3215;28m装配式预应力简支T梁毕业设计论文

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1、摘 要预应力混凝土梁式桥在我国桥梁建筑上占我重要的地位，在目前，对于中小跨径的永久性桥梁，无论是公路桥梁或者城市桥梁，都在尽量采用预应力混凝土梁式桥，因为这种桥梁具有就地取材，工业化施工，耐久性好，适应性强，。整体性好以及美观等多种优点。本设计采用装配式简支T梁结构，其上部结构由主梁、横隔梁、行车道板，桥面部分和支座等组成，显然主梁是桥梁的主要承重构件。其主梁通过横梁和行车道板连接成为整体，使车辆荷载在各主梁之间有良好的横向分布。桥面部分包括桥面铺装、伸缩装置和栏杆等组成，这些构造虽然不是桥梁的主要承重构件，但它们的设计与施工直接关系到桥梁整体的功能与安全，这里在本设计中也给予了详细的说明。本

2、设计主要受跨中正弯矩的控制，当跨径增大时，跨中由恒载和活载产生的弯矩将急剧增加，是材料的强度大部分为结构重力所消耗，因而限制的起跨越能力，本设计采用27m标准跨径，合理地解决了这一问题。在设计中通过主梁内力计算、应力钢筋的布置、主梁截面强度与应力验算、行车道板及支座、墩台等等设计，完美地构造了一座装配式预应力混凝土简支T梁桥，所验算完全符合要求，所用方法均与新规范相对应。本设计重点突出了预应力在桥梁中的应用，这也正体现了我国桥梁的发展趋势。关键词：预应力，简支T梁，后张法，应力验算AbstractThe prestressed concrete beam plate bridge occupi

3、es my important status in our country bridge construction, in at present, regarding small span permanent bridge, regardless of is the highway bridge or the city bridge, all as far as possible is using the prestressed concrete beam plate bridge, because this kind of bridge has makes use of local mate

4、rials, the industrialization construction, the durability is good, compatible, integrity good as well as artistic and so on many kinds of merits.This design uses assembly type simple support T beam structure, its superstructure by the king post, septum transversum beam, the lane board, the bridge fl

5、oor part and the support and so on is composed, the obvious king post is the bridge main carrier. Its king post connects into the whole through the crossbeam and the lane board, enable the vehicles load to have the good traverse between various king posts .Bridge floor part including compositions an

6、d so on flooring, expansion and contraction installment and parapet, these structures although is not the bridge main carrier, but their design and the construction relates the bridge whole directly the function and the security, here has also given the detailed explanation in this design.This desig

7、n mainly steps the sagging moment control, when the span increases, cross the bending moment which produces by the dead load and the live load the sharp growth, is the material intensity majority of consumes for the structure gravity, thus limits the spanning ability, this design uses the 27m standa

8、rd span, has solved this problem reasonably. In the design through the king post endogenic force computation, the stress steel bar arrangement, king post section intensity and stress checking calculation, lane board and support, pillar Taiwan and so on designs, a structure assembly type prestressed

9、concrete simple support T beam bridge, the checking calculation completely has conformed to the requirement perfectly, uses the method and the new standard corresponds. This design has highlighted the pre-stressed with emphasis in the bridge application, this has also been manifesting our country br

10、idge trend of development. Key word: Pre-stressed， Simple support T beam，Tensioning，Stress checking calculation目 录摘要 1Abstract 2前言 5第1章 桥型设计方案 6 1.1方案一：预应力钢筋混凝土简支梁（锥型锚具）6 1.1.1 基本构造布置 6 1.1.2 设计荷载 61.2方案二：钢筋混凝土箱形拱桥71.2.1方案简介71.2.2尺寸拟定71.2.3桥面铺装及纵横坡度81.2.4施工方法81.2.5总结81.3 桥型方案三：预应力混凝土连续刚构方案（比较方案）8第2章

11、 上部结构设计 9 2.1 计资料及结构布置 9 2.1.1设计资料9 2.1.2横截面布置9 2.1.3横截面沿跨长变化 12 2.1.4横隔梁的布置 13 2.2 主梁作用效应计算 13 2.2.1永久效应计算 13 2.2.2可变作用效应计算 15 2.2.3主梁作用效应组合 25 2.3预应力钢束的估算及其位置 26 2.3.1跨中截面钢束的估算和确定 26 2.3.2预应力钢束布置 272.4 计算主梁截面几何特征 31 2.4.1 截面面积及惯矩计算 31 2.4.2 截面静矩计算 33 2.4.3 截面几何特性汇总 34 2.5 预应力损失计算 34 2.5.1 预应力钢束与管道

