TSI汽油发动机

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1、1绪论1 绪论1.1 选题背景随着当今汽车行业技术的迅猛发展，汽车发动机追求的是一种节能、低排、高性能的方向，德国大众汽车公司在2007年开发出来的一款发动机就同时具备了小巧、宁静、节能、大转矩和高环保性能。它就是双增压缸内分层直喷汽油发动机( Twincharged Stratified Injection,TSI)，汽油发动机具备了高压、分层直喷、增压、精密等诸多现代发动机技术特点。 具有高效节能、转矩与功率大、更加环保以及体积小巧、噪声低等性能特点，同时TSI在没有采用可变压缩比、闭缸控制等复杂技术的前提下减小了排量，节约了很大的成本。降低排量的同时提升发动机动力性是未来发动机技术的发展

2、的方向，更符合节能环保的要求。大众汽车TSI汽油发动机以涡轮增压和机械增压，再加上缸内直喷技术实现了对发动机动力的提升，同时又凭借新一代空气动力学优化，让进气气流的分布状态有助于降低能量损耗，从而达到使涡轮增压器能够更早更快起动、动态响应更加灵敏。其最明显的优势特征在于TSI汽油发动机在低转速时即可产生高扭矩，并在一个很宽的转速范围内保持最大扭矩输出，动力输出持续饱满。TSI汽油发动机的双增压技术实现了机械增压与涡轮增压的完美结合，成功解决了增压器之间的协调，两种增压器优势互补，并与发动机工况实现优化的匹配。因为其优异的性能，符合了发动机节能、低排、高性能的发展方向。所以被很多车型所运用，如大

3、众CC、奥迪A4L、进口尚酷等，车上配置的都是TSI汽油发动机，而且这些车型的销量也非常的可观。 1.2 研究的目的及意义通过研究分析大众TSI汽油发动机的关键技术，要了解它小巧、宁静、节能、大转矩和高环保性能的特点所在。在油价不断上涨的今天，社会提倡资源节约型社会，任何事都讲究高效率。小排量、高效率的发动机被越来越多的人所青睐。而大众公司新开发的TSI汽油发动机正是顺应了社会的需要，TSI汽油发动机运用了发动机最先进的技术，它融合了TDI柴油机和FSI汽油机的设计理念，采用了双增压技术，同时能够满足了高效率和大功率的要求，通过分析大众TSI汽油发动机的关键技术与原理，要掌握涡轮增压和机械增压

4、技术之间是怎样结合在一起的，以及TSI汽油发动机运用的缸内直喷技术。要从分析的过程中了解该发动机节能高效环保和大扭矩的特点所在，并要求深入掌握该发动机的各种技术。 在城市中走走停停，发动机最主要的工况集中在中小负荷，这使大排量发动机不得不经常把节气门开度放在很小的位置，造成巨大的泵气损失；而在同样情况下，大众TSI汽油发动机的涡轮增压器并不参与工作，相当于一款低排量的自然吸气发动机，显现出节省燃油的优势；而在高负荷时，TSI汽油发动机则通过涡轮增压增加进气量，从而产生更高的动力，达到与大排量发动机相同甚至更优的动力性能。此外，发动机排量减小可以有效降低发动机的体积和重量，对于整车布置和降低油耗

5、都会带来直接的益处。 虽然TSI汽油发动机有着许多优异的性能，但是也存在着许多弊端，如对燃油的品质要求较高和对发动机的材质要求高，通过分析，要对TSI汽油发动机有一个全面的认识。1.3 国内外汽油机技术的发展现状目前，为了在发动机高输出功率、低尾气排放和燃油经济之间寻找到平衡点，各大厂商频频使用涡轮增压系统。涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。如今之汽车市场，多家车企都有各自的一套涡轮增压系统，可谓一直上演着“T”字之争，每家车企运用涡轮增压发动机有各自特点和优势。宝马汽车公司的BMW

6、760Li、X5M、新一代Z4等新品均搭载双涡轮增压技术和高精度直喷系统。其中，BMW760Li使其12缸动力单元可实现400Kw最大功率，并且在转速仅为1500r/min时就可以提供750 Nm的最大扭矩。两个涡轮增压器布置在双侧气缸的外部，每个增压器负责给6个气缸压入新鲜空气，帮助它的最大扭矩区间从1500RPM上升到5000RPM。X5M搭载了宝马的4.4升V8双涡轮增压发动机，配备了高精度直喷系统（High Precision Injection，HPI），最大功率408KW/6000转，峰值扭矩678 Nm /15005650r/min。沃尔沃S80L3.0T6AWD搭载了先进的3.

7、0L直列六缸涡轮增压发动机0至100公里/小时加速仅需7.2秒，如果用风驰电掣来形容似乎一点也不为过。而T6发动机所采用的双涡流技术，分两个阶段吸入废气，流入的气体分成两部分，分别流入三个气缸。双涡流技术使用了更紧凑、更高效的涡轮增压器，并使其反应迅速，与双涡轮增压器不相上下。3.0T6AWD车型配有沃尔沃全轮驱动系统，采用了电控液压离合器，在前后轮之间分配驱动力，以确保所有情况下的最大道路附着力。大众公司则是采用了涡轮增压与机械增压的结合的技术，也就是TSI汽油发动机，涡轮增压与机械增压相结合在搭上缸内分层直喷。目前，大众公司已经有三款TSI汽油发动机已实现了中国本地化生产，它们分别是1.4

8、TSI、1.8TSI及2.0TSI涡轮增压直喷汽油发动机。为了适应中国市场，当TSI实现中国本地化生产后大众公司对它的技术有了一定的改进，去掉了机械增压，只剩下涡轮增压和缸内分层直喷技术。不过即使这样TSI还是保持了很好的技术特点。在很宽泛的发动机转速范围内，这三款TSI汽油发动机的动力性表现优异，兼顾了低速时的高扭矩输出和高速时的高功率输出，也保持了较低的燃油消耗及尾气排放。 1.4TSI汽油发动机：最新1.4TSI汽油发动机被装配于速腾、迈腾、高尔夫和朗逸等车型。1.4TSI汽油发动机以1.4L的低排量获得相当于2.0L普通发动机的动力输出。1.4TSI汽油发动机在5000r/min的最大

