SS9型电力机车电气线路分析毕业设计论文

《SS9型电力机车电气线路分析毕业设计论文》由会员分享，可在线阅读，更多相关《SS9型电力机车电气线路分析毕业设计论文（37页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、SS9型电力机车电气线路分析学 生 姓 名： 学 号： 专 业 班 级： 指 导 教 师： 西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）摘 要 随着电力机车技术的发展，机车控制系统性能的好坏越来越受到广泛的关注。因为，机车控制系统性能的好坏在很大程度上影响着机车性能的好坏，从而影响列车的安全性和可靠性。 SS9型电力机车作为我国自主研发的新型电力机车，采用了许多国际客运机车先进技术，最高构造速度达170km/h，满足了在长距离区间、长大坡道上牵引大编组旅客列车运行的需要。通过对SS9型电力机车主电路、辅助电路结构的研究及其运行工况的探讨，使我们可以很好的了解该机车的性能，为以后更多快速运行列车工作状况

2、的学习以及交流传动电力机车的研究作铺垫。 本论文首先针对SS9型电力机车的基本特性做了一定的介绍，在结合相关的理论基础对该机车的主电路、辅助电路作了详细的研究。最后分析了SS9型电力机车的牵引、制动工况。作为SS9型电力机车上一个至关重要的部分LCU逻辑控制单元，我也对其基本结构和功能做了简单的介绍。关键词：电力机车；主电路；辅助电路；保护电路- I -目 录摘 要I引 言1第一章 概述21.1电力机车发展历程简述21.2 SS9电力机车主要特点介绍21.3 SS9型电力机车特性分析31.3.1 机车速度特性31.3.2 机车牵引力特性61.3.3 机车牵引特性6第二章 主电路82.1 主电路

3、的特点82.2 主电路的构成82.2.1 网侧电路82.2.2 整流调压电路92.2.3 磁场削弱电路112.2.4 牵引电路122.2.5 制动电路142.2.6 保护电路15第三章 辅助电路193.1 单三相供电系统193.2 列车供电系统21第四章 保护电路234.1 短路保护234.1.1 网侧短路保护234.1.2 整流器侧短路保护234.2 过载保护234.2.1 牵引工况电机的过载和环火保护234.2.2 制动工况的过载保护234.3 过电压保护244.3.1 大气过电压及操作过电压保护244.3.2 牵引电机的过电压保护244.3.3 整流装置换向过电压保护244.4 接地保护

4、24第五章 劈相机系统控制电路255.1 受电弓控制255.2 主断路器控制265.3 劈相机控制275.4 压缩机控制275.5 通风机控制285.6 制动风机控制28第六章 LCU逻辑控制单元296.1 SS9LCU主要技术参数296.2 SS9LCU逻辑控制单元的硬件系统296.3 LCU逻辑控制单元原理29结 论30致 谢31参 考 文 献32- I -西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）引 言 SS9型电力机车采用交直流电传动，是六轴干线大功率准高速客运电力机车。以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。 SS9型

5、电力机车采用大功率晶闸管和二极管组成的三段不等分半控桥整流电路、晶闸管分路进行无级磁场削弱、加馈电阻制动恒流准恒速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。采用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能，并能方便地改变软件满足机车控制要求。 本文也是围绕上述特点对SS9型电力机车进行分析、说明。通过对机车主电路、辅助电路以及保护电路的详细分析，所总结出来的机车电气线路特点对现场师傅进行机车的维护与保养具有一定的参考作用，以至于提高机车的利用率，降低机车的故障率，使机车能产生更大

6、的效益。第一章 概述1.1电力机车发展历程简述电力机车是一种特殊形式的电力拖动系统。相比较于必须依靠大量煤和水才能运行的蒸汽机车以及利用大功率柴油机驱动的内燃机车，电力机车是利用铁路接触网牵引电动机驱动的一种机车。1825年，英国建立了第一条铁路。1879年5月31日在德国柏林的世界贸易博览会上，由西门子公司和哈克斯公司展示出了世界上第一条电气化铁路，迄今为止已有130年的历史。20世纪60年代，世界上第一条高速电气化铁路东京到大阪的新干线在日本建成。到20世纪80年代，法国和德国先后建成了时速超过300公里的高速电气化铁道。中国第一台电力机车于1958年诞生于湖南株洲，命名为“韶山”，196

7、1年8月15日，我国第一条全长93km的电气化铁路宝成线（宝鸡凤洲段）正式通车，从此揭开了中国电气化铁路的序幕。经过四十多年的建设和发展，我国成为了继俄罗斯之后世界第二大电气化铁路国家。目前，中国铁路电气化率已经达到27%，承担着全路43%的货运量，初步形成了布局合理、标准统一的电气化铁路运营网络。按照国家批准的中长期铁路发展规划，到2020年，全国电气化总里程将达到5000km，电气化率超过50%，将承担铁路运输80%以上的运载量。电气化铁路将逐步成为我国铁路运输的主体，在铁路网中的地位及对铁路运输和安全的影响将日益重要和突出。1.2 SS9电力机车主要特点介绍SS9型客运电力机车是依据铁道