12、壁之间的摩擦引起的预应力损失 37 2.5.2由锚具变形、钢束回缩引起的损失 37 2.5.3 混凝土弹性收缩引起的预应力损失 38 2.5.4 由钢束应力松弛引起的损失39 2.5.5 混凝土收缩和徐变引起的损失41 2.5.6 预加力计算及钢束预应力损失汇总42 2.6 主梁截面承载力与应力验算45 2.6.1 持久状况承载能力极限状态承载力验算45 2.6.2 持久状态正常使用极限状态抗裂验算48 2.6.3 持久状态构件的应力验算49 2.6.4 短暂状况构件的应力验算56 2.7 主梁端部的局部承压验算56 2.7.1 局部承压区的截面尺寸验算56 2.7.2 局部抗压承载力验算59

13、 2.8 主梁变形验算59第3章 基础的设计 62 3.1 盖梁的计算62 3.1.1荷载计算 623.1.2 内力计算 69 3.2 桥墩墩柱计算 70 3.2.1 荷载计算 70 3.2.2 截面配筋计算及应力验算 72 3.3 钻孔灌注桩计算 74 3.3.1荷载计算 74 3.3.2 桩长计算 75结论 77致谢 78参考文献 79前 言公路桥梁交通是为国民经济、社会发展和人民生活服务的公共基础设施，是衡量一个国家经济实力和现代化水平的重要标志。我国从“七五”开始，公路建设进入了高等级公路建设的新阶段，近几年随着公路等级的不断提高，路桥方面知识得到越来越多的应用，同时，各项规范也有了较

14、大的变动，为掌握更多路桥方面知识，我选择了28m装配式预应力混凝土简支T梁设计这一课题。本设计是根据设计任务书的要求和公路桥规的规定，选定装配式预应力T形截面简支梁桥，该类型的梁桥具有受力均匀、稳定，且对于小跨径单跨不产生负弯矩，施工简单且进度迅速等优点。设计内容包括拟定桥梁纵,横断面尺寸、上部结构计算，下部结构计算，施工组织管理与运营，施工图绘制,各结构配筋计算，书写计算说明书、编制设计文件这几项任务。在设计中，桥梁上部结构的计算着重分析了桥梁在施工及使用过程中恒载以及活载的作用力，采用整体的自重荷载集度进行恒载内力的计算。按照新规范公路I级车道荷载进行布置活载，并进行了梁的配筋计算，估算了

15、钢绞线的各种预应力损失，并进行预应力阶段和使用阶段主梁截面的强度，正应力及主应力的验算。下部结构采用以钻孔灌注桩为基础的墩柱，并分别对桥墩和桩基础进行了计算和验算。主要依据公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D062-2004）,公路桥涵地基与基础设计规范（JTJ 024-85、,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（简称预规）JTG D602004公路桥涵设计通用规范（简称通用规范）在本次设计过程中，新旧规范的交替，电脑制图的操作，都使我的设计工作一度陷入僵局。在指导老师王老师及本组其他组员的帮助下，才使的这次设计得以顺利完成。在此，对老师和同学们表示衷心的感谢。由于公路桥

16、梁工程技术的不断进步，技术标准的不断更新，加之本人能力所限，设计过程中的错误和不足再所难免，敬请各位老师给予批评指正。第1章 桥型设计方案根据现桥位地形、水文条件，并综合考虑工程的经济性和施工难易程度，本桥桥跨布置的单跨跨径宜在30m以上，因此选定简支T型梁、连续箱梁和连续刚构桥这三种桥型方案来进行方案比1.1 方案一：预应力钢筋混凝土简支梁（锥型锚具）1.1.1 基本构造布置设计资料 桥梁跨径及桥宽标准跨径：28m（墩中心距），全桥共：84米，分3跨，主梁全长：27.96m，桥面净空：净13m+20.5m=14m；计算跨径：27m。1).上部构造为预应力混凝土T型梁，梁高1.7 m；下部构造