9、功率输出可达到96kW，在17503500r/min可保持220Nm的最大扭矩输出。1.8TSI汽油发动机（如图1-1所示），最新1.8TSI涡轮增压直喷汽油发动机已经装配于迈腾和速腾冠军版等车型。1.8TSI涡轮增压直喷汽油发动机在5000r/min的最大功率输出可达到118kW。 在15004200r/min可保持250Nm的最大扭矩动力输出。动力输出可以与一款普通2.4L汽油发动机相媲美。2.0TSI汽油发动机：最新2.0TSI汽油发动机已经装配于Eos、Tiguan以及迈腾等车型。以装配于迈腾的2.0TSI（如图1-2所示）涡轮增压直喷汽油发动机为例，在51006000r/min的最大

10、功率输出可达到147Kw，1700至5000r/min可保持280Nm的最大扭矩输出，这让它的动力输出可以与一款普通V型6缸汽油发动机相媲美。 图1-1 大众1.8 TSI汽油发动机图1-2 搭载2.0TSI汽油发动机的大众迈腾 1.4 论文主要研究内容这篇文章主要研究大众TSI汽油发动机的关键技术：可变截面涡轮增压技术，罗茨式机械增压技术和缸内直喷技术的工作原理、结构组成、优缺点的分析,以及涡轮增压与机械增压是怎样协调组合在一起工作的。最后，对TSI汽油发动机常见的故障和相应的维修方法做简单的分析。第 31 页 共 31 页2 TSI汽油发动机的基本结构及工作原理2 TSI汽油发动机的基本结

11、构及工作原理2.1 大众TSI的基本结构对TSI汽油发动机的结构组成而言，与一般发动机相比，除了基本机构都相同外，存在的不同点就是有两个增压器和两套独立的冷却系统。两个增压器分别是可变截面涡轮增压器和罗茨式机械增压器，两套冷却系统一套主要用于发动机自身冷却的发动机冷却系统，另一套冷却系统主要用于涡轮增压器和增压空气的冷却，是通过电动冷却液循环泵驱动冷却液实现。如图2-1所示。图2-1大众TSI汽油发动机各部件拆解图2.2 大众TSI汽油发动机增压系统的工作原理 TSI汽油发动机使用了一系列的装置来提高发动机的工作效率，其采用的措施有：废气涡轮增压，罗茨式机械增压，还有缸内直喷分层燃烧和控制压力

12、的措施，并通过这些措施的相互配合来工作来达到提高效率的目的。 如下图2-2所示，机械增压器和涡轮增压器在进气道中是被串联在一起的。空气从空气过滤器进入到进气管以后，首先要经过机械增压器，然后通过进气管的引导再经过涡轮增压器，最后进入到进气歧管当中去。虽然机械增压器和涡轮增压器是相互串联在一起的，但两者并不都是同时工作。当发动机处于怠速工况时（通过节气阀开度传感器可以测得），机械增压器的电磁离合器是分离的，此时发动机与机械增压器之间动力是断开的（这就意味着增压器没有消耗发动机功率），而且机械增压器附近的进气旁通阀打开，空气并没有流经机械增压器，而是从旁通阀直接吸入；到了涡轮增压器的位置，涡轮增压

13、的进气旁通阀也是打开的，这就相当于进气绕过了涡轮增压器，直接被吸入气缸。也就是说在怠速工况时，涡轮增压器和机械增压器都是不工作的，这相当于一台自然吸气发动机。 _$ 6 W 当发动机在部分负荷工况下低转速运转时（通过节气阀传感器检测到又少许油门开度，而且通过发动机转速传感器检测到转速处于低速运转），电脑会接通机械增压器的电磁离分离，并且关闭机械增压旁通阀，让机械增压器开始工作，此时的增压值为120kPa.我们知道机械增压器有增强低速扭矩的特点，而且在低转速时对发动机功率的消耗并不大。所以既能够获得良好的油门相应，又能够增大发动机扭矩输出。当发动机超过1500r/min时，涡轮开始介入，此时的增

14、压值提高到250kPa。当发动机转速达到3500r/min以上的高转速时，机械增压器开始停止增压，此时完全依靠涡轮增压来进行增压，增压值从250kPa降到130kPa。因为一旦转速上升，机械增压器会消耗大量发动机能量，而中高转速是涡轮增压的强项，这样不仅避免了涡轮迟滞，让涡轮有足够的加速时间，还在很大程度上增加了低转扭矩，降低高转速时机械增压器产生的噪音。这样彻底解决了两种增压方式的缺陷，达到了一种完美增压的效果。 图2-2 大众TSI增压系统工作原理图3 TSI汽油发动机的关键技术分析3 TSI汽油发动机的关键技术分析3.1 可变截面涡轮增压器的分析涡轮增压器是现代增压发动机的关键部件。它利

15、用发动机排气能量的动力，吹动涡轮，带动共轴的压气机轮一起高速旋转，压气机将新鲜空气压缩后，供给发动机工作，从而使发动机功率大幅度提高，油耗率下降，噪声和排污减少，有效改善发动机的动力、经济和环保性能。涡轮增压器是高效、节能、环保高科技产品，它与发动机配套工作，日益广泛应用于汽车、工程机械、发电机组、船舶等各领域。一般的涡轮增压器安装在发动机的进排气歧管上，处在高温，高压和高速运转的工作状况下，其工作环境非常恶劣，工作要求又比较苛刻，因此对制造的材料和加工技术都要求很高。所以，一般发动机采用的涡轮增压器的寿命都是有限的，而TSI汽油发动机采用的是可变截面涡轮增压器，不存在涡轮增压器的保养成本高的

16、问题，而且这套系统和发动机的寿命相同，也不需要按照里程进行更换，如图3-1所示可变截面涡轮增压器的汽油发动机。涡轮增压系统的心脏是可调涡流截面的导流叶片。这些导流叶片可在低转速、低排气量的工况下关闭，从而增大发动机的进气压力。与传统涡轮增压器相比，这极大地改善了低转速时的响应时间和加速能力。采用可变涡轮截面技术的汽油发动机在所有转速范围内的效率均明显高于目前采用的标准放气阀式的涡轮增压器。相应地，在各个转速范围内的节油性能更加出众。 图3-1 可变截面涡轮增压器为了更好的了解可变截面涡轮的优势，先分析一下普通涡轮增压发动机的缺点,普通涡轮增压发动机在全负荷状态下时排气能量非常可观，但当发动机转