8、部科技研究开发项目要求而设计的C0C0式六轴干线客运电力机车，它用于牵引160Km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率、提高牵引力，以满足较大坡度线路的旅客列车提速需要，该车型是韶山型电力机车系列产品，在研制过程中坚持了系统化，标准化，系列化的原则。SS9型机车是吸取了SS8型机车和SS6B型机车的成功经验，并融合了先进技术设计而成。第一、二台样机（0001号与0002号）于1998年12月26日竣工完成，并交付郑州机务段进行实验运用。为牵引秦沈线和哈大线牵引特快列车的需要，SS9机车投入批量生产，其中，SS900010043号机车为SS9型；2002年，株洲厂从0044号机车开始了技

9、术改造，主要对其通风方式，外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车，截止到2006年年底，最大编号的车辆为SS90213。目前SS9和SS9G机车总共已生产了100台左右，主要配属给沈阳局沈阳机务段和北京局北京机务段，另外在上海、武汉、南昌和广州铁路局也有SS9电力机车使用。该车型的特点主要包括以下几点：(1) 采用有限元分析及强度测试等手段对车体、变压器油箱等结构进行轻量化的优化设计，对转向架及其他部件均进行了轻量化设计，轴重仅21t。(2) 主电路采用不等分三段半控桥调压电路，采用晶闸管进行无级磁场削弱。(3) 机车采用恒流准恒速特性控制用以恒流平稳启动，进入准恒速区后，机车

10、按司机控制器所置级位相对应的速度特性运行。在制动时，机车具有同样的限流恒速控制特性。(4) 辅助电路采用旋转劈相机供电，辅助电机采用三相异步电动机。机车设有DC600V、800KW的列车供电电源，为列车的取暖以及空调供电。采用新开发的高效风机及新型通风机电机，提高了需强迫风冷的电气设备的风速和风量。(5) 机车具有空转、滑行保护装置。当出现空转、滑行时(由速度传感器检测)，该装置发出自动撒砂指令；若空转、滑行未能停止，则发生自动减载指令，使机车恢复粘着，能更好的发挥机车的牵引特性和制动特性。(6) 机车主电路、辅助电路、控制电路均设有可靠的故障保护及对应的故障显示功能。机车装有通用制式机车信号

11、及列车安全运行监控记录装置。1.3 SS9型电力机车特性分析电力机车是一个能量变换器，它将接触网上的高压电能经过多次转换，变换为牵引列车的机械能，最终以机车的牵引力和机车的速度表现出来，每个换节的能量转换总是伴随着损耗或者性能的变化，均会对机车的牵引特性产生影响，其中以牵引电动机的特性和机车控制方式的影响最大。机车牵引特性是列车运行时牵引计算的依据。1.3.1 机车速度特性机车速度特性是指机车运行速度与牵引电动机电流之间的关系，即为 ： 机车速度与牵引电机转速之间有下关系： (1.1) (1.2)由式1.11.2可推出： (1.3)式中：为车轮直径，为电极常数，与、分别为牵引电动机端电压(v)

12、、电枢电流(A)、回路电阻()，为齿轮传动比，为主磁极磁通(Wb)。SS9型电力机车采用恒流准恒速控制：即低速是恒流控制和设定速度点的准恒速控制，机车运行电流和速度随司机控制器(以下简称司控器)调速手柄的级位调节而变化。司控器调速手柄分为18级，级位连续，机车特性控制函数如下所示： (1.4)式中：为牵引电机给定电流(A)，为机车速度(Km/h) ，为级位。机车牵引特性控制函数表如表1.1所示：表1.1 牵引特性控制函数表n级123456Im(A)001100022003300044005500660v(Km/h)008.752017.53026.2500355043.75052.5n级789

13、101112Im(A)007700088009900011000121001305v(Km/h)0061.2580709078.751087.51096.2520105.2n级131415161718Im(A)0013050130501305013050130501305v(Km/h)130115.2140125.2150135.2160145.2170155.2180165.2根据机车牵引控制特性及牵引电动机特性，可以得出速度特性曲线如图1.1所示。图中OABCDEFG是限制曲线，由于SS9型电力机车采用了晶闸管整流以及磁场削弱，牵引电机的端电压和励磁电流均可平滑调节，因此可以运行在限制曲线

14、内任何一点。机车限制曲线由以下限制条件形成：(1) 最大起动电流限制。SS9型电力机车在0至5Km/h内起动电流被限制在1305A，如图中OA所示。(2) 黏着及最大功率限制。机车从5Km/h开始，电流随机车速度的增加而线性下降，到B点时，机车功率达到最大值5400KW，其限制曲线如图中AB所示。(3) 牵引电动机额定电压限制。这是为保证额定电压下安全换向的限制，如图中曲线BC所示，该曲线为电动机端电压为990V时的自然速度特性。(4) 牵引电动机持续功率的限制。机车运行到C点达到牵引电动机的额定电压990V，额定电流870A，机车如需要增加速度，则电压将自动超压至1100V，电流降至783A

15、，以维持机车功率不变，其限制曲线如图中CD所示。此时机车若需继续增加速度，则保持电压1100V不变，采用无级削磁的办法，即将磁场分路系数由0.87减小至0.49来实现，其限制曲线如图中DE所示。(5) 最深磁场削弱限制。SS9型电力机车控制最深磁场削弱系数为0.49，其限制曲线如图中EF所示。(6) 机车最高速度限制。机车最高速度为170Km/h，如图中FG所示。图1.1 机车速度特性曲线v=f(Id)1.3.2 机车牵引力特性机车牵引力特性是指机车轮周牵引力与牵引电机电枢电流的关系，即为机车牵引力可以根据牵引电机输出轴上的转矩进行计算，其关系可由下式推出： (1.5)其中等于电磁转矩减去用于