17、为柱式墩身，肋板式桥台，桩基础；采用简支转连续施工。2).预应力混凝土T型梁是目前公路桥梁中经济合理的桥型之一。桥型能适应桥位环境，施工工艺成熟、安全可靠；采用简支转连续桥型，桥面连续，行车舒适，施工方便，工期较短。上部结构施工较连续梁和连续刚构要简单，材料用量和费用较少。能有效控制投资规模，造价最省。图1.1桥梁立面图1.1.2 设计荷载公路I级，两侧防撞栏杆重量分别为2.99kN/m。材料及工艺本桥为预应力钢筋混凝土T型梁桥，锥形锚具；混凝土：主梁采用50号混凝土，桥面铺装用30号混凝土；预应力钢筋：采用公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D622004）的15.2钢绞线，每

18、束6根，全梁配6束，=1860MPa。简支梁的优点是构造、设计计算简单，受力明确，缺点是中部受弯矩较大，并且没有平衡的方法，而支点处受剪力最大，如果处理不好主梁的连接，就会出现行车不稳的情况1.2方案二：钢筋混凝土箱形拱桥1.2.1方案简介 本方案为钢筋混凝土等截面悬链线无铰拱桥。全桥分八跨，每跨均采用标准跨径60m。采用箱形截面的拱圈。桥墩为重力式桥墩，桥台为U型桥台。1.2.2尺寸拟定 本桥拟用拱轴系数m=2.24，净跨径为60.0m，矢跨比为1/8。桥面行车道宽9.0m,两边各设1.5m的人行道。拱圈采用单箱多室闭合箱，全宽11.2m，由8个拱箱组成，高为1.2m。拱箱尺寸拟定如图1.1

19、图1.1箱梁尺寸拟定（1）拱箱宽度：由构件强度、刚度和起吊能力等因素决定，一般为130160cm。取140cm。（2）拱壁厚度：预制箱壁厚度主要受震捣条件限制，按箱壁钢筋保护层和插入式震动棒的要求，一般需有10cm，若采用附着式震捣器分段震捣，可减少为8cm,取8cm。（3）相邻箱壁间净宽：这部分空间以后用现浇混凝土填筑，构成拱圈的受力部分，一般用1016cm，这里取16cm。（4）底板厚度：614cm。太厚则吊装重量大，太薄则局部稳定性差且中性轴上移。这里取10cm。（5）盖板：有钢筋混凝土板和微弯板两种型式，最小厚度68cm,这里取8cm。（6）现浇顶部混凝土厚度：一般不小于10cm，这里

20、取10cm。（7）横隔板：多采用挖空的钢筋混凝土预制板，厚68cm，间距3.05.0m。横隔板应预留人行孔，以便于维修养护。这里取厚6cm。1.2.3桥面铺装及纵横坡度 桥面采用沥青混凝土桥面铺装，厚0.10m。桥面设双向横坡，坡度为2.0%。为了排除桥面积水，桥面设置预制混凝土集水井和10cm铸铁泄水管，布置在拱顶实腹区段。双向纵坡，坡度为0.6%。1.2.4施工方法 采用无支架缆索吊装施工方法，拱箱分段预制。采用装配整体式结构型式，分阶段施工，最后组拼成一个整体。1.2.5总结预应力混凝土连续箱梁也是目前公路大跨径桥梁中经常采用的桥型之一。结构受力合理，变形小；桥面连续，行车舒适；较T型梁

21、增加了施工的难度和工期；材料用量和费用较T型梁要多一些。上部构造施工采用移动支架一次性投入费用要高；且由于增加了大吨位支座，日后维护费用要增加。1.3 桥型方案三：预应力混凝土连续刚构方案（比较方案）桥梁全长：90m （1）上部构造为预应力混凝土变高度箱梁，根部高4.5m，跨中高2.0m；下部构造为空心矩形截面墩身、肋板式桥台，桩基础；采用挂篮悬臂浇筑施工。（2）预应力混凝土连续刚构桥外型美观，是目前公路大跨径桥梁中经常采用的桥型之一，尤其是墩身高度很高时,更能体现出它的优势。该桥型连续，行车舒适；但上部结构施工工序较T型梁和连续梁要多、周期较长，造价较高。鉴于桥位处的地形条件，河流断面宽约7

