汽车底盘构造与维修新23自动变速器2

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1、理 论 课 教 案编号：NGQD-0707-09 版本号：A/1 页 码：1 编制/时间： 审核/时间： 批准/时间：课 程名 称汽车底盘构造与维修课题 自动变速器(二)授 课班 级1256/58授课日期授课时数4学时教 学类 型理论授新教学方法讲授、提问、演示教材及参考资料汽车底盘构造与维修人民交通出版社教 学目 标1了解平行轴式自动变速器；2无级自动变速器；3了解手自一体化动变速器；教学重点及 突出方法、难点及化解方法重点：手-自一体自动变速器突出方法：自动变速器的类型、特点。难点无级变速器的工作原理化解方法：通过实物结合教材及视频通过探究对比的方法进行讲解。教 学准 备教案、教材及视频课

2、件教 学对 象分 析1256/58为大专班，班级人数31人，全部也为男生.该班学习能力比较强，对知识的接受能力也较高，故在授课过程中多注重原因的分析与工作原理的解释。教学总结对本章节所讲述的知识点进行归纳总结1、平行轴式自动变速器（本田雅阁自动变速器）2、无级自动变速器（本田飞度无级自动变速器）布置作业教 学反 思理 论 课 教 案编制/时间： 页 码：19 教 学 活 动教学流程内 容教学手段教师活动和学生活动评价方法与评价材料时间分配组织教学1. 检查学生课前准备情况。2. 上课起立，师生互致问候。点名、检查学生出勤并记录，完成教学准备工作组织号召清点人数并将出勤情况记录在学生考勤表上，整

3、顿课堂纪律。学生举手应答考勤表5分钟复习旧课回忆辛普森式自动变速器的结构与工作原理，结构（液力变矩器、行星齿轮机构、换挡执行元件。）提问教师待同学安静后提出自动变速器换挡的过程的问题。并对错误的回答加以纠正。学生配合回答教师提出的问题对学生的回答做出口头的评价。10分钟课程导入科技的进步让我们的生活发生了日新月异的变化。在汽车变速器这一方面，科技的创新同样将驾驶人从繁琐而疲倦的换挡过程中解脱出来，让驾驶人可以全神贯注的注意路面交通情况，而不会因为要不停换挡而把自己搞得手忙脚乱。前面我们已经学习了普通变速器，相信大家对于变速器的作用及原理已经有了比较深的认识，那么大家可能就对自动变速器存在一定疑

4、问，它为什么可以让将驾驶人不用再忙着换挡了呢？从这节课开始我们就来了解和学习自动变速器解决同学心中的疑问提问教师针对汽车底盘传动系统有几部分组成进行提问，对错误的回答进行纠正，并归纳传动系统的组成及作用. 学生配合回答教师提出的问题教师观察学生的表现，并按效果计平时成绩，调节课堂的气氛。5分钟理论授新一、 平行轴式自动变速器（本田雅阁自动变速器）1. 本田雅阁轿车电控自动变速器简介2. 自动变速器的动力传递路线3. 电子控制系统4. 自动变速器个总成的结构5. 自动变速器的组装板书讲授图示教师讲授传动系统中自动变速器的分类及选档杆的使用并板书学生停下一切与课堂无关的活动专心听讲。 教师观察学生

5、课堂的表现，及时提醒不注意听课的同学30分钟二、 电控无级自动变速器1、 无级自动变速器的基本结构原理2、 本田飞度无极自动变速器3、 无极变速器的组要故障教师对照示图和教材对自动变速器各组成作出相应,讲解学生仔细观察，发现问题提出问题。教师观察学生课堂的表现40分钟三、 知识拓展（一）、手自一体化自动变速器1、手自一体话自动变速器的机构2、各档传递路线3、电子控制系统（二）、双离合器自动变速器1、双离合自动变速器的结构原理2、双离合自动变速器的优点教师播放视频让学生先认识手自一体话自动变速器与双离合自动变速器。然更具学生的认识情况具体讲解其组成结构和工作原理。教师观察学生课堂的表现60分钟板