16、克服电机铁损和机械损耗形成的转矩。 (1.6)式中 ： 为电机常数，为牵引电机台数（SS9型电力机车为6台）；为牵引电机轴上转矩，为传动效率，为齿轮传动比。1.3.3 机车牵引特性机车牵引特性是指机车轮周牵引力F与机车速度之间的关系，即为，机车牵引特性曲线可由机车速度特性和机车牵引力特性求得。牵引电机轴上转矩可以根据电参数表示的转轴功率与机械参数表示的转轴功率相等的原则求出，即： (1.7)式1.7中： (1.8)因此： (1.9)机车牵引特性曲线一般由机车型式试验测出，如图1.2所示：图1.2 机车牵引特性曲线曲线中外包络限制曲线可由表1.2中所列近似公式计算：表1.2 机车牵引特性曲线近似

17、公式公 式速 度 范 围F=286KN0-5Km/hF=290.566-0.9133V(KN)5-88.65Km/hF=570.3138-4.069V(KN)88.65-98.51Km/hF=16519.06/V(KN)98.51-161.96Km/h第二章 主电路2.1 主电路的特点 SS9型电力机车主电路图如附图1所示。电路具有以下特点。 1、主传动型式-采用交-直传动和串励式脉流牵引电机，调速特性控制简单。 2、整流调压和磁场削弱-采用三段不等分半控整流桥无极调压，其中一段占1/2的整流电压，另两段占另1/2的整流电压。前者用于低速区，而后者用于低速区，以提高低速区的功率因素。机车采用晶

18、闸管分路来达到无极磁场削弱，可提高列车高速运行时的平稳性。机车在整个调速区间内均是无极的。 3、电制动方式-电制动采用加馈电阻制动，在低速区可以有较大的制动力。 4、牵引电动机供电方式-采用转向架独立供电方式，即每台转向架有三台并联的牵引电动机，由一组整流器供电。优点是当一台转向架整流电路故障时，可保持1/2的牵引能力，实现机车故障运行；前后两个转向架可进行各架轴重转移电气补偿，即对前转向架减荷后转向架增荷，以充分利用黏着，发挥最大牵引能力；实现以转向架供电为基础的电气系统单元化供电控制系统，装置简单。 5、测量系统-直流电流和电压的测量均采用霍尔传感器，交流电流和电压的测量采用交流互感器，使

19、高压电路与测量控制系统隔离，以利于司机安全，并使控制、测量、保护一体化，同时提高了控制精度。 6、保护系统-机车采用双接地保护，每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。2.2 主电路的构成2.2.1 网侧电路网侧电路见图2.1。其主要功能是由接触网取得电能，因而属于25kV电路。网侧电路又称高压电路，在主变压器高压绕组AX的A侧为高压部分，主要设备有受电弓12AP、高压隔离开关17QS、18QS、真空断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器的高压绕组AX。低压部分有：电流互感器9TA、网压表103PV、104PV、电度表105PJ

20、、自动开关102QA、接地碳刷110E160E及变压器100TV。网侧电流从接触网流入升起的受电弓，经主断路器4QF、高压隔离开关17QS（或18QS）、主变压器的高压绕组(A-X)进入车体,通过车体与转向架的软连线、接地电刷110E160E、轮对、钢轨，返回变电所。高压电压互感器6TV接在主断路器主触头之前，在其二次侧通过保护用自动开关102QA，接有安装于司机室内的网压表103PV、104PV，电度表105PJ的电压线圈。升起受电弓，就可判断接触网是否有电。在接地端X处，接有交流电流互感器9TA(300A/5A)，为电度表提供电流信号。 在主断隔离开关与主阀之间接有避雷器5F，用于抑制操作

21、过电压及运行时的雷击过电压。高压电流互感器7TA是原边电流的测量装置，其作用为原边的过流保护。高压隔离开关17QS、18QS用于隔离故障受电弓。 图 2.1 网侧电路图2.2.2 整流调压电路整流调压电路分为两个独立的单元，分别向相应的转向架供电。现以其中一个调压供电单元，说明其调压过程。 图2.2为端转向架单元的整流调压简化电路。牵引绕组a1-b1-x1、a2-x2电压有效值均为686.8V，其中a1-b1、b1-x1为343.4V，与相应的整流器构成三段不等分整流桥。2.2 整流调压电路先开放由牵引绕组a2-X2供电的整流桥的晶闸管T5、T6，顺序移相，整流电压由零逐渐升至1/2d。整流电

22、流由二极管D1、D2和D5、D6续流。在电源正半周时，电流由牵引绕组a2T5D2D1导线71平波电抗器牵引电动机电枢主极绕组导线72D5D4X2a2，当电源负半周时，电流由牵引绕组X2D3D2D1导线71平波电抗器牵引电动机电枢主极绕组导线72D6T6a2X2。这时第二段桥的元件交替导电，第一段桥的整流管D1、D2起续流作用。 当晶闸管T5、T6将满开放，但还未满开放时，投入绕组a1-b1段的整流桥，触发T1、T3，而T5、T6继续维持满开放。当电源为正半周时，若在相控角时触发T3，则电流由a1D1导线71平波电抗器牵引电动机电枢主极绕组导线72D5D4X2a2T5T3b1a1。当电源为负半周