22、0m，桥墩高28m左右，且由于连续刚构桥桥梁上部结构建筑高度较高，如采用该方案需要提升桥面标高，增加桥头引道长度。结合投资规模、和考虑施工的难度，本桥不适合于修建连续刚构桥。方案的最终确定：经考虑，简直梁的设计较简单，受力的点明确，比较适合初学者作为毕业设计用，因此我选着了方案一。第2章 上部结构设计2.1 计资料及结构布置2.1.1 设计资料（1）桥梁跨径及桥宽 标准跨径：28m（墩中心距离）； 主梁全长：27.96m； 计算跨径：27m； 桥面净空：净13m+20.5m=14m；（2）设计荷载 公路I级，每侧防撞栏重力的作用力为2.99KN/m。（3）材料及工艺 混凝土：主梁用C50，桥面

23、铺装用C30。 预应力钢筋采用公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D622004）的15.2钢绞线，每束6根，全梁配6束，=1860MPa。普通钢筋直径大于和等于12mm的采用HRB335钢筋；直径小于12mm的均用R235钢筋。 按后张法施工工艺制作主梁，采用内径70mm、外径77mm的预埋波纹管和夹片锚具。（4）设计依据 （1）交通部颁公路工程技术标准（JTG B012003） （2）交通部颁公路桥涵设计通用规范（JTG D602004） （3）交通部颁公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D622004）（5）基本计算数据（见表2.1）2.1.2 横截面布置（1

24、）主梁间距与主梁片数主梁间距通常应随梁高与跨径的增大而加宽为经济，同时加宽翼板对提高主梁截面效率指标很有效，故在许可条件下应适当加宽T梁翼板。翼板的宽度为2000mm,由于宽度较大，为了保证桥梁的整体受力性能，桥面板采用现浇混凝土刚性接头，因此主梁的工作截面有两种：预应力、运输、吊装阶段的小截面（b1=1200mm)和运营阶段的大截面（b2=2000mm)。净13m+20.5m的桥款选用七片主梁，如图2.1所示。表2.1基本计算数据名称项目符号单位数据C50混凝土立方体弹性模量轴心抗压标准强度轴心抗拉标准强度轴心抗压设计强度轴心抗拉设计强度5032.42.6522.41.83短暂状态容许压应力

25、20.72容许拉应力1.757持久状态标准荷载组合容许压应力16.2容许主压应力19.44短期效应组合容许拉应力0容许主拉应力1.59钢绞线标准强度弹性模量抗拉设计强度最大控制应力186012601395容许压应力容许拉应力1209材料重度标准荷载组合25容许压应力23容许主压应力78.5短期效应组合无量纲5.65（2）主梁跨中主要尺寸拟定 1）主梁高度 预应力简支梁桥的主要高度与其跨径之比通常在1/151/25，标准设计中高跨比约在1/181/19。本桥采用1700的主梁高度比较合适。 2）主梁截面细部尺寸 T梁翼板的厚度主要取决于桥面板承受车轮局部荷载的要求，还应考虑能否满足主梁受弯时上翼

26、板受压的强度要求。预置T梁的翼板厚度取用110mm，翼板跟部加厚到200mm以抵抗翼缘跟部较大的弯矩。 在预应力混凝土梁中腹板内主拉应力较小，腹板厚度一般由布置预置孔道的构造决定，同时从腹板本身的稳定条件出发，腹板厚度不宜小于其高度的1/15。马蹄尺寸基本由布置预应力钢束的需要确定的，设计实践表明，马蹄面积占截面总面积的10%20%为合适。图2.1结构尺寸图 按照以上拟订的外形尺寸就可以绘出预制梁的跨中截面图（见图2.2）图2.2跨中截面图3）计算截面几何特征 将主梁跨中截面划分成五个规则图形的小单元，截面几何特征列表计算见表1.2。表2.2跨中截面几何特征计算表分块名称分块面积分块面积形心至

27、上缘距离分块面积对上缘静距分块面积的自身惯矩（cm)分块面积对截面形心的惯矩(1)(2)(3)(4)(5)（7）=（4）+（6）大毛截面翼板22005.51210022183.356.837105227.587127411三角承托30013.54050937.548.83715310.67716248腹板208580.5167842.53357024-18.176883604045386下三角165146.33324144.91101.7-8411642401188385马蹄90016014400030000-97.67858548687294865650352137.421806914小毛截