6、 书 设 计自动变速器二一、平行轴式自动变速器（本田雅阁自动变速器）1. 本田雅阁轿车电控自动变速器简介2. 自动变速器的动力传递路线3. 电子控制系统4. 自动变速器个总成的结构二、自动变速器的组装一、 电控无级自动变速器1、 无级自动变速器的基本结构原理2、 本田飞度无极自动变速器无极变速器的组要故障三、知识拓展（一）、手自一体化自动变速器1、手自一体话自动变速器的机构2、各档传递路线3、电子控制系统（二）、双离合器自动变速器1、双离合自动变速器的结构原理2、双离合自动变速器的优点讲 义平行轴式自动变速器 平行轴式自动变速器由日本本田公司发明，属于本田公司的专利技术。 本田自动变速器三种形

7、式：两轴、两轴+辅助轴和三轴。 我国常见的三平行轴式自动变速器(广州本田生产的车型全部采用这种自动变速器)主要有MAXA、B7XA、MPOA平行轴式自动变速器等几种类型。1. 平行轴式变速器结构 定轴式齿轮变速传动机构主要由平行轴、各挡齿轮和湿式多片离合器等组成。 平行轴为三根，即主轴、中间轴和副轴。 2. 平行轴式自动变速器基本工作原理 本田车采用平行轴式自动变速器，其变速机构的工作原理与手动变速器基本相同，不同点只在于它由液压离合器来控制不同挡位齿轮的啮合。 在本田自动变速器中，只有离合器没有制动器。3. MAXA自动变速器 图1 本田轿车MAXA自动变 速器示意图 图2 MAXA自动变速

8、器动力传递路线示意图3.1 MAXA各档位传递路线分析1档动力传递路线(1)动力由液力变矩器传入主轴和与主轴连接的主轴惰轮，并通过中间轴惰轮和副轴惰轮使副轴转动。(2)3挡离合器受液压油控制接合，使副轴一挡齿轮与副轴连接而旋转。(3)旋转的副轴，挡齿轮驱动中间轴1挡齿轮并驱动中间轴旋转。(4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮并将动力输出 图3 1档动力传递路线2档动力传递路线1） 动力由液力变矩器传入主轴和与主轴连接的主轴惰轮并通过中间轴惰轮和副轴惰轮使副轴传动，此时由于中间轴惰轮空套在中间轴上，所以中间轴不旋转。副轴旋转方向与主轴相同。(2)2挡离

9、合器受液压油控制合，使副轴2挡齿轮与副轴连接而旋转。(3)旋转的副轴2挡齿轮驱动中间轴2挡齿轮并驱动中间轴旋转。(4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。 图4 2档动力传递路线3档动力传递路线(1)动力由液力变矩器传入主轴。(2)3挡离合器受液压油控制接合，使主轴3挡齿轮与主轴连接而旋转。(3)旋转的主轴3挡齿轮驱动中间轴3挡齿轮并驱动中间轴旋转。(4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。 图5 3档动力传递路线4档动力传递路线(1) 动力由液力变矩器传入主轴。(2)4挡离合器

10、受液压油作用，使主轴4挡齿轮与主轴连接并随主轴而旋转。伺服阀受液压油作用，使中间轴4挡齿轮通过倒挡接合套及其轴套与中间轴相连接。这样。动力便由液力变矩器传入主轴,4挡离合器、主轴4挡齿轮、中间轴4挡齿轮、倒挡接合套、倒挡接合套轴套而传递给中间轴，并使中间轴旋转。(3)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力出。图6 4挡动力传递路线R档动力传递路线(1)动力由液力变矩器传入主轴。 (2)受伺服阀液压油作用，使中间轴倒挡齿轮通过倒挡接合套及其轴套与中间轴相连接。 (3) 4挡离合器受液压油作用，使主轴倒挡齿轮与主轴连接并随主轴的旋转而旋转。旋转的主