17、速较低时，排气能量却小的可怜，此时涡轮增压器就会由于驱动力不足而无法达到工作转速，这样造成的结果就是，在低转速时，涡轮增压器并不能发挥作用，这时候涡轮增压发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们经常说的“涡轮迟滞”现象。对于传统的涡轮增压发动机来说，解决涡轮迟滞现象的一个方法就是使用小尺寸的轻质涡轮，首先，小涡轮会拥有较小的转动惯量，因此在发动机低转速时，在发动机较低转速下涡轮就能达到最佳的工作转速，从而有效改善涡轮迟滞的现象。不过，使用小涡轮也有它的缺点：当发动机高转速时，小涡轮由于排气截面较小，会使排气阻力增加（产生排气回压），因此发动机最大功率和最大扭矩会受到一定

18、的影响。而对于产生回压较小的大涡轮来说，虽然高转速下可以拥有出色增压效果，发动机也会拥有更强的动力表现，但是低速下涡轮更难以被驱动，因此涡轮迟滞也会更明显。为解决上述矛盾足，让涡轮增压发动机在高低转速下都能保证良好的增压效果，可变截面涡轮增压技术 (Variable Geometry Turbocharger，VGT），可变截面涡轮增压技术便应运而生。在柴油发动机领域，VGT可变截面涡轮增压技术早已得到了很广泛的应用。由于汽油发动机的排气温度要远远高于柴油发动机，达到1000C左右（柴油发动机为400C左右），而VGT所使用的硬件材质很难承受如此高温的环境，因此这项技术也迟迟未能在汽油机上应用

19、。近年来，博格华纳与保时捷联手克服了这个难题，使用了耐高温的航空材料技术，从而成功开发出了首款搭载可变截面涡轮增压器的汽油发动机，大众公司也采用了这种技术。 VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，从图3-1我们可以看到，涡轮的外侧增加了一环可由电子系统控制角度的导流叶片，导流叶片的相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动

20、涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。需要指出的是，VGT可变截面涡轮增压器只能通过改变排气入口的横切面积改变涡轮的特性，尽管结构和原理都很简单，但VGT可变截面涡轮技术对于增压效果的提升非常显著，在目前主流的涡轮增压柴油发动机上，这项技术已经得到了非常普遍的应用。不过，由

21、于硬件材质的限制，这项技术在排气温度较高的汽油发动机上才刚刚起步，保时捷和博格华纳的合作可以说开创了先河。不过，随着材料科技的进步，这项技术在未来的汽油发动机上必将会得到更广泛的应用。 尽管采用了各种各样的先进措施来改善涡轮增压器，但为了增压器本身的“涡轮迟滞”现象还是不能完全改变。所以说就需要利用机械增压器来和它进行优势的互补。3.2 罗茨式机械增压器的分析3.2.1 罗茨式机械增压器的构造机械增压器是将吸入的空气加压到超过正常气压的装置。而罗茨式增压器是机械增压器中的一种， 是最早设计的增压器，在1860年由Philander和Francis Roots发明并申请了设计专利，目的是帮助矿井

22、通道通风的机器，而非内燃机增压器（当时内燃机还没被发明）。内燃机发明后，1900年，Gottleib Daimler（戴姆勒汽车的创始人，日后与早期的奔驰合并为戴姆勒-奔驰）首次在汽车发动机中安装了罗茨式机械增压器。罗茨式增压器中的有两个凸缘转子，它们相互啮合。如图3-2所示，一般动力输入轴只连接一个凸缘，另一凸缘由连接输入轴的凸缘带动。当啮合凸缘旋转时，凸缘之间产生真空或负压，由此空气会被吸入，然后在增压器进气口和其排气口之间传送。 大量的空气将进入进气歧管，并累积起来产生正压可以增加进气管内的空气压力和密度，往发动机内压入更多的空气，使发动机每个循环可以燃烧更多的燃油，从而提高发动机的升功

23、率和平均有效压力，使汽车动力性、燃油经济性和排放都得到改善。 机械增压器本质上是一台罗茨鼓风机，有两个转子，每个转子都扭转一定的角度，例如60度以形成一个螺旋。这两个转子都由发动机曲轴通过皮带驱动，与废气系统不相干。机械增压器跟曲轴之间存在固定的传动比。这两个相向旋转的转子各有若干个突齿，在工作时互相啮合。扭曲的转子跟特殊设计的进口和出口几何形状相结合，有助减少压力波动，使空气流动平稳，工作时噪声较低。这种设计也使其效率比传统的罗茨鼓风机为高。这种带有螺旋式转子和轴向进口的机械增压器可达到14,000r/min的转速，从而缩小了体积。它可利用出口法兰直接通过螺栓连接到进气管上去。机械增压器通过

24、它的置换体积和皮带传动比来跟发动机相匹配，同时能够在任何发动机转速下提供过量的空气流。 为了压缩空气，机械增压器必须急速旋转，甚至比发动机本身转得还要快。 将主动齿轮做得比压缩机齿轮大，就能使压缩机旋转得更快。 机械增压器的转速高达56.5万r/min。5万r/min的压缩机能产生大约4162kPa的压强。 在特定海拔高度，这会产生比大气压高4162kPa的压力。 而海平面的大气压为1013kPa，因此大约会多出50%的空气被机械增压器压入发动机中。大众TSI汽油发动机用的机械增压器就是新一代罗茨式机械增压器，如图3-2所示。图3-2 罗茨式机械增压器新一代罗茨式增压器，广泛的用于各大发动机，

25、在保持驾驶性能的同时为其提供更加紧凑的空间、更加强劲的动力以及更加出众的燃油经济性。罗茨式双涡旋系列机械增压器拥有4叶瓣和高流量空气进出气口的专利设计，有效提高热效率，传送更多流量的空气流进入发动机。在整个工况情况下，罗茨式双涡旋系列机械增压器的热效率高达76%。改进的集成式设计使机械增压器更加小巧更加轻。流量每转最低350CC,最高可达2300CC, 可用于0.6排量至大排量的V型发动机。所有型号的双涡旋机械增压器增压比达到2.4，热效率大于70%, 体积更加紧凑，输出动力更强。罗茨式双涡轮机械增压器拥有双4叶瓣式160度扭转角的专利设计。双涡旋机械增压器转子的螺旋角更加大，结合重新设计的进