23、时，则电流由b1T1导线71波电抗器牵引电动机电枢主极绕组导线 72D6T6a2X2D3D2a1b1。与前面不同的是T1、D2导通，T3、D1截止。T1、T3顺序移相，整流电压在1/2d至3/4d之间调节。当绕组a1-b1段整流桥将满开放时，投入绕组b1-x1段的整流桥，其过程与前类似。T2、T4顺序移相，整流电压在3/4dd至d之间调节。在整流器的输出端并联了电阻75R和76R，其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器的负载，起续流作用；二是正常运行时，能够吸收部分过电压。2.2.3 磁场削弱电路当电机电压达到最高值后，要求机车继续加速时，就要进行磁场削弱。SS9型电力机车

24、采用晶闸管无级分路，来实现从满磁场到最深削弱磁场的连续平滑控制，以改善高速区的牵引功能。 磁场无级削弱电路也是按转向架分为两个相同而独立的部分。以前转向架为例，从电枢和磁场绕组的连接点14、24、34分别到第二段桥的二个桥臂中点78和79，串入三对磁场分路晶闸管。 现以牵引电动机1M为例来说明磁场无级削弱的工作原理。如图2.3所示，、为满磁场的工作情况。这时与分路晶闸管联接的整流桥处于满开放输出状态，晶闸管T11、T12不参与工作，正半波元件T5、D5、D4导通，负半波D3、D6、T6导通，与前述的情况相同。电压过零时，即电源为负半波的工作情况。由于元件D5、D4的导通使元件T6、D6因反向电

25、压而截止，而流经元件T12的电流无通路而截止，在T11触发后将励磁绕组再次分流。 因此，元件T11、T12导电时间的长短，决定了分路时间的长短。调节晶闸管T11、T12移相触发角，就能达到所需的磁场削弱系数。接地继电器97KE、98KE分别保护各自的按转向架供电的电路，以区分接地故障的部位。 图2.3 磁场削弱电路2.2.4 牵引电路 SS9型电力机车牵引工况的简化电路如图2.4所示。 机车牵引供电电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的1M、2M、3M牵引电动机并联，由主整流器70V供电。第二转向架的4M、5M、6M牵引电动机并联，由主整流器80V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。 图

26、2.4 牵引电路简化图牵引电动机共有4个绕组，即电枢绕组、补偿绕组、附加极绕组和主极绕组。前3个绕组在电机出厂前已固定连接，简称之为电枢绕组；因此对外连接的就只有电枢绕组和主极绕组，串励电机的转向取决于这两个绕组的连接方式。 由于三轴转向架第一台牵引电机与第二、第三台牵引电机布置方向一致，其相对旋转方向相同。以第一转向架前进方向为例，从lM、2M、3M电机非换向器端看去，电枢旋转方向应为顺时针方向；第一转向架与第二转向架反向布置,因此第二转向架4M、5M、6M电机为顺时针方向。由此，各牵引电机的电枢与主极绕组的相对接线方式是： 1M：A11A12D11D12 2M：A21A22D21D22 3

27、M：A31A32D31D32 4M：A41A42D42D41 5M：A51A52D52D51 6M：A61A62D62D61 上述接线方式为机车向前方向时的状况。当机车向后时，主极绕组通过“前” “后”换向鼓反向接线。 牵引支路的电流路径是：正极母线71或81平波电抗器11L61L线路接触器12KM62KM电枢电流传感器111SC161SC位置转换开关的“牵”“制”鼓107QPR或108QPR位置转换开关的“前”“后”鼓107QPV或108QPV主极磁场绕组“前”“后”鼓107QPV或108QPV电流传感器113SC163SC电机开关隔离19QS69QS“牵”“制”鼓107QPR或108QPR

28、负极母线7282。 由于单相相控电路整流电压波形有很大波动，即含有相当大的高次谐波电压，因此必须在电动机支路中串有平波电抗器11L61L以抑制该支路中谐波电流分量，改善电动机的换向。否则电动机将不能工作。 线路接触器12KM62KM有三个主要作用：一是当牵引电动机过流或其他故障时开断该支路，保护电动机；二是防止位置转换开关带电转换，因而在位置转换开关动作之前，线路接触器必须先开断电路；三是与牵引电机隔离开关配合完全隔离电机。若没有线路接触器，假如某一电机发生烧损造成接地，则接地故障无法隔离，机车无法运行。 在主极绕组上并联了固定分路电阻14R64R，其作用是将电枢电流中的交流分量分流，使电机机

29、座及主极中因交变磁通的涡流损耗减小，改善电动机的换向和主极温升。 牵引电机隔离开关19QS69QS为单刀双投开关，有上、中、下三个位置。上为运行位，中为牵引工况故障位，下为制动工况故障位。在牵引工况，若牵引电机之一故障或相应通风机故障时，将相应牵引电机隔离开关置中间位，其相应常开联锁接点打开接触器12KM62KM线圈之一，使得该电机支路与供电电路完全隔离，不投入工作。 在牵引电路中，牵引电机主极绕组与接地电器相连，处于低电位，而电枢A11A61点及附加极绕组处于高电位。 库用开关20QS、50QS为双刀双投开关，有两个位置。当在运行位时，其主刀与主电路隔离，相应辅助接点接通受电弓电磁阀，方可升