11、轴倒挡齿轮通过惰轮驱动中间轴倒挡齿轮，于是，动力便由主轴倒挡齿轮传入倒挡惰轮、倒挡接合套和倒挡接合套轴套进而传递给中间轴。此时，由于倒挡惰轮参 加工作，改变了动力传递方向。 (4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出。 图7 R档动力传递路线 3. MPOA自动变速器 图8 本田轿车MPOA自动变 速器示意图 图9 MPOA自动变速器动力传递路线示意图 1-1挡固定离合器 2-单向离合器无级自动变速器内部结构无级变速系统(CVT-continuously variable transmission)。它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构

12、，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最大直径，而被动带轮变为最小，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。而锥形带轮之间的传动带，在过去的一段时间，由于材质的原因，所受的拉力有限，所能承受的扭矩有限，只能用在摩托车式小排量车上。近些年来，随着材料技术、加工工艺的不断提高，生产出特殊材料制造的刚制传动带和锥型带轮。彻底实现了大功率、大扭矩轿车的要求。CVT

13、最大的特点是无级控制输出的速比，在行驶中达到行云流水的感觉，从而没有了换档的感觉。乘员感觉不到换档冲击，动力衔接连贯。这样CVT在行驶时增加了舒适性，加速也会比自动变速器快。对比传统大家经常都有看汽车杂志或者是汽车广告的宣传片，其中说到汽车参数的时候，会碰到一个术语CVT，普通人经常把自动档变速器和无级变速器(CVT)两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。CVT结构比传统的变速器简单、体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组。旧款的CVT多用橡胶皮带制成，但它的缺点是受力有限，容易打滑因此只能用在一些摩托车和微型车上，由于制造工艺技术的改良，现在

14、也应用于中型汽车了，在这方面比较领先的是奥迪和日产，以奥迪为例，厂方就针对传统的CVT在斜坡上容易后溜以及行驶中的橡皮筋现象进行了改良，在1999年底正式推出Multitronic，除了以油冷式多片离合器代替扭力转换器以减少动力流失以外，还有两方面的改进，包括采用金属片链和宽齿比的滑轮组。这条金属片链由1025块金属片和75对串针组成，最大可以承受300牛米的峰值扭力，而传统的V型钢带只可承受200牛米的扭力，真是一个天一个地。另外，Multitronic还有很宽地传动比，介于2.400到0.395之间，相对于传统的变速箱，甚至是手动变速箱，有较高的灵活性，令加速更加顺畅。而且，在增加和删除手

15、动变速模式的时候，工作变得轻松简单得多，因为只需要更改电脑程序，即可更改齿轮的比例和半径，根本不需要大动刀枪来更换齿轮。所以，一款CVT变速箱可以和多台不同类型不同输出特性的引擎配合使用。Multitronic的还有一项特点就是装置了扭力感应器，确保滑轮夹以适当的力量夹住金属片链，因为过大的夹力会抵消一部分动力，白白的浪费掉，而且也会加速金属片链的磨损。一般来说，CVT变速箱的动力传输快，流失较少，所以具有起步快，最高车速较普通自动变速箱的汽车快，并且转波的过程相当顺滑，连贯性非常好，没有什么突兀感。驾驶这款车你会发现，引挚的转速表与速度表指针几乎是同步变化的，不会出现普通自动变速箱升档的时候

16、转速迅速下跌的现象。工作原理CVT系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油

17、缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。汽车开始起步时，主动轮的工作半径较大，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下

18、降，使得汽车能够以更高的速度行驶。工作原理CVT系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、

19、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。汽车开始起步时，主动轮的工作半径较大，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，C

20、VT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。手自一体变速器手自一体变速箱是一种结合了手动变速与自动变速功能的变速装置。这一技术是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而产生的，能够让由电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中，从而提高驾驶的操作性，丰富驾驶者的体验。工作原理在结构上，手自一体变速器主要由普通的齿轮箱（和手动变速器一样）、电子控制离合器、自动换档操纵机构和电子控制部分等组成。电子控制离合器的作用是根据需要自动地使离合器分离、接合或者吊离合器，工作时由变速器ECU控制步进电机推动离合器拨叉，使离合器分离或接合。自动换档操纵机构的作用是根据需要自动地挂入相应的档位，一般设置两个步进电