26、出气口，不仅外观体积没有增加，而且充分改善了空气流动性能。双涡旋机械增压器改善了噪音和振动特性，从而降低了发动机后续处理的成本。3.2.2 机械增压器的优缺点及改进3.2.2.1 机械增压的优点（1）机械增压有利于降低汽油机排放，机械增压汽油机起动和起动后暖机阶段的混合气需要特别加浓，造成大量的碳氢化合物和一氧化碳排放。如前所述，迅速提高催化转化器的温度，对于汽油机驱动的轿车满足欧洲第三阶段排放法规的要求具有特别重要的意义。涡轮增压器会降低排气温度，使催化转化器的温度不能迅速升高，影响它的转化净化效率。如果采用机械增压器，就没有这个问题。（2）动力输出的顺畅性接近于自然进气发动机，低转速时动力

27、响应迅速，机械增压器有增强低速扭矩的特点。（3）机械增压不会产生延迟，涡轮增压的启动需要有足够多的废气来支持，而这通常会需要一点时间。机械增压的驱动力则直接来自发动机的曲轴，当发动机启动时，机械增压就已开始工作。3.2.2.2 机械增压的缺点（1）机械增压最大的不足来自其优点：由于机械增压由曲轴来带动，也就意味着驱动它就必须直接地消耗发动机的功率。大概有20%的马力消耗在驱动机械增压器上，但考虑到它能制造46%以上的马力，这点损耗实际上是值得的。 （2）空气受到压缩会变热，这意味着空气密度会降低，同时也会减少爆炸过程中空气的胀程度。这就无法在火花塞点燃混合气体后产生足够的动力。为使机械增压器发

28、挥全部效率，从排气装置排出的压缩空气必须在进入进气歧管前加以冷却。中间冷却器的出现解决了这一问题。中间冷却器有两种基本设计：风冷和水冷。它们的工作原理类似于散热器，即让较凉的空气或水流过导管，带走热量。当热空气离开机械增压器碰到较凉的导管时，它便会冷却下来。随着空气温度降低，其密度会变高，这样就会使密度较高的混合燃气进入燃烧室。 通过对机械增压器的工作原理及优缺点的分析，可以看出机械增压器和废气涡轮增压器刚好存在一个优劣势的互补，如果把这两个增压器窜联在一起，将会有一个很理想的性能改善。3.3 涡轮增压器与罗茨式机械增压器工作的协调3.3.1 大众TSI的增压系统的工作原理大众TSI汽油发动机

29、增压系统的总体布置和气路如图2-2所示。罗茨式机械增压器直接由发动机通过传动带驱动，提高了发动机在低转速的进气压力，瞬态响应加快，也提高了低速转矩特性。与普通机械增压器不同的是，罗茨式增压器并不是被发动机驱动不停地工作，而是由电控系统通过电磁离合器切换实现动力传递的接合和分离。电控系统感知增压空气在冷却前后的状态，进而通过行车电脑分析来调节位于涡轮增压器上的阀体开度，精确的控制所需要的进气量，当发动机在高转速范围由于废气能量高，大量的废气会带动涡轮叶片高速旋转，如果不加以控制将会损坏涡轮，而此时增压压力限制阀会控制位于涡轮叶片下的旁通阀打开，过多的废气直接从旁通阀排出，以保护涡轮。此时，涡轮增

30、压器充分发挥作用，机械增压器和涡轮增压器的工作被电控系统自动转换。控制转换阀确保了不同工况点空气通道的转换，当废气涡轮增压器单独工作时，空气转换阀完全开启，进气流不经过机械增压器，直接供给涡轮增压器空气，空气被增压后经过中冷器后进入节气门。对于这种两级串联布置形式的双增压器系统，最大的挑战是避免压气机出现喘振或阻塞，并把两个串联增压器的相互作用调整到与发动机工况相匹配。保证机械增压器和涡轮增压器协调工作并与发动机的工况相匹配，对进气道的转换是非常必要的。在低转速区域，空气控制阀完全关闭，空气全部进入机械增压器，增压后送往涡轮增压器压气机的输入端。这时虽然涡轮转速较低，但压气机输出端仍然保持了较

31、高的输出压力，因而消除了普通涡轮增压器在低转速时的“迟滞”现象，也保证了发动机在低转速时获得大扭矩。此时，机械增压器工作在持续工况区(如图3-3a)。当发动机处于中等转速时，因废气能量增加，涡轮增压器的增压能力增强。为避免负荷过大，必须调低机械增压器的增压比。此时电控空气控制阀部分开启，机械增压器的高压空气经阀体回流到机械增压器的低压端（即入口处），因而降低了输往涡轮增压器的输入压力。通过调整进气控制阀的开度，可以维持两级增压后的正常压力，同时也降低了一级增压器的热负荷。机械增压器工作在过渡工况区（图3-3b）。当发动机转速继续升高，废气能量继续增大，涡轮增压器的增压比也增大，若达到满足系统需

32、要的增压压力时，已经不需要机械增压器参与增压。此时空气控制阀被完全开启，驱动机械增压器的电磁离合器被切断，机械增压器停止工作，属于涡轮增压器的单独工况区(如图3-3c）。图3-3 TSI 增压系统进气道转换图此后，若发动机转速仍继续升高，为避免系统增压压力过高损坏涡轮增压器，旁通阀开启，降低涡轮转速，使系统保持正常的增压压力。为避免发动机在高转速时突然关闭节气门导致压气机过高的背压，电控的超速循环空气阀打开，把压缩空气引回压气机的进气口，从而避免了增压器转速降低太快。3.3.2 实现双增压器和发动机工况的最优匹配机械增压器在略高于怠速转速时即能产生180kPa增压压力；机械增压器和涡轮增压器共

