分析集装箱对现代物流业的影响

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1、分析集装箱对现代物流业的影响国际集装箱运输市场经历了半个世纪的发展己经趋于成熟，随着经济全球化 格局的初步形成，未來集装箱运输市场将呈如下发展趋势。运量仍会以较高速度增长目前，主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当的高度，1. 52 万吨的散杂货船已基本被淘汰，而全集装箱船队则迅速增长。尽管现在集装箱化 比重已经很高，上升空间有限，且今后商品呈轻、薄、小的发展趋势将使运量的 弹性系数降低，但随着国际贸易的增长，贸易额的增长速度将高于经济的增长速 度，所以适箱货物的总量不会减少。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷 藏货运输中，冷藏箱己取代冷藏船占主导地位，且比重仍在扩大中；液体化工原

2、料罐式集装箱的比重正在上升；一些传统散运或裸运的货物，粮食、方木等已经 开始用集装箱运输；轿年专用集装箱也己推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增 长。船舶大型化运力进一步增长目前，国际集装箱运输市场运力供给方面最大的特点，是众多大型集装箱班 轮公司竞相订造超巴拿马型集装箱船。从近儿年新船交付量来看，2000年达到 52. 4 7JTEU, 2001年约在55. 8万TEU （为历史最高水平），今年仍将处于交 付高峰期。在这些新造船中，有69艘共计39. 4万TEU的超巴拿马型船在2000 2002年交付，比如马士基海陆和铁行渣华超过6000TEU的全集装箱船己开始投 入营运，这些新船航速都在24

3、节以上，较80年代前后集装箱船的航速提高了 5 节左右。目前建造的12万1. 5万TEU全集装箱船的设计方案己经推出，建 造技术障碍也基本消除，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。班轮公司联合将步入新阶段在20世纪末席卷全球班轮业的联合浪潮，在新世纪将继续发展。班轮公司 的联合有两种，一种是不涉及资本的联合，如合开航线、箱位互租、码头共用等。 另一种则是以资本为纽带的联合，如兼并、合并等。虽然目前前一种类型的联合 较多，但由于不涉及资本，反而会由于产品共性加强，在一定程度上激化了竞争，且这 种联合并不能减少机构和人员，难以获得规模优势，而以资本为纽带的联合则可 以克服以上弊端。更令人关注的是丹麦马士

4、基的母公司一一穆勒集团出资8亿美元收购了美 国海陆公司，收购后形成的马士基海陆公司，是一个拥有250艘集装箱船，箱位 高达55万TEU （占全球集装箱船队的11%）的巨无霸型船公司。马士基与海陆 公司经过年的实践认识到，以资本为纽带的联合才是真正的联合。基于此，一些 专家共至认为，不久的将來，国际集装箱海运市场将为少数儿个寡头所垄断。班轮公司涉足港口发展物流在新世纪中，班轮公司将继续向第三方物流供应商转化，并加速转化的过程。 由于大型班轮公司儿乎都是全球承运人，他们的分支机构遍及儿大洲，就地组织 物流作业非常方便。而且，班轮运输是物流链诸环节中流通时间最长、费用最高 的一环，其投资也最大，这都

5、是班轮公司从事物流经营的优势。班轮公司从事物 流经营往往从经营港口开始，因为班轮公司与港口的关系最密切，通过港口再与 其他环节联合也比较方便。同时，从事港口业的开发与经营可以提高班轮服务的 质量，降低港口使费，从而提高自身的竞争力。此外，港口是建设物流中心的最佳选择，班轮公司可以从开发与经营港口产 业起步，使港口向物流中心转化。且班轮公司联合后，其实力得到了加强，货源 更有保障，经营港口产业更有支撑力。集装箱运输市场供过于求，市场风险比较 大，为了分散风险、提高效益，班轮公司都从事多种经营，而从事多种经营往往 从主业延伸开始，港口产业正是班轮公司延伸的开始。国际航运将进入电子信息时代随着网络技