30、弓；放在库用位，不能升弓，其主刀将库用插座30XS或40XS的库用电源分别与2M或5M电机正、负两端相连接，即可在库内动车。刀开关上设有接通11KM61KM线圈的辅助联结点，在库用位时可通过11KM61KM使相应电机得电，达到动车、旋轮和试验转向的目的。 每台牵引电机电枢电流、磁场电流和电机电压将用电流传感器111SC161SC、113SC163SC和电压传感器112SV162SV测量，电压传感器接在1M6M的电枢两端。传感器除提供司机室电压表、电流表的信号外，还提供电子系统的反馈信号，可实现高、低压电路的隔离。 机车的方向控制由转换开关的方向开关107QPV、108QPV完成。利用107QP

31、V、108QPV的转换改变励磁电流方向，从而改变电机的转向。以牵引电动机1M的励磁绕组为例，当机车在端向前位时，励磁电流由D11流入，D12流出；而端向后位时，励磁电流由14D12D1115。必须注意，机车运行中若要改变方向，必须在机车停车后才能转换，否则会损坏机车。 接地继电器97KE、98KE分别保护各自的按转向架供电的电路，以区分接地故障的部位。2.2.5 制动电路SS9型电力机车采用了加馈制动电阻。在电制动时，各励磁绕组串联后由励磁电源供电，而电机的电枢电路除串有制动电阻外，还串入一段整流电源。其制动工况的简化电路如图2.5所示。图2.5 电制动电路简化原理图电制动时，位置转换开关10

32、7QPR、108QPR转至制动位，将牵引电机的电枢和励磁绕组隔开，并将电机1M6M的励磁绕组串联起来。在电枢电路中串入制动电阻13R63R，并联后与上面的一段整流器串联作为加馈电源，端的下面一段整流器串联与励磁绕组a5-x5相连作为励磁电源。 电枢电路中，由于串有整流器，因而电枢电流方向应与牵引时相同，所以制动时的励磁电流应与牵引时相反(由“牵”“制”转换开关保证)，以改变电机电势的方向。 加馈电阻制动分为两个速度控制区。 1 高速区由于电机电势很高，足以维持一定的制动电流，所以无需电源参与工作，主整流器仅起续流作用，晶闸管处于封锁状态。制动电流的通路为主整流器二极管平波电抗器(11L61L)

33、牵引电机(1M6M)制动电阻(13R63R)二极管。 2 加馈区励磁电流已达到最大值。为维持最大制动力应保持最大的制动电流。由于机车速度降低，牵引电机的电势不足以维持最大制动电流。这时绕组a1-x1投入工作，半控桥的晶闸管轮流导通，相当于牵引电机电势再串联一个整流电压。调节整流电压的大小，以维持制动电流达到某一数值。 当一台牵引电机或制动电阻故障时，将隔离开关19QS69QS之一置向故障位，这时相应的线路接触器12KM62KM之一打开，相应的电机被隔离，主极绕组被隔离开关开路。当牵引风机或制动风机之一故障时，则将相应转向架的电机切除，剩下半台车的电机工作。 接地继电器97KE对整流器70V、端

34、转向架电机的电枢电路及励磁电路进行接地保护。而接地继电器98KE仅对整流器80V、端转向架电机的电枢进行接地保护。2.2.6 保护电路机车主电路有短路保护、过载保护、过电压保护及主电路接地保护等4个方面。机车主保护器件为主断路器4QF，其分断的故障除主电路的短路、牵引电机过载或环火、主电路接地之外，还有辅助电路过载、短路、辅电路接地、接触网停电或离弓超过0.3s的欠压保护等。1、短路保护 短路保护器件为网侧主断路器4QF。短路故障和过载的性质相似，仅仅是短路故障电流的数值较大，上升的梯度较大，因此要求故障发生后至保护器件4QF动作开断的时间（保护动作时间）尽可能短，使被保护的对象（电器或电气设

35、备）本身能承受这个期间的短路电流的冲击而不至损坏。（1）网侧短路保护 当流经高压电流互感器7TA（300A/500A）的电流超过整定值520A时，过流继电器101KC（整定值8、7A，允差5%）动作，主断路器4QF分断。 这种故障往往是车内25KV高压电路的对地短路，包括主变压器高压绕组的击穿，导线杆的对地短路等。但车顶设备对地短路则不起作用，需由牵引变电所的油开关跳闸来进行保护。（2）整流器侧短路保护 整流器侧短路保护有下面几种： a、牵引绕组短路 b、整流元件击穿形成的内短路 c、整流器母线间的短路 当产生上述短路时，牵引绕组引线上的电流互感器176TA、177TA、186TA、188TA

36、（整定值4400A）微机柜短路保护组件逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断。2、过载保护（1）牵引工况电机的过载环火保护 当电机环火和过载时，由直流传感器111SC161SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断；另一路封锁整流桥70V、80V。过载整定值I=1520A.（2）制动工况的过载保护 电枢电路过载及环火时，由直流传感器111SC161SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断；另一路封锁整流桥70V、80V。 励磁电路过载时，由直流传感器113SC163SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路