21、机，都由变速器ECU来控制。其排档杆的设置和普通自动变速器相似、没有离合器踏板。该变速器的工作实际上是利用自动控制部分来模拟人工的换档工作，正常驾驶时和液压自动变速器没有什么区别，只是在停车时，离合器是分离的，所以如果停在坡道上时，一定要踩刹车，否则会溜车。如果使用手动模式，会觉得好象是在驾驶手排档车一样，动力来得非常直接，还省去了踩离合器的动作，而且不需要一档一档地加减档，可以跳跃加减档。总体上看，手自一体变速器实际上就是一款电控的液压自动变速器，其硬件方面只是在排档杆的操纵台下面增加了三个传感器，分别为加档传感器、减档传感器和手动模式传感器；软件方面，在控制系统里增加了一些手动控制的程序，

22、利用传感器来感知变速器是否处于手动模式，接收加档或减档信号，控制系统根据加减档信号去控制变速器的升档或减档。另外还增加了一些保护措施，例如当发动机转速超过6000转时，控制系统就会发出升档的指令，使变速器自动升档，当发动机转速和车速都比较低时，如果驾驶员加档，则控制系统还是不会发出升档的指令，相反，如果此时档位较高，而驾驶员没有减档，则控制系统就会发出降档的指令，使变速器降入低档位。所以其在本质上和自动变速器没有太大的区别。 另外，在手自一体变速器的控制系统中多增加了三个传感器，如果其中有一个损坏的话，变速器也会被锁档。产品类型一，在自动变速器的基础上面加装了电子和液压控制装置。这一类型即便在

23、手动模式时自动变速系统仍然随时处于控制状态，如果你忘了加档它会帮你做，如果你在车速很快时挂入低档它会不执行；起步时它会自动地将档位挂入1或2档；当车辆打滑它会自动转到“恶劣性天气模式”防止车轮打滑。譬如保时捷、奥迪所选装的Tiptronic系统、宝马Steptronic系统及阿尔法罗米欧选用的Q系统都属于这一类，他们之间不同的只是操作方式。如保时捷、奥迪可以利用方向盘上的按键加减档，也可用档杆手动加减档；宝马Steptronic和阿尔法罗米欧的Q系统则只能用换档杆加减档。这类变速器造价很高，但手动模式的换档响应不算快。东风307采用这套系统后，完全继承了原系统反应敏捷、换挡柔顺的特点。城市道路

24、行驶状态下，把挡位放入D挡，使其处于自动挡的模式下。有效减少驾驶疲劳。而在郊区路段就可以使用手动模式，换挡杆推向“+”符号时完成加挡操作，推向“”符号时则完成减挡操作。东风标致307将手动挡的驾驶乐趣和自动挡的方便舒适完美融和在一起。让消费者鱼与熊掌不可兼得的苦恼得到真正的解决。 手自一体变速器能给我们带来更多的方便和乐趣，但有一点不得不提。先进技术的应用往往意味着较高的维护成本及苛刻的使用要求。所以消费者在选购一款带有手自一体变速器的车型时，技术是否先进、系统是否稳定成熟显得格外重要。否则，消费者不仅不能享受到手自一体给你带来独特的享受，还会给自己带来无尽的烦恼。二，由普通“H”型换档方式的

25、手动变速器和自动离合器相结合的变速系统。其目的只是使离合器自动化，而不改动普通手动变速器传统的换档机构。譬如雷诺的Easy System、萨博的Sensonic、菲亚特的Seicento城市自动系统以及奔驰A级车都采用了这种技术。这种变速系统结构简单，就是离合器踏板被一个电动机所取代，它会根据微处理器的命令来将液压系统加压，使离合器分离和接合。传感器会感应当时的档位、车辆的速度、油门位置以及驾驶人是否要换档等等。启动的时候驾驶人只需要挂上档等油门就行了，其换档按普通的做法进行，在换档时抬起油门，系统会自动地将离合器分离开。系统一直监按期着车辆的速度及发动机的转速，计算机可以阻止不合时宜的加档或