33、同工作时，经两级增压，发动机在1500r/min时的最大增压压力约为250kPa，如果仅由机械增压器单独增压，发动机转速仅需要达到2400r/min即能获得250kPa的增压压力，对于废气涡轮增压器，其理想的增压压力出现在中、高转速，而它的缺点是发动机低转速时由于废气能量低导致增压压力的不足，发动机低转速时出现动力不足和加速“迟滞”。TSI汽油发动机通过电磁离合器接合机械增压器，在发动机低转速段获得较高增压压力，克服了废气涡轮增压器在这一转速段增压不足的缺点。而当发动机转速接3500r/min时，电磁离合器切断机械增压器动力，使之停止工作，随后仅由涡轮增压器单独工作就能提供足够的增压压力。机械

34、增压器停止工作，避免了机械增压器在高转速段效率低的缺点。机械增压器在持续工况区和动态工况区工作，动态工况区工作时主要是与涡轮增压器协同增压以满足对额外动力的需求，而涡轮增压器几乎在整个转速范围内都持续工作，但它在高于3500r/min时单独工作。通过分析可见，两种增压器的缺点在这一联合增压系统中被彼此相互克服了，实现了优势互补，因而增压系统获得了最理想的增压效果，对发动机的动力提升效果非常明显！3.3.3 大众TSI汽油发动机的动力性的优势由于采用了双增压系统，大众TSI 在任何转速内都能获得强大扭矩，例如EA111 1.4L TSI的外特性在12506000r/min范围内输出的最小扭矩为2

35、00 Nm ，17504000r/min转速范围内可输出220 Nm 的最大扭矩如图3-4所示。 1.4L TSI汽油发动机的主要性能指标远远超越了EA113系列的2.0L FSI发动机（如表3-1）。虽然TSI只配备于大众A级车上，但卓越的性能将使其在与其它级别车型的竞争中取得一定的优势。 图3-4 EA1111.4L TSI外特性图表3-1 EA111发动机与性能参EA113数对比发动机系列EA111EA113发动机类型排量功率（KW）扭矩(Nm)压缩比增压升功率（KW/L）升扭矩（Nm /L）100Km油耗1.4L TSI1390cm12524010:1双重增压901737.2L2.0L

36、 FSI1894cm11020011.5:1否551017.6LTSI双增压技术实现了机械增压与涡轮增压的完美结合，成功解决增压器之间的协调，两种增压器优势互补，并与发动机工况实现优化的匹配。3.4 大众TSI的缸内分层直喷技术分析3.4.1 缸内直喷定义缸内直喷技术 (Fuel Stratified Injection,FSI)，就是指将喷油嘴设置在进排气门之间，高压燃油直接注入燃烧室平顺高效地燃烧，缸内直喷所宣扬的是通过均匀燃烧和分层燃烧实现了高负荷、尤其是低负荷下的燃油消耗降低，动力还有很大提升的一种技术。代表着传统汽油发动机的一个发展方向。传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动

37、机各相关工况从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，所以希望喷油嘴能够直接将燃油喷入气缸。在近来各汽车厂商采用的发动机科技中，最炙手可热的技术就是缸内直喷。这套由柴油发动机衍生而来的科技目前已经大量使用在包含大众（含奥迪）、宝马、梅赛德斯-奔驰、通用以及丰田车系上。如图3-7所示图3-5 缸内直喷技术 3.4.2 TSI汽油直喷系统的组成高压喷油系统可以说是直喷发动机最关键的组成部分，与以前油气在进气歧管内混合，然后被负压吸入发动机不同，直喷发动机是用高压喷油嘴将燃油喷入气缸，由于

38、气缸内压力已经很大，因此需要喷油系统具备更大的压力。 高压喷油系统主要可以分为发动机控制模块（Electronic Control Unit，ECU）、高压油轨、高压油泵和喷油嘴四部分，其中ECU主要采集发动机数据，按照预定程序控制喷油时机和喷油量，从而实现最高燃烧效率；而高压油泵则主要负责燃油的加压，高压油轨主要起均衡各喷油嘴喷射压力的作用，而最终的喷油任务则由喷油嘴来执行。此外，还有多个传感器提供燃油压力等信息，确保整个系统的高效率。如图3-4所示。图3-6 高压喷油系统3.4.3 TSI汽油直喷系统的工作原理缸内直喷这一技术是用来改善传统汽油发动机供油方式的不足而研制的，先进的直喷式汽油

39、发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，其工作原理是通过一个活塞泵提供所需的1000kPa以上的压力，将汽油提供给位于气缸内的电磁喷射器。然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，其控制的精确度接近毫秒，其关键是考虑喷射器的安装，必须在气缸上部留给其一定的空间。由于气缸顶部已经布置了火花塞和多个气门，已经相当紧凑，所以将其布置在靠近进气门侧。由于喷射器的加入导致了对设计和制造的要求都相当的高，如果布置不合理、制造精度达不到要求导致刚度不足甚至漏气只能得不偿失。缸内直喷技术其实就是将喷油嘴安置在气缸内，喷油嘴放置在气缸内的好处就是在供油时不需要再等待气门的开启，也不会受进气阀门的开

40、关而影响油气进入气缸的量，且能经由计算机的判断来自由的控制供油的时机和份量，至于进气阀门只单纯提供空气进入的时程。缸内直喷发动机在中低转速节气门半开状态，空气由进气阀门进入气缸，由于采用缸内直喷技术的发动机活塞顶部有特殊的曲面设计，会使空气进入气缸后在火花塞与活塞顶部间形成一股涡流，当压缩行程接近尾声时，高压喷油嘴会喷出少量适当的汽油来进行点燃，以充分提高发动机的燃烧效率和降低发动机运转时的油耗。这样的工作原理就使得缸内直喷的发动机可以根据进气门开启的时间，来知道进入气缸燃烧的空气量的多少，才按照当时的车辆工作需要来喷出相应的燃油量。3.4.4 供油系统的要求供油系统采用缸内直喷设计的最大优势