6、术的迅速发展，航运信息技术革命也进入了一个新阶段。由于网 络经济迅速发展，客户的需求随着电子商务的发展正由实体交易转向虚拟交易， 即通过网上交易完成对实体需求的满足。以全球性的互联网为基础，整合客户供 应链各环节的物流、信息流，构造面向客户的虚拟综合网络，将成为航运企业进 入新世纪获取管理增值效益的重要手段之一。铁路集装箱运输的发展国家在“十五期间制定的我国交通运输发展的阶段性目标中，明确提出了交 通运输的发展方向是货运物流化。这一目标的确立，必将对铁路集装箱运输的发 展产生重大影响。目前，我国尚未建立综合的物流体系，对铁路來说，是一次较 好的发展机遇，也是一次运输市场的重新划分，更是运输资源

7、重新配置的过程， 铁路必须抓住这个关系未來发展的契机。有一定的优势但更多的是问题虽然铁 路集装箱运输作为一种特殊的运输方式，在融入现代物流过程中有着其他运输方 式所不可比拟的优势。铁路有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专 业化的集装箱运输服务。铁路运输有比较成熟的应用信息技术，例如TIMS、DIMS 等。TIMS即铁路运输管理信息系统，DMIS即铁路行车调度指挥系统。目前， 我国正在北京、上海、广州等中心城市及港口城市建设18个集装箱中心站，使 其相互间能开行集装箱班列，成为全国及区域铁路集装箱运输中心；并将要建设 40个左右靠近省会城市、大型港口城市及主要内陆口岸的集装箱办理站，使之

8、 成为地区铁路集装箱运输中心。但我国铁路由于环境的制约和其他方面的影响， 还存在很多问题。体制上和机制上，铁道部集装箱中心与各局的“分中心是一种 松散的伙伴关系，既没有资产纽带，也没有行政隶属关系，双方都缺乏激励和约 束，导致目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清，管理上缺 乏一整套科学的、强有力的利益、风险、责任制约机制。铁路集装箱运输基础 设施薄弱，配套设施不完善。首先是箱形结构不合理。我国铁路传统上以小型 箱为主，It、5t、10t箱占主导地位，而国际上通用的20ft、40ft所占比例不大。 目前中小型箱严重积压，造成了大量空集装箱的输送，制约了集装箱资源的合理 配置。二是

9、铁路缺少适应国际标准箱装卸的专用设备，降低了装卸速度和效率, 造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。三是铁路专用车 辆发展相对缓慢，集装箱专用平车明显不足，车辆代用比较普遍，形成集装箱与 普通货物争车辆、争能力的现象。目前，适合集装箱运输的X6A、X6B型专用车 辆数量较少，全国只有5000余辆。四是铁路集装箱办理场站数量少、分布不合 理，基础设施落后。目前，全路有对外公布的集装箱办理站609个，平均站间距 102km。其中能够办理40英尺箱的车站122个，能够办理20英尺箱的车站424 个。在全路集装箱办理站中，绝大部分为综合性货运站，多数与笨零货物共用场 地。在这些办理站中

10、，普遍存在着站间分布不均衡，站内设备落后、能力不足以 及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。五是主要通道运输能力紧张。2004 年铁路集装箱运量为5952万吨，主要集中在广州、成都、天津、上海、北京、 乌鲁木齐、昆明、重庆、哈尔滨、兰州等10大集装箱作业点，发送量占集装箱 总量的30.33%,到达量占总量的35.46%。京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路 干线能力紧张，己不能满足铁路集装箱运输的需求。另外，集装箱运量季节上 的波动性和地域上的不平衡性，对线路能力提出了较高要求。随着集装箱运输量 的增大，空箱调配量也将增加，占用能力也会增多，这就需要有足够的运输能力 來保证。铁路集装箱运输组织方式