26、减档，有些时候，如果有需要，还会提醒驾驶人选择较低的档位。在国产车型之中，奥拓的“自动离合器”也采用了这种技术，对于不喜欢踩离合的朋友而言是个福音。三，以手动变速箱为基础，把自动离合器和电子液压顺序换档结合到一起。宝马的SMG及雷诺的BVR都属于此类，法拉利的F355 F1、阿尔法罗米欧的156“双火花”也有此系统，它们的原理和赛车上所用的一样。所不同的是变速器和离合器总成在设计上不是顺序的，它们是传统的手动变速器与电子选档机构的结合。使用技巧各档位操作P：驻车档。请注意是驻车，不是停车。长时间车辆停放时使用，并配合手刹使用。R：倒车档。一般停车入库时使用。N：空档。请勿用N档滑行，短距离拖车

27、可以用N档，较长时间红灯（两三分钟以上的），可以N档等待，也可以P档等待。D：前进档。和自动挡的车前进挡功能一样。S：运动档。升档时机延后，一般至少2500以上换档，并且不再使用第6档，也就是说S档只有5档。D(+、-)：手动档。可手动切换档位，上推一下升一挡，下拉一下降一挡。可2档实现起步。高档时松油门不踩刹车不会降挡，给了油，如果速度太低，则自动降到合适档位。行驶中不会主动升档，可踩至红线转速。各档间切换P到R、R到P都要按排挡锁，要刹车。R到N不用按排挡锁，不用刹车。N到R要按排挡锁，要刹车。N到D不用按排挡锁，要刹车。D到S要按排挡锁，不用松油不用刹车。S到D直接推就行，不用松油不用刹

28、车。D到D(+、-)不用松油不用刹车，好像要按排挡锁。推过去之后直接就是D档对应的档位。D(+、-)到D不用松油不用刹车，直接拨。拨回来之后会按照转速、扭矩等，变成D档合适的档位。也就是说，D(+、-)的3档5000转，可能切到D就是5档2000转了。D(+、-)加减档不用按排挡锁，不用松油不用刹车。但我没踩到过红线，不知会不会自动断油。只有P和N可以打火，但任何档位都可以熄火。强调：非P档，钥匙拔不下来。手档使用手动模式下加速超车技巧超车时手动模式的应用。开过自动档的人都知道，自动档的加速性没有手动挡痛快，特别是在超车的时候，放在D挡上，车速不会因为你猛踩油门而迅速提升，只能是顺序加挡。有了

29、A/MT情况就不一样了，加速超车的时候，换入手动模式，这时候不需要踩刹车，直接把挡把拨入手工模式就行。这时候猛踩油门，车速会迅速提升，加速超车得心应手，响应的速度不比手动挡差。手动模式下下坡技巧下坡的时候如果开手动挡，正确的操作模式是换入低速挡，带挡滑行。如果开自动挡，车速会不受控制地不断提升，那就只能滑行的时候适时踩刹车。如果使用手自一体变速器的手动模式，这一切就简单了，下坡时挂入手动模式，并向后拨挡把，降入低速挡，这时候可以充分利用发动机制动降低车速，驶入坡底时可以迅速加挡或者换入自动模式，会很快恢复正常驾驶。在实际应用中下地库的时候采用手动模式很实用，甚至不用踩刹车。手动模式下高速行车技

30、巧高速行车的时候最好选用手动模式，这样不但提速快，而且还可以在急刹车的时候使用发动机制动。在高速行驶的时候，如果想刹车，那么在踩刹车踏板的同时，迅速向后连续拨挡把，使车强制降入低速挡，会产生强大的发动机制动，加快减速。手动模式下弯道技巧过弯道的时候，通常都会在入弯的时候踩刹车减速，通过弯心后加速出弯。但是这时候发动机的转速和车速就会降得很低，加速需要一个过程。如果使用手动模式，在入弯前通过减档利用发动机制动减速，过弯时只需保持车身稳定，此时由于强制降挡，发动机会自动维持高转速，出弯道后，可以迅速拉高速度。手动模式下溜车技巧在开车的时候经常会遇到需要溜车滑行，比如遇到红灯。很多人会在这时候松开油