41、，就在于燃油是以极高压力直接注入于燃烧室中，因此除了喷油嘴的构造和位置都异于传统供油系统，在油气的雾化和混合效率上也更为优异。加上近来车上各项电子系统的控制技术大幅进步，计算机对于进气量与喷油时机的判读与控制也愈加精准，因此在搭配上缸内直喷技术以使得发动机的燃烧效率大幅提升下，除了发动机得以产生更大动力，对于环保和节能也都有正面的帮助。采用缸内直喷的发动机除了材质上的讲究，就连活塞、燃烧室也都经过特别设计。但是缸内直喷科技也并非无敌，因为从经济层面来看，采用缸内直喷的供油系统除了在研发过程必须花费更大成本，在部品构成复杂且精密的情况下，零组件的价格也比起传统供油系统来得昂贵，因此这些也都是未来

42、缸内直喷发动机尚待克服的要素。 除此以外，还要克服很多因素，如要让燃油与空气之间获得最佳的混合效果与燃烧效果，在压缩点燃的过程之中，如何能让燃油与空气之间获得最佳的混合效果与燃烧效果，将决定发动机输出效能的高低。由于直喷发动机的工作温度更高，因此对缸体强度和冷却系的要求也更高一些。在保证强度的前提下，更多的新型直喷发动机采用了散热更好的铝合金缸体，同时还采用了强化的冷却系统，保证发动机更高的热效率。3.4.5 缸内直喷技术的优缺点（1）优点：缸内直喷发动机的混合气浓度比普通电喷发动机的要低，混合气浓度降低了，燃油利用率也就得到提高，那么经济性也随之提高。如图3-9所示，通过对比EA111 1.

43、4 TSI与EA113 2.0L MPI发动机参数，我们可以看出做同样多的功，直喷发动机就会更省油。 图3-7大众EA111 1.4TSI与EA113 2.0MPI扭矩及功率曲线对比在大负荷或者全油门的工况之下，不管是不是缸内直喷的发动机需要消耗的燃油其实相差不大。反而在低负荷工况时，缸内直喷发动机的优点才充分体现出来。刚才已经说过缸内直喷发动机可根据负荷来决定喷油量，在低负荷时，喷油嘴只喷出最低限度的油量集中在火花塞的周围，气缸内的其他部分都是纯净的空气。区别于以往油气混合体均匀分布的状态，分层燃烧时可以控制喷油嘴，在活塞压缩行程达到最高点，火花塞点火前的瞬间才开始喷油。而且在燃烧时空气层隔

44、绝了热，减少了热量向气缸壁的传递，从而减少了热量损失提升了发动机热效率。（2）缺点：缸内直喷这种先进的燃烧技术也会带来一些负面影响。因为在低负荷工况下，会产生相当大量的NOx与高温，这样对于三元催化器的要求会很高。这个问题已经得到解决。缸内直喷技术对于一些硬件设施也要求很高，例如需要配备高压喷油嘴，以提高油气的雾化程度与混合效率；缸内直喷系统的发动机除了在材质上更加讲究，而且为了分层燃烧时控制气体的流向，就连活塞、燃烧室形状也都需要特别设计；最最重要的一点，缸内直喷需要稳定品质的高标号燃油，这也是在国内推广需要克服的难点之一。 另一点就是技术要求比较高，缸内直喷发动机的技术难点就是“分层燃烧”

45、的实现。该技术的核心部分就是对燃烧室内部形状的设计。燃烧室的形状必须能让混合气产生较强的涡流使空气和汽油充分混合，然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气，这样才能在保证在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。 3.4.6 TSI汽油发动机缸内直喷技术改进改进TSI缸内直喷技术主要就是如何使发动机能够更好地实现稀薄燃烧，归纳起来汽车汽油发动机实现稀燃的关键技术归纳起来有以下三个主要方面： （1）提高压缩比。采用紧凑型燃烧室，通过进气口位置改进使缸内形成较强的空气运动旋流，提高气流速度；将火花塞置于燃烧室中央，缩短点火距离；提高压缩比至13：1左右，促使燃烧速度加快。 （

46、2）分层燃烧。如果稀燃技术的混合比达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，混合比达到12：1左右，外层逐渐稀薄。浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层。 为了提高燃烧的稳定性，降低氮氧化物，现在采用燃油喷射定时与分段喷射技术，即将喷油分成两个阶段，进气初期喷油，燃油首先进入缸内下部随后在缸内均匀分布，进气后期喷油，浓混合气在缸内上部聚集在火花塞四周被点燃，实现分层燃烧。 （3）高能点火。高能点火和宽间隙火花塞有利于火核形成，火焰传播距离缩短，燃烧速度增快，稀燃极限大。有些稀燃发动机采用双火花塞或者多极火花塞装置

47、来达到上述目的。使用稀薄燃烧的发动机，在进气行程中并不进行供油，而是在压缩行程后段才进行供油，利用高压的供油泵以及特殊的喷油嘴设计，将油气有效地集中在火花塞附近，让燃油一口气地点烧，达成最佳的燃烧效果，而空气与燃油的比例，最多可以降低至40:1以下，大幅降低了发动机运转的油耗。而为了让燃油能够精确地集由在火花塞的附近，使用稀薄燃烧技术的发动机，便需要导入缸内燃油直喷技术，以便在压缩行程进行供油，并配合特殊的活塞造型，以达成油气导引的目的。 然而，使用稀薄燃烧的技术，虽然能在燃油使用上有大幅度的节省，但是在需要大动力输出的状况之下，则并无法有效的满足。同时大量的燃油集由在火花塞附近点燃，将造成局

48、部温度过高，使得同样导入气缸内的氮气与氧气发生作用，产生过多的氮氧化物，造成污染。而这些问题，在经过多年的研发之后，透过更精密的控制以及最新的触媒科技，均获得了有效的解决。虽然缸内直喷汽油机的优势明显，但是它也受到制造技术和油品质量的限制，因此短期内得到普及还不现实，不过凭借更为高效、经济的特点，它依然是未来内燃机技术的发展趋势，我们也有望见到更多性能出色、燃油经济性高的直喷发动机面世。4 TSI汽油发动机常见故障分析及维修4 TSI汽油发动机常见故障分析及维修4.1 TSI 发动机表现动力不足表现特征：一辆迈腾1.8T的大众汽车，采用TSI汽油发动机，进厂报修故障是发动机动力不足，燃油和润滑