37、：一路至逻辑控制单元（LCU）接触器92KM动作；另一路封锁励磁整流桥。 制动电流过载整定值I=1150A。 励磁电流过载整定值I=1130A。3、过电压保护（1）大气过电压及操作过电压保护 过电压形成于雷击过电压及操作过电压，主要保护形式有： 避雷器5F避雷器5F接主断路器的隔离开关与主阀之间，为金属氧化物避雷器。主要用于主断路器分断和合闸过程的操作过电压，也用于机车运行中的雷击过电压。标准冲击波电压为105KV。 阻容保护在牵引绕组侧设有RC网络吸收器（71C82C，73R84R） 电容为交流电容器（1700V、18uf），电阻由两只6.2电阻并联而成，其电阻值为3.1。 压敏电阻牵引绕组

38、侧还并联有压敏电阻138RV、139RV、148RV、149RV，用于抑制牵引绕组侧的过电压，过电压主要由大气过电压或操作过电压产生。阻容保护和压敏电阻可将过电压限制到牵引绕组峰值电压的2倍以下。（2）牵引电机的过电压保护 牵引电机电压由微机柜限压环节进行限制，使整流器的整流电压输出不超过1185V,允差2.5%。 （3）整流装置换向过电压保护 主整流装置的每一晶闸管和二极管元件上均并联RC阻容保护，可用于限制整流元件换向过程中产生的过电压，以保护元件本身。 4、接地保护 牵引工况时，由图2.4可知，接地保护按“转向架供电单元”设置，不同的是端接地保护除保护端转向架的电机电枢电路外，还保护6台

39、电机的励磁电路。端的接地保护仅保护端转向架的电机电枢电路。 主电路接地故障时，通过97KE、98KE的联锁触点使主断路器4QF开断。 端（端）接地保护装置由开关95QS(96QS)、电阻191R（192R）、193R（194R）、195R（196R），电容197C（198C）及接地继电器97KE（98KE）和110V电源组成。 接地继电器吸引线圈（20时为120）流过0.15A左右的电流就能动作，相当于电压为18V。因此电阻193R（194R）为限流电阻；电阻191R（192R）为线圈的放电电阻，以防止断续放电产生的过电压；电容197C（198C）则是抑制线圈二端因接地接通瞬间引起的尖峰过电压

40、。 如接地故障不能排除，而且主电路只有一点接地时，则可将开关95QS（96QS）置于故障位，将接地保护隔离。通过195R（196R）接地，维持故障运行，此时接地故障电流流入大地。2.2.7 测量电路 SS9型电力机车主电路测量包括网压、电机电压、直流电流、励磁电流、网侧牵引电路等几部分，分述如下：1、网压测量 网压信号的测量用高压电压互感器6TV(25KV/100V、100A，1级）；指示用交流电压表103PV,104PV(0160V、1.5级），该表为双针表，一根针显示网压，实际刻度040V，在19KV到29KV处有红色标志；另一根针显示控制电源电压。电压表103PV、104PV分别置于两端

41、司机台上。2、电机电流、电压和励磁电流测量 机车主电路采用了12台电流传感器，分别测量1M6M电机的电枢电流和磁场电流，6只电压传感器，分别测量1M6M电机电枢的电压，然后将测量的信号送入微机柜。3、网侧牵引电路测量 使用DJ16型电力机车交流电度表105PJ，额定电压100V，额定电流1A，过载电流5A，膏药信号由高压电压互感器6TA（25KV/100V）次级线圈输出，串联自动开关102QA（AC250V,010A）作回路短路保护；电流信号由低压电流互感器9TA输出（LMZJ-0.5,300A/5A、0.5级）。该电度表刻度已考虑互感器变比，将指示数乘以100即实际点度数。 直流传感器的电压

42、和电流信号不但作为显示信号，还作为自动调节系统的控制信号。4、机车速度测量 机车的速度由装于轮对轴端的速速传感器检测，信号送入微机柜和监控装置供机车控制用，并在微机显示屏及速度表上显示机车速度。第三章 辅助电路SS9型电力机车除44号、45号机车以外辅助电路均采用传统的劈相机供电系统，44号、45号机车采用静止三相辅助逆变器供电系统。本论文重点介绍SS9型电力机车的劈相机系统辅助电路原理。SS9型电力机车劈相机供电系统分为两大部分：一是传统的单三相供电系统；一是列车供电系统。3.1 单三相供电系统 劈相机单三相供电系统辅机均采用三相异步电动机拖动，电源来自主变压器的辅助绕组b6-c6-x6，其

43、中b6-x6额定电压为389V，x6-c6额定电压为229V，单相交流电源从b6-x6经库用转换开关235QS至导线201，202给各辅机及窗加热、取暖设备供电、机车在库内可通过辅助电路库用插座294XS引入380V单相或三相交流电源，将235QS投向库用位，则辅助电路设备可由库内电源供电。1、 劈相机进行电阻分相起动。起动原理图见图3.1所示。 SS9型电力机车设置两台劈相机，型号为JP402A，第一台劈相机为电阻分相起动，第二台劈相机及所有辅机为三相起动，劈相机分相起动时必须在第二电动相绕组与发电相绕组间接入起动电阻263R进行分相起动，起动电阻的接通与开断由接触器213KM来执行，起动过

44、程由劈相机起动继电器283AK检测并控制起动电阻回路的开断。283AK的工作电源（DC110V）从逻辑控制单元（LCU）经导线281引入，当按下劈相机扳键开关后，接触器213KM闭合，起动电阻投入，201KM闭合，劈相机开始起动，这时劈相机起动继电器检测劈相机发电相电压（由导线279，280引入）,当283AK测得劈相机发电相电压接近于比较电压(额定网压下,该电压值为220V,由导线202,206引入)时,283AK动作,其常开联锁闭合,导线560,537连通,则通过逻辑控制单元（LCU）控制213KM主触头打开,开断起动电阻(263R)回路,劈相机起动完成。同时,逻辑控制单元（LCU）开断了