28、面翼板13205.572601331067.315980439.75993750三角承托30013.54050937.559.311055302.81056240腹板208580.5167842.53357024-7.69123298.83480323下三角165146.33324144.91101.7-73.52891856.4892966马蹄90016014400030000-87.196841886.568718874700347297.418295166 4）检查截面效率指标（希望在0.5以上） 上核心距： 下核心距： 截面效率指标： 表明以上初拟的主梁跨中截面是合理的。2.1.3 横

29、截面沿跨长变化横截面沿跨长的变化，该梁的翼板厚度不变，马蹄部分逐渐抬高，梁端处腹板加厚到与马蹄等宽，主梁的基本布置到这里就基本结束了。2.1.4 横隔梁的布置由于主梁很长，为了减小跨中弯矩的影响，全梁共设了五道横隔梁，分别布置在跨中截面、两个四分点及梁端，其间距为6.75m。2.2 主梁作用效应计算2.2.1 永久作用效应计算（1）永久作用集度 1）预制梁自重 跨中截面段主梁的自重 马蹄抬高与腹板宽度段梁的自重（长6.75m) 支点段梁的自重 边主梁的横隔梁 中横隔梁体积： 端横隔梁体积： 故半跨内横隔梁重力为： 预制梁永久作用集度 2）二期永久作用 现浇T梁翼板集度 边梁现浇部分横隔梁 一片

30、中横隔梁（现浇部分）体积： 一片端横隔梁（现浇部分）体积： 故： 铺装 8cm混凝土铺装： 5cm沥青铺装： 若将桥面铺装均摊给七片主梁，则： 栏杆 两侧防撞护栏分别为4.99KN/m 若将两侧防撞栏均摊给七片主梁，则： 边梁二期永久作用集度： （2）永久效应如图1.3所示，设x为计算截面离左支座的距离 主梁弯矩和剪力的计算公式分别为： 图2.3主梁弯矩和剪力图表2.3永久作用效应计算表作用效应跨中四分点变化点支点一期弯矩（KN.m)1566.171174.62685.20剪力(KN)0116.01174.02232.02二期弯矩（KN.m)912.53684.39399.230剪力(KN)0

31、67.59101.39135.19弯矩（KN.m)2478.71859.011084.430剪力(KN)0183.6275.41367.212.2.2 可变作用效应计算（1）冲击系数和车道折减系数 按桥规4.3.2条规定，结构的冲击系数与结构的基频有关，因此要先计算结构的频率。简支梁桥的频率可采用下列公式估算： 其中： 根据本桥的基频，可计算出汽车荷载的冲击系数为： 按桥规4.3.1条，当车道大于两车道时，需进行车道折减，三车道折减22%，四车道折减33%，但折减后不得小于用两行车队布载的计算结果。（2）计算主梁的荷载横向分布系数 1）跨中的荷载横向分布系数 本桥跨中内设悟道横隔梁，具有可靠地

32、横向联系，且承重结构的长宽比为： 因此采用G-M法： 主梁的抗弯及抗扭惯性矩和 =21806914=2.806914 对于T形梁截面，抗扭惯性矩可以近似按下式计算： 式中：相应为单个矩形截面的宽度和高度矩形截面抗扭刚度系数 梁截面划分成单个矩形截面的个数 对于跨中截面，翼缘板的换算平均厚度： 马蹄部分的换算平均厚度： 图2.4式出了的计算图示，的计算见表2.4图2.4的计算图表2.4的计算分块名称翼缘板20012.615.8731/31.33358腹板131.9158.7930.3091.37555马蹄4525.51.76470.2151.604234.31336 单位抗弯及抗扭惯矩： 横梁抗

33、弯及抗扭惯矩 翼板有效宽度计算： 横梁长度取为两边主梁的轴线间距，即： 根据比值可查桥梁工程（上册）附表II1 求得 求横梁截面重心位置： 横梁的抗弯和抗扭惯矩： =0.000912375+0.018069259+0.050625+0.05132592=0.131 故 单位弯矩及抗扭惯矩Jy 和JTy： 计算抗弯参数和扭弯参数 式中：为桥宽的一半 为计算跨径 按第2.1.3条，取G=0.425E，则: 计算荷载弯矩横向分布影响线坐标 已知，查G-M图表，可得表中数值，如表2.5。表2.5 G-M图表值桥位荷载位置b3b/4b/2b/40-b/4-/2-3b/4-bk100.910.9511.0