49、油消耗大，经试车发现，发动机排气管冒蓝烟，而且动力性明显下降。 4.1.1 发动机动力不足故障的原因及分析发动机正常工作时排气管排出的废气是没有颜色的，如果排出的废气呈蓝色，那表明已有大量的机油窜入气缸内被燃烧。而造成大量机油窜入气缸的原因有以下几方面：(1)活塞与活塞环密封不严，活塞环与气缸体磨损严重或各活塞环端口重叠，造成曲轴箱的机油能窜入发动机气缸内。(2)发动机加注机油过多，润滑机油的油面过高，会造成发动机机油容易窜入发动机气缸内。(3)空气滤清器堵塞，空气滤清器滤芯堵塞会引起进气管路不畅，使空气进气量不足，造成增压器管内真空度增大，导致机油被吸入至增压器内再泄漏到发动机气缸内。(4)

50、气缸垫圈损坏，缸垫圈破损，造成油道与气道连通，导致机油渗入到发动机气缸内。(5)涡轮增压器故障，轮增压器排气系统有泄漏。因为废气涡轮增压器的“全浮动式轴承”是利用发动机机油润滑和冷却的，所以当废气涡轮增压器的挡油环前端的甩油环和密封环失效造成漏油时，机油就很可能同空气混合一起进入气缸内被燃烧，造成发动机排气冒蓝烟。而涡轮增压器漏油，会引起转速降低，减弱增压效能，使发动机动力下降。根据以上分析，围绕着排气管冒蓝烟现象，采取先易后难的方法进行检查。先检查空气滤清器滤芯是否阻塞，经检查滤芯无堵塞，工作正常；检查发动机润滑机油油量，润滑机油油面高度符合标准；再拆下气缸盖检查，气缸垫圈及气门有关部件都正

51、常。那么该车窜烧机油的原因就只能是在废气涡轮增压器故障所致。4.1.2 故障排除的措施根据以上检查结果，据原理分析，发动机动力不足是由窜烧机油引起。而影响发动机窜烧机油有可能是由于废气涡轮增压器有泄漏所致。对废气涡轮增压器进行解体拆检，当拆到废气涡轮增压器的进气口和排气口时，看见叶轮表面和出气口胶管上有少量渗漏的机油，估计是废气涡轮增压器漏油所造成。造成增压器漏油有以下几方面的原因：(1)发动机曲轴箱通气口阻塞，动机曲轴箱通气出口阻塞使压力过高，曲轴箱废气压力超过规定值，会使涡轮增压器回油管内压力升高、回油不畅而造成密封环漏油。(2)废气涡轮增压器回油管路变形，气涡轮增压器回油不畅，在使用过程

52、中因机油的回油管路发生变形造成阻塞，致使机油回油不畅，中间体内机油压力过高，压缩机油沿着转子轴向两端流动挤出密封环造成漏油。(3)废气涡轮增压器密封不严，轮增压器要求密封配合良好，各配合间隙要符合原厂标准。废气涡轮增压器的挡油环前端甩油环和密封环与轴承磨损增大将会造成漏油现象，使机油进入气缸内燃烧，使发动机排气冒蓝烟。(4)空气滤清器阻塞，气被增压器吸入的过程中，由于空气滤清器一端堵塞，故当进气管内真空度增大时，空气增压器进气口处压力便会下降，从而造成机油渗入增压器，随着空气一起进入气缸内燃烧。通过对废气涡轮增压器漏油原因分析，决定围绕引起废气涡轮增压器漏油原因进行检查。将气涡轮增压器各零配件

53、拆下清洗干净，检查各零配件是否有磨损失效。直观检查各零配件表面平整无严重磨损。使用平板、百分表、V形座，来检查涡轮增压器轴是否有弯曲。经检查，中间轴相对于两端轴的径向圆跳动符合标准要求（标准0.15mm）。装配好废气涡轮增压器各零配件后，进行总成检查，转动灵活无拖挂现象。将涡轮壳装好，使百分表触头与涡轮端面接触，用手轴向推动转子，测得转子轴的轴向间隙是0.15mm。接着使长节杆的百分表触头与转子轴接触，上下推动转子轴，测得径向间隙为0.44mm对于这辆车说来所使用的涡轮增压器，以上测得的数据都在正常范围内。将废气涡轮增压器安装在发动机上，再把其回油管拆下清洗干净、装好。启动发动机检查废气涡轮增

54、压器的涡轮室和增压器内有无机油漏出，在试验的过程中，发动机排出的废气没有冒蓝烟，发动机工作也正常。因为发动机进气没有通过废气涡轮增压器和空气滤清器滤芯各连接管，故障现象不出现，所以应从涡轮增压器进气口的胶管开始至空气滤清器这一段管路进行彻底检查，通过检查，发现涡轮增压器与空气滤清器连接的进气胶管内层的胶油布有脱层现象。若胶管内层油布脱层，会造成怠速运转，进气管内真空度低，还有少量空气进入。但当加速时，进气管内胶油布阻塞进气，会使涡轮增压器进气口处压力降低，从而造成机油被吸入涡轮增压器内，与空气一起进入发动机内被燃烧。所以诊断故障是胶管内层油布脱层损坏引起的。更换进气胶管，试车发动机动力不足、排

55、气管冒蓝烟的故障被排除了。4.2 发动机启动困难或不能启动 原因分析及处理 （1）环境温度过低。处理：对燃油箱安装预热装置；更换燃油；检查预热火花塞状况。 （2）电瓶无电或电瓶损坏。处理：给电瓶充电或更换新电瓶。 （3）动电机故障。原因：启动电机无动作，检查启动电机是否得电，如不得电，检查外部控制电路是否有电压进入，如得电，检查启动电机连线是否松动或锈蚀。启动电机仍然无动作，判断启动电机损坏。处理：启动电机一般损坏的原因可能是电磁阀损坏或电机碳刷磨损，修理或更换启动电机。现场临时应急处理启动电机损坏故障方法：手动拉起停机电磁阀开启；采用连接线或长螺丝刀连接启动电机的电磁离合器控制线桩头和电源线