45、导线281通路使283AK失去工作电源处于闭置状态。劈相机起动电阻备有两组,当第一组烧损可换另一组使用,此时只需把转换刀开关296QS打下位置即可,当第一台劈相机起动完成后,间隔3秒,第二台劈相机2MG投入,由第一台劈相机带动作三相异步起动.若第一台劈相机故障,则需把劈相机故障开关242QS置2PX位，此时隔离了1MG,而用2MG作电阻分相起动,起动过程与1MG相同. 图3.1 劈相机起动原理图2、 三相负载电路当劈相机起动完毕后,辅助回路导线201、202、203即可提供三相不对称电源，这时各辅机可依次投入工作。电气原理图见图3.2所示。 SS9型电力机车三相负载有：压缩机电动机3MA、4M

46、A两台，牵引通风机电机5MA、6MA、7MA、8MA（30kW）四台，制动风机电动机9MA、10MA、11MA、12MA（16kW）四台，变压器风机电动机13MA（22kW）一台，变压器油泵14MA（10kW）一台,列车供电风机电动机15MA、16MA（750W）二台。各辅助电动机均通过其相应的交流接触器203KM-212KM进行分合控制，为了改善劈相机供电系统的三相电源对称性，在5MA-10MA电动机的D2、D3之间接入移相电容247C254C，它们随电动机作负载投入而投入。 各辅机接触器选用三相交流接触器。235QS为库用转换刀开关，机车在电网下，235QS倒向“运行”位，则主变压器辅助绕

47、组a6-x6通过导线204、205经235QS与导线201、202连接,从而给辅助电路提供380V单相电源,若机车处在库内时,235QS须倒向“库用”位,此时可使用的库内电源有两种： 库内三相电源。一般在机务段内不起动劈相机，直接起辅机时使用。把库内三相电源接到库用插座294SX的207、208、209三点上，通过235QS及导线203与209之间的连接母线直接为辅助电路提供三相电源。 库内单相电源。仅在制造厂、大修库内，电源容量大时使用。单相电源送至库用插座294XS的207、208两点上（为插座上部两点位置），经235QS给辅助电路提供单相电源，此时须使用劈相机实现单-三相供电系统。若只使

48、用库内单相电源时，也可拆开导线203与209之间的连接母线，这样做有两个目的：一是从安全角度考虑，使库用插座上的第三点（209点）不带电；再就是若电源线误接至接点208、209上时，避免劈相机走单相。图3.2 辅助电路三相负载电路3.2 列车供电系统 SS9型电力机车为满足客车车辆空调、采暖、照明等电器的用电需要，设置DC600V列车供电系统。该系统采用机车集中整流、客车分散逆变的供电方式。为确保列车正常供电，列车供电系统设置两套独立的整流装置，分别由供电绕组a7x7、a8x8供电，可同时工作，输出功率均为400kW，分别向列车提供两路DC600电源。第四章 保护电路 机车主电路有短路保护、过

49、载保护、过电压保护及主电路接地保护等四个方面。 机车主保护器件为主断路器4QF，其分断的故障除主电路的短路、牵引电机过载或环火、主电路接地之外，还有辅助电路过载、短路、辅电路接地、接触网停电或离弓超过0.3s的欠压保护等。4.1 短路保护4.1.1 网侧短路保护 当流经高压电流互感器7TA(300A/5A)的电流超过整定值520A时，过流继电器101KC(整定值8.7A，允差5%)动作，主断路器4QF分断。这种故障往往是车内25kV高压电路的对地短路，包括主变压器高压绕组的击穿，导电杆的对地短路等。但车顶设备对地短路则不起作用，需由牵引变电所的油开关跳闸来进行保护。4.1.2 整流器侧短路保护

50、 整流器侧短路保护有下面几种： a) 牵引绕组短路； b) 整流元件击穿形成的内短路； c) 整流器母线间的短路。当产生上述短路时，牵引绕组引线上的电流互感器176TA、177TA、186TA、87TA(整定值4400A)微机柜短路保护组件逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断。4.2 过载保护4.2.1 牵引工况电机的过载和环火保护当电机环火和过载时，由直流传感器111SC161SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断；另一路封锁整流桥70V、80V。过载整定值I=1520A。4.2.2 制动工况的过载保护电枢电路过载及环火时，由直流传感器11

51、1SC161SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断；另一路封锁整流桥70V、80V。励磁电路过载时，由直流传感器113SC163SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）接触器92KM动作；另一路封锁励磁整流桥。制动电流过载整定值I=1150A。励磁电流过载整定值I=1130A。4.3 过电压保护4.3.1 大气过电压及操作过电压保护过电压形成于雷击过电压或操作过电压，主要保护形式有：避雷器5F避雷器5F接于主断路器的隔离开关与主阀之间，为金属氧化物避雷器。主要用于防止主断路器分断和合闸过程的操作过电压，也用于机车运行中