11、落后我国铁路集装箱与普通货物混编及进行 技术作业，中转环节多，在途时间长，送达速度低；单层装卸，运输量小，无法 适应社会需求。铁路集装箱运输与其他运输方式协调性差，不能有效配合实现 门到门服务，也不得不在港口二次拆箱，增加了运输环节和费用。铁路集装 箱运输信息管理手段落后，一直缺少高效率的电子数据交换系统(EDI),增加了运 输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联 运融入现代物流。发展我国集装箱运输：路在脚下1.我国政府应完善运输法律、法规，为航运市场建立法制化的环境。世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场 的。如美国在国际航运方面除

12、有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外，还 设立了层次很高的联邦海事调查员会（FMC）,专门负责对航运市场中的违法、 违规行为进行调查、监督和处罚，以保护本国的航运利益，是一个强有力的执法 机构。乂如荷兰王国及欧洲一些国家的政府交通运输主管部门，除设立行业政策 的研究和决策部门外，同时设立较为庞大的检查监督机构，以保证有关航运法律、 法规的实施。这一点很值得我国政府考虑，适时地成立一个强有力的执法机构。我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、 补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强 其国际竞争力；同时尽快出台如港口法、航运法、船舶法

13、、船员 法、国际海运条例等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监 督体系?减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入 制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干 扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争 的大市场。政府主管部门应加强服务职能，以为港航企业服务的心态思考和处理问题， 努力为企业办实事，并从宏观指导与辅助服务上提供协助，如以动态平衡与适度 超前为战略取向，科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等供需变动 的中长期发展趋势，并通过适当的渠道公开发布，为我国的港航企业提供科学的 决策支持。2.我

14、国集装箱运输企业应调整经营战略。面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越來越激烈的趋势，首先，我国大型集 装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中，外部走向联合是国 际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这 一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。而在国 内，应进一步完善国内运输网络，更好地服务于货主。既然走规模化道路，不妨 提出一个大胆的构想，由国家出面，先将一些地方经营集装箱运输业务的小企业由大型的集装箱运 输企业兼并，然后运用这些小型企业在当地的网络从事经营。这样一方面可以增 加货源，加大运输网覆盖面，另一方面也可以抵挡外资班轮

15、公司在我国内陆的渗 透，增加市场占有率。而后将中远、中海、中外运这三家中国最大的航运企业进 行合并，以资本为纽带组成航运界一艘中国航母，这样就可以综合利用各公司的 优势资源，避免内订，从而达到利润最大化。同时，由于规模化而降低的成本可 以让利一部分给货主，从而进一步增强竞争的优势。其次，应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。竞 争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着，航运企业依靠单一的海运业务己经很 难发展下去。因此，调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。而作为第三利 润源泉的物流服务产业，凭借增值服务成为航运企业新的经济增长点。实现国有 航运企业向现代大型全球物流服务企业

16、的转变是一项庞大的工程，必须根据自身 情况切实制定战略。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内、 外贸物流服务，同时积极与港口合作，共至可以注资港口建设，因为港口是物流 供应链中的一个重要节点，为将來提供整个物流供应链服务打下基础，同时寻求 与境内的中外大中型企业建立物流联盟。初期可引进外资，与有先进经验的外国 物流公司合作，学习先进的物流理念和经验，为以后独自发展打下基础。只有这 样才能使我们的航运企业抓住机遇，迎接挑战，逐步向综合物流服务的发展大趋 势迈进。众所周知，海运业是一个风险比较大的行业，如果在发展船队的同时， 也搞陆上的产业，的确是分散风险的好办法。中远集团就是一个

17、很好的例子，中 远当年提出“下海、登陆、上天”的口号，积极发展海上运输的同时也经营陆运 和空运，此外还有IT产业和房地产，均获得了巨大的成功。再次，应加快电子商务的发展。基于因特网发展起來的电子商务应用己成为 促进经济增长的有力推进器，所以我国航运企业现在必须构建一个基于因特网技 术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统， 提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络，形成一个通达、 集成、高效、灵活、机动的运输系统來提高企业的国际竞争力。最后，要重视人才。国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、 运用人才而制订相应的策略。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环 节，彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。