56、桩头23秒，带动发动机启动后立即断开。 （4）燃油不足导致无法吸上燃油或燃油质量及燃油供油管路问题。处理：A检查油位并检查油箱排气孔是否堵塞造成吸油不到位。B检查管路有否漏气情况。C检查管路有无脏污,D燃油滤芯的密封圈是否损伤，配合是否正确。E燃油软管是否有损伤、老化和折叠现象。F柴油管中空心螺丝的铜垫是否变形。G柴油滤芯是否脏污。 （5）机油黏度问题。处理：检查机油是否符合标准。季节性变化是否更换合适的机油。 （6）喷油泵调节齿杆是否卡死。处理：用手能轻松地动作加油拉杆的位置进行判断是否卡死，如果卡死，需要请专业人员进行检修。如果没有卡死现象，检查加油拉杆的限制位置是否正确。 （7）烟度限制

57、器电磁阀问题。处理：检查电磁阀是否得电，得电不动作则更换电磁阀，不得电则检查电路问题。 （8）喷油嘴问题。处理：喷油嘴喷射压力不对，压力不够则使用调整垫片来修正喷射压力。注意事项：拆下喷油嘴后重新安装必须使用新的O型圈和新的调整垫。 （9）喷油泵问题。处理：油提前角错误，处理：调整供油提前角。油活门不密封或零件损坏，处理：喷油泵大修。油提前器损坏，处理：可能是弹簧断裂、弹簧支撑片磨坏、配重块卡死等情况，检查并更换。 （10）气门间隙不对。处理：检查并调整气门间隙；检查进排气门和气门座圈是否磨损或损坏；检查活塞环与气缸套的磨损情况及气环结焦或断裂情况；检查或调整活塞顶间隙是否过大。5 结论与展望

58、5结论与展望5.1 结论TSI是大众公司对传统汽油机进行性能改造的大胆尝试，其实质是在保证高性能前提下，减小发动机的排量。它融合了TDI柴油机和FSI汽油机的设计理念，采用了双增压技术，通过分析了大众TSI汽油发动机的关键原理与技术。我们可以得出TSI汽油发动机使其具有以下的技术特点：（1）TSI在没有采用可变压缩比、闭缸控制等复杂技术的前提下减小了排量，有利于降低成本。（2）TSI汽油发动机的综合性能非常出众，实现了排量最小化、功率扭矩最大化、油耗最低化、排放更加环保的目标。（3）TSI压技术实现了机械增压与涡轮增压的完美结合，成功解决了增压器之间的协调，两种增压器优势互补，并与发动机工况实

59、现优化的匹配。（4）基于FSI发动机为基础进行设计，充分发挥了缸内直喷汽油发动机的性能优势，采用了双增压系统，使TSI成为传统汽油减少排量的技术典范。（5）TSI增压系统巧妙地通过电子控制的空气转换阀、废气旁通阀、超速循环空气、以及电磁离合器实现对增压压力的优化控制，既避免了汽油机产生爆震，又确保发动机的高输出、低油耗、高环保的性能。5.2 展望 在油价不断上涨的今天，这种小排量，高效率的发动机已经是未来的发展方向，但是这种先进的发动机需要有高质量的燃油作为保障，国内市场的油品是否能够满足它的需要，大众公司必须进行详细的调研。如果大众为了保证中国市场的汽油品质而对发动机进行一些调校，比如降低发

60、动机的功率和转速等，一旦出现这种情况，大众公司还有没有必要把这款发动机引进中国市场就值得商榷了。所以说，对于中国这个市场，大众公司需要把发动机进行一定的改进。只要上面所说的问题能够得到相应的改善，大众TSI 就能够更加完美。参考文献参考文献1 陈家瑞.汽车构造M.北京：机械工业出版社, 20002 朱余清.汽车维护与修理J. 汽车运用,2007.33 周龙保.内燃机学M.北京:机械工业出版社.第二版 1998.104 窦美玲.大众TSI技术解析J.时代汽车, 2007.95 霍志毂.大众1.4TSI汽油发动机新技术解析J.汽车维修与保养,2010.16 朱余清, 洪添胜. 透视大众汽车公司新型

61、TSI汽油发动机技术J.汽车运用,2007.47 李惠彬.车用涡轮增压器噪声与振动机理和控制M. 北京:机械工业出版社,2000.108 鲁值国.缸内直喷发动机结构与维修M.江苏:江苏科学技术出版社,2009.119 冉广仁,王新.汽车检测与维修技术M.北京:中国水利水电出版社, 2010.110 余志生.汽车理论M.北京:机械工业出版社.第三版, 2000.411 卞良勇.汽车修理工（高级）M.北京:机械工业出版社,2006.7 12 陈海军,新一代大众1.4TSI发动机的技术革新J.南宁职业技术学院学报,2012.213 忻文.涡轮增压+缸内直喷大众TSI发动机的核心技术J.汽车与配件，2

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63、line engine for VWJ.Professsional engineering Publishing Ltd,2009.417 李长灏.浅析汽油机缸内直喷技术J.科技创新导报，2009.418 东风.废气涡轮增压的常见故障J.金色年华(下),2011.11指导教师简介郑丽丽，女，1981年8月出生，汉族，吉林省长春市人，吉林大学热能与动力工程专业工学学士学位，昆明理工大学机械设计及理论专业工学硕士学位。2004年7月至今在西南林业大学任教，现为车辆与交通工程教研室教师，讲师。先后承担“工程热力学”、 “内燃机学”、“汽车发动机结构与原理”、“柴油机燃油系统”、“汽车保险与理赔”等课

64、程的教学和实践指导工作。致谢本学位论文是在我的导师郑丽丽老师的亲切关怀和悉心指导下完成的，在指导我完成毕业论文的过程中，郑老师丰富的专业知识，严谨的治学精神，务实的工作作风和对学生的针织关怀给我留下了深刻的印象，也使我受益匪浅。这篇毕业论文从开题，资料查找，修改到最后定稿。都是郑老师亲自指导的。我很自豪有这样一位老师，在此谨向郑丽丽老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。我还要感谢在一起度过四年的大学同学们，正是有了你们的支持我才能客服生活和学习重点困难和疑惑，直至本文的顺利完成。同时也要感谢学校为我提供了良好的写论文的环境。 最后，再一次感谢所有在毕业论文中帮助过我的良师益友和同学，以及在论文中被我引用或参考的论著的作者。