52、的雷击过电压。标准冲击波电压为105kV。阻容保护在牵引绕组侧设有RC网络吸收器(71C82C，73R84R)，电容为交流电容器(1700V、18uf)，电阻由两只6.2电阻并联而成，阻值为3.1。压敏电阻牵引绕组侧还并联有压敏电阻138RV、139RV、148RV、149RV，用以抑制牵引绕组侧的过电压，过电压主要由大气过电压或操作过电压产生。阻容保护和压敏电阻可将过电压限制到牵引绕组峰值电压的2倍以下。4.3.2 牵引电机的过电压保护牵引电机电压由微机柜限压环节进行限制，使整流器的整流电压输出不超过1185V，允差2.5%。4.3.3 整流装置换向过电压保护主整流装置的每一晶闸管和二极管元

53、件上均并联RC阻容保护，用于限制整流元件换向过程中产生的过电压，以保护元件本身。4.4 接地保护 牵引工况时，接地保护按“转向架供电单元”设置，所以除网侧电路外，主电路中任一点接地，接地继电器均能动作，无“死区”。 制动工况时，可知接地保护装置也是分区设置，不同的是端接地保护除保护端转向架的电机电枢电路外，还保护6台电机的励磁电路。端的接地保护仅保护端转向架的电枢电路。 主电路接地故障时，通过97KE、98KE的联锁触点使主断路器4QF开断。第五章 劈相机系统控制电路 所谓整备控制是指机车动车前的各项预备性操作，如升受电弓、合主断路器、起动劈相机、空气压缩机、通风机，以及完成机车向前或向后、牵

54、引或制动的操作。5.1 受电弓控制 受电弓的升起是由压缩空气进入升弓气缸，推动气缸内的活塞而产生的。所以，要升起受电弓，必须具备足够的压缩空气。 压缩空气的开通与关闭是受电磁阀控制，具体控制过程如下：将换向手柄及司机钥匙从钥匙箱内拿出，此时高压室钥匙全存放在钥匙箱内无法取出。电源由自动开关602QA提供，导线530经主台扳键开关的电联锁接点570QS1(570QS2)，使导线531得电。一路经20QP、50QP、297QP(一、二端入库转换开关、车顶门行程开关)使门联锁钥匙箱保护阀287YV得电动作，并开通通向受电弓电磁阀的气路，机车控制风缸来的风可经钥匙箱进入升弓气路，为升弓做好准备；另一路

55、经两个支路使受电弓电磁阀得电动作，支路之一经“1端受电弓”扳键开关402SA1、一端高压隔离开关17QS及1端受电弓隔离开关587QS，使导线533得电，1端受电弓电磁阀1YV得电动作，压缩空气直通升弓风缸，促使1端受电弓升起；支路之二经“2端受电弓”扳键开关402SA2、二端高压隔离开关18QS及2端受电弓隔离开关588QS使导线536得电，2端受电弓电磁阀2YV得电动作，压缩空气直通升弓风缸，促使2端受电弓升起。 受电弓升弓气路如图4.1所示。 图 4.1 受电弓升弓气路 受电弓的升起，要求有以下几个条件：（1）库用开关20QP、50QP在运行位（库用位时，此开关联锁在断开位）；（2）关好

56、车顶门(车顶门打开时，行程开关联锁297QP在断开位)；（3）关好高压室、变压器室门(换向手柄及司机钥匙，从钥匙箱内拿出，且柜门钥匙全存放在钥匙箱内无法取出，接通电源后，开通升弓气路)。线路：升前弓：一端：导线499602QA导线530570QS1402SA1导线53217QS导线760587QS导线5331YV 升后弓：二端：导线499602QA导线530570QS2402SA2导线53518QS导线759588QS导线5362YV5.2 主断路器控制SS9型电力机车安装有2种主断路器，即空气主断路器和真空主断路器，其控制方式的主要区别在于真空主断路器只有一个线圈控制真空主断路器的闭合与分断

57、，线圈得电闭合，失电即断开；而空气主断路器有合闸线圈和分闸线圈，分别控制空气主断路器的闭合与分断。 、真空主断路器控制 真空主断路器合闸受逻辑控制单元（LCU）控制。当按下“主断合”扳键开关401SA1(401SA2)后，560经主断扳键开关401SA1(401SA2)使导线528得电，输出信号给逻辑控制单元；此时，逻辑控制单元综合以上信息，输出“主断合”信号541；若此时主断风缸压力大于450kPa,则主断内部压力继电器动作,其常开点闭合，则541通过主断隔离开关586QS1、586QS2、压力继电器联锁点使主断路器的线圈得电动作，主断路器的动作机构在压缩空气推力的作用下，合上主、辅触头，从

58、而完成主断路器的合闸操作。要使真空主断路器能顺利闭合，必须具备如下几个条件：全车所有司机控制器处于零位；主断路器本身处于正常开断状态(非中间位)；劈相机扳键处于断开位；主断路器风缸压力大于450kPa。当按下“主断路器分”扳键开关401SA1(401SA2)，使导线549得电并输入分主断信号给逻辑控制单元，经逻辑控制单元使541失电，主断路器动作分闸。这是人为操作使主断路器分断，除此以外，还有许多种保护环节动作后，也会使主断路器分断。、空气主断路器控制 空气断路器的合闸同样受逻辑控制单元（LCU）控制。当扳动“主断合”扳键开关401SA1(401SA2)后，556经401SA1(401SA2)使528得电，输出信号给逻辑控制单元；此时，逻辑控制单元综合以上信息，输