34、51.091.0510.950.91b/41.051.061.11.11.040.980.910.820.78b/21.31.251.21.110.90.80.730.653b/41.551.411.261.10.980.820.720.650.6b1.91.551.31.080.90.760.650.580.5k000.70.8811.151.21.1510.880.7b/21.551.481.361.31.120.90.620.360.12b/42.42.091.781.410.520.22-0.08-0.543b/43.382.7921.470.90.36-0.07-0.59-1.18b

35、3.983.152.381.590.750.14-0.55-1.06-1.65用内插法求各梁位处值： 1号、7号梁： 2号、6号梁： 3号、5号梁： 4号梁 ：（系梁位在o点的k值）列表计算各梁的横向分布影响线坐标值：（如下表2.6）绘制横向分布影响线图（如下图2.5所示），求横向分布系数.对号梁：两车道 三车道 对号梁：两车道 三车道 四车道 对号梁：四车道 对号梁：四车道 +0.224+0.2032+0.1799）=0.6396取最大值：图2.5 跨中荷载横向分布系数计算图2）支点截面的荷载横向分布系数采用杠杆原理方法计算，首先绘制横向影响线图（如下图2.6所示），在横向按最不利荷载布置。

36、75表2.6 横向分布影响线坐标计算式荷载位置b3b/4b/2b/40-b/4-b/2-3b/4-b1号1.7011.471.2771.0910.9460.7940.690.620.5573.6382.9452.1631.5220.8360.265-0.276-0.792-1.382-1.937-1.475-0.886-0.4310.110.5290.9661.4121.939-0.229-0.174-0.105-0.0510.0130.0620.1140.1670.2293.4092.7712.0581.4710.8490.327-0.162-0.625-1.1530.6820.5540.4

37、120.2940.170.065-0.032-0.125-0.2312号1.3731.2961.2171.10.9940.8770.7770.7070.6362.6842.2931.8441.420.9710.4740.136-0.228-0.726-1.311-0.997-0.627-0.320.0230.4030.6410.9351.362-0.155-0.188-0.074-0.0380.0030.0480.0760.110.1612.5292.1751.771.3820.9740.5220.212-0.118-0.5650.5060.4350.3540.2760.1950.1040.0

38、42-0.024-0.1133号1.0851.0871.1141.11.0340.9690.8950.8070.7621.6691.5651.4191.3141.1030.8470.5640.2980.028-0.584-0.478-0.305-0.214-0.0690.1220.3310.5090.734-0.069-0.056-0.036-0.025-0.0080.0140.0370.060.0871.61.5091.3831.2891.0950.8610.6010.3580.1150.320.3020.2770.2580.2190.1720.120.0720.0234号0.910.951

39、1.051.091.0510.950.910.70.8811.151.21.1510.880.70.210.070-0.1-0.09-0.100.070.210.0250.0080-0.012-0.011-0.01200.0080.0250.7250.88811.1381.1891.13810.8880.7250.1450.1780.20.2280.2380.2280.20.1780.145 图2.6 支座处荷载横向分布系数计算图 对于号梁： 对于号梁： 号、号、号、号梁的横向分布系数和号梁一样对于号梁： 3）横向分布系数汇总，下表2.7：表2.7 横向分布系数汇总荷载类别 公路I级0.848

40、60.550.71250.7250.7770.7250.63690.7250.7770.7250.71250.7250.84860.55 （3）车道荷载的取值 根据桥规4.3.1条、公路I级的均布荷载标准公路-I级车道荷载的均布荷载标准值为q=10.5KN/m 根据规范 28米跨径时P=268KN，计算剪力时， （4）计算可变作用效应 主梁活载弯矩时，均采用全跨统一的横向分布系数m,鉴于跨中和四分点剪力响线的较大坐标位于桥跨中部。故也按不变的m来计算，求支点和变化点截面 活载剪力时，由于主要荷重集中在支点附近而应考虑支撑条件的影响，按横向分布系数沿桥跨的变化曲线取值，即从支点到四分之一之间，横

41、向分布系数用m, m直线插入其区段均取m值。 1）跨中截面计算（如图2.7所示）： 式中：S所求截面汽车标准荷载的弯矩或剪力图2.7跨中截面 车道均布荷载标准值 车道集中荷载标准值 影响线上同号区段的面积 y影响线上最大坐标值 可变作用标准效应 可变作用冲击效应： 2）求四分点截面的最大弯矩和最大剪力（如图2.8所示）可变作用标准效应： 图2.8四分点截面图可变作用冲击效应： 3）求变化点截面的最大弯矩和最大剪力（如图2.9） 图2.9变化点截面 通过比较，集中荷载作用在第一根横梁处为最不利情况，如下： 可变作用冲击效应： 4）求支点截面的最大剪力（如下图2.10）图2.10支点截面可变作用冲

