而设计与原检修方案更能保证受电稳定。参 考 文 献1权毅.关于动车组一级修作业方式的探讨J.上海：上海铁路局.20142铁道部运输局装备部.铁路动车组运用维修作业标准（二）S

35、.北京：中国铁道出版社.20073中华人民共和国铁道部.铁路动车组运用维修规程（暂行）S. 北京：中国北京：铁道出版社.20134中华人民共和国铁道部.CRH1型动车组一、二级检修规程（暂行草案）S.北京：中国铁道出版社.20085贾华.郝旭.张臻荣.CRH1A-A型动车组一级修作业指导书S.福州：福州动车段技术科.20166王伯铭.动车组运用与检修M. 北京：中国铁道出版社.2014致 谢大学生活一晃而过，回首走过的岁月，心中倍感充实，当我写完这篇毕业论文的时候，有一种如释重负的感觉，感慨良多。首先诚挚的感谢我的论文指导老师。在本次论文设计过程中，老师对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节

36、给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文设计。在学习中,老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范是我终生学习的楷模，导师们的高深精湛的造诣与严谨求实的治学精神，将永远激励着我。这三年中还得到众多老师的关心支持和帮助。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅，评议和参与本人论文答辩的各位老师表示感谢。他在忙碌的教学工作中挤出时间来审查、修改我的论文。还有教过我的所有老师们，你们严谨细致、一丝不苟的作风一直是我工作、学习中的榜样；他们循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。感谢三年中陪伴在我身边的同学、朋友，感谢他们为我提出的有益的建议和意见，有了他们的支持、鼓励和帮助，我才能充实的度过了三年的学习生活。