31、门踩刹车，但由于自动挡收油后减速迅速，所以会导致提前停下，不得不又加油前行。而如果换入空挡，滑行的距离是远了，但是大大增加了危险，因为此时的车失去了动力，大大降低了机动性和反应能力。此时使用手动模式就很方便了，车缓慢降挡，可以平稳滑行很远，而且动力还没有切断，遇到紧急情况可以迅速踩油门加速躲避。双离合器自动变速器双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自

32、动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。双离合变速箱解剖图2 通俗的说就是，这种变速速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。3市面上常见的几种双离合自动变速器形式大众DSG双离合器变速箱很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大

33、部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将上市的09款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫6、速腾等。沃尔沃POWERSHIFT双离合器变速箱与大众所采用的干式离合器的DSG变速箱不同，Powershift所采用的是湿式双离合器，是将离合

34、器片浸泡在机油当中，来对其进行冷却。离合器可以将动力输送给六个档位中的任何一个，由电脑控制的离合器根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，可以预选择下一挡位从而实现档位的快速切换。POWERSHIFT双离合器变速箱3 由于Powershift变速箱可以设定在电脑控制的“自动”模式之下，或者利用方向盘上的拨片来实现手动换档。搭载2.0升四缸涡轮柴油的C30、S40和V50是首批配备这种变速箱的车型。虽然这台发动机的最大功率和扭矩分别为136马力和320牛米，但这种双离合变速箱可承受的最大扭矩输出达到450牛米。保时捷PDK双离合器变速箱PDK双离合器变速箱其原名为保时捷Doppel Kup

35、plungen，当然就是双离合器变速系统的德文，而PDK便是取名自德文原名中三个单字的前缀字母的组合。根据消息显示，这个全新的双离合器变速系统工作原理与VW集团的DSG相同，也同样具备附在方向盘后方的换档拨片，让驾驶者手不需离开方向盘就可以进行换档控制的功能。保时捷PDK双离合器变速箱PDK双离合器变速箱同样具备两组离合器，分别负责奇数与偶数档位，换档速度要比现在大多数普通的手排变速箱快很多，保时捷的大多数车款将把这个双离合器变速箱作为选购配备。三菱TC-SST双离合器变速箱其实三菱SST双离合变速箱在工作原理上也是和DSG非常相似的，也同样是在奇数挡位和偶数挡位上各采用一个离合器，两个离合器

36、会在同一时间各选择一个档位。这样一来，汽车在脱离一个档位后自动挂上下一档，其换档速度远远快于手动操作速度，从而缩短了换档延迟和动力损失。除换档更加平稳外，TC-SST还提高了EVO的加速度。三菱TC-SST双离合器变速箱4 三菱的TC-SST提供了三种换档控制模式，分别适应不同的路面情况或驾驶风格。驾驶者通过操作杆底座旁边的开关既可轻松实现模式切换。在市区内行使时，可使用“普通模式“该模式下换档速度相对较慢，档位切换更加温和平稳，燃油经济性较好。在此模式下发动机的声音相对比较温柔。“运动模式”下档位变化速度较快，适用于在蜿蜒的山路上进行手动操作。在此模式下发动机窝轮的轰鸣声才渐显出来。“超级运

37、动模式”在此模式下才能真正发挥出EVO的精髓，在小于10公里的时速下切换超级运动模式(为了是驾驶者更好的适应和驾驶所以建议在低于10公里时的速度时切换)在这时从一档起步塌上油门在7000转时自动换档这个时候才能真正体会到EVO的魅力所在。轰鸣声、推背感、紧张刺激的感觉在短短的两三秒钟随之而来150码以上的速度过弯也许有人说我夸张，也许会有人反对我的意见，但如果你真的驾驶过你就会明白。虽然目前看双离合变速箱由于技术和成本方面的问题离我们稍稍有一段距离，但是作为变速箱设计领域中一种新的更好的解决方式，双离合系统已经成为了一种潮流。不久前已经传出了，今年年中搭载PowerShift变速箱的两厢运动版福克斯就将登场的消息，看来双离合变速箱大规模普及的时代即将到来！