42、击效应： 2.2.3.主梁作用效应组合按桥规4.1.64.1.8条规定，根据可能同时出现的作用效应选择了三种最不利效应组合：短期效应组合、标准效应组合和承载能力极限状态基本组合（如下表2.8所示）表2.8 主梁作用效应组合序号荷载类别跨中截面四分点截面变化点截面支点MmaxVmaxMmaxVmaxMmaxVmaxVmax(KN.m)(KN)(KN.m)(KN)(KN.m)(KN)(KN)（1） 第一期永久作用1566.1701174.62116.01685.2174.02232.02（2） 第二期永久作用912.530684.3967.59399.23101.39135.19（3） 总永久作用

43、=(1)+(2)2478.701859.01183.61084.43275.41367.21（4） 可变作用公路一级2323.26165.651736.49271.64903.78293.69314.39（5）可变作用冲击617.98744.06461.9172.21240.4178.1283.63（6） 标准组合=5419.947209.274057.41527.272228.62647.22765.23（3）+（4）+（5）（7） 短期组合=4104.982155.9553074.553373.6221717.076480.993587.283（3）+0.7（4）（8） 极限组合=7092

44、.19293.595308.57701.642903.182851.026997.881.2(3)+1.4(4)+(5)2.3.预应力钢束的估算及其位置2.3.1跨中截面钢束的估算和确定（1）按正常使用极限状态的应力要求估算钢束数 式中：持久状态使用荷载产生的跨中弯矩标准组合值 C1与荷载有关的经验系数，对于公路I级，取用0.51 一股钢绞线截面积，一根钢绞线的截面积的面积是1.4，故为8.4。 ks上核心距，在前以算出ks=35.85cm； 钢束偏心距，初估=15cm，则 对号梁： （2）按承载能力极限状态估算钢束数式中：承载能力极限状态的跨中最大弯矩 经验系数，一般采用0.750.77，取

45、0.76 预应力钢绞线的设计强度，1260MPa 根据上述两种极限状态取钢束数n=62.3.2预应力钢束布置（1）跨中截面及锚固端截面的钢束位置 1）对于跨中截面，在保证布置预留管道构造要求的前提下，尽可能使钢束群重心的偏心距大些，采用内径70mm、外径77mm的预埋铁皮波纹管，根据公预规9.1.1条例规定，管道至梁底和梁侧净距不应小于3cm及管道直径的1/2。由此可直接得出钢束群重心至梁底距离为： 2）预制时在梁端锚固N1N6号钢束，对于锚固截面，为了方便张拉操作，将所有钢束都锚固在梁端，所以钢束布置要考虑到锚头布置的可能性以满足张拉要求，也要使预应力钢束合力重心尽可能靠近截面形心，使截面均

46、匀受压。 图2.11跨中预应力钢束布置 图2.12锚固点预应力钢束布置锚固端截面所布置的钢束如图2.12所示。钢束群重心至梁底的距离为： 为验核上述布置得钢束群重心位置，需计算锚固端截面几何特征（如表2.9），如图1.13示出了计算图示。表2.9钢束锚固截面几何特征计算分块名称 (cm) (cm) （1） （2）(4) (5)(6) (7)=(4)+(6)翼板22005.51210022183.364.299093049.029115232.32三角承托117.512.571476.98144.257.22384710.09384854.29腹板 715590.5647527.515073796.3-20.713068808.8418142605.149472.5661104.4827642691.75 其中： 故计算得： 说明钢束群重心处于截面的核心范围内。（2）钢束弯起角和线形的确定 确定钢束起弯角时，要考虑到其因弯起所产生的竖向预剪力有足够的数量，同时要考虑到由其增大而导致磨擦预应力损失不宜过大。故将锚固端截面分为上、下两部分，如图2.15所示暂定上部钢束弯起角为15；下部钢束弯起角暂定为7，所有钢束线型均先用两端为圆弧线中间再加一段直线，且整根钢束管道都布置同一竖直平面内。