宁波舟山港一体化后港口集疏运网络体系

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1、宁波- 舟山港一体化后港口集疏运网络建设规划研究浙东经济合作区交通专业组二 00 六年十月目录一、序言二、宁波 -舟山港基本特征分析1、港口性质与定位2、港口规划布局3、港口吞吐量与集疏运规划三、宁波舟山港集疏运简析1、各港区货物吞吐量及集疏运需求预测2、港口集疏运系统现状3、规划集疏运系统适应性评价四、两港一体化后，解决港口集疏运问题的基本思路1、以科学发展观为指导，统筹港口开发和集疏运规划，实现规划指导思想从需 求引导向供给引导转变2、完善港口及其集疏运规划，确保规划科学性和可行性3、构建港口综合集疏运系统，重视多种运输方式协调发展4、加快集疏运网络建设步伐，配套建成与宁波舟山港相适应的现

2、代化港口集 疏运系统5、重视港口运输组织管理，提高港口集疏运效率，降低集疏运成本五、几个具体建议1、加强规划研究2、梅山、六横港区功能定位以水水中转为主3、扩大路网容量，完善集疏运系统4、省和两市共同出资建设宁波 - 舟山港后方集疏运网络六、参考文献一、序言 宁波舟山港作为我国突破行政区划、联合建港的第一例， 其建设发展不仅将对我国港口未来发展产生深刻影响， 并将深刻 影响长江沿线及浙江省经济的发展。 为充分发挥宁波、 舟山深水 港优势，浙江省委、省政府决定推动宁波舟山港一体化，致力 于实现两港“四统一” ：统一品牌，统一规划，统一开发，统一 管理。 2006年 1月 1日，浙江省宁波舟山港管

3、理委员会正式 挂牌，启用“宁波舟山港”的名称，目前正在开展宁波- 舟山港规划编制工作，并形成初稿。根据宁波- 舟山港总体规划（初稿）（简称规划（初稿） ）预测（不含洋山港区） ，2010 年、 2020 年货物吞吐量分别为 5.8 亿吨、 8.4 亿吨，集装箱吞吐量分 别为 1200 万 TEU、 2500 万 TEU。要实现上述规划目标， 离不开集疏运网络系统的支持。 港口 集疏运网络系统的规划、 建设应当是港口规划、 建设的有机组成 部分。随着两港一体化后港口吞吐量的巨增， 集疏运需求势必激 增。这就带来了一个大问题， 即目前我市规划并正在实施的集疏 运网络系统是否有能力满足两港一体化后的

4、集疏运需求、 特别是 集装箱集疏运需求？遗憾的是规划 （初稿） 没有回答这个重要问 题。港口的集疏运网络系统包括两个组成部分： 一是由远洋干线 和近洋支线及沿海内支线组成的海上集疏运扇面；二是由铁路、 公路、内河水运、管道等多种运输方式组成的后方集疏运扇面。由于后方集疏运扇面主要依靠宁波土地资源， 和宁波市社会经济 发展关系重大，本课题只研究宁波 - 舟山港后方集疏运网络，以 下所涉及到的集疏运网络就指宁波 - 舟山港后方集疏运网络。从 2000 年起，我局即开始重视港口后方集疏运网络建设问题，并 提出了“ 1124”近期集疏运网络建设目标。随后结合绕城公路规 划方案研究、 北仑片区集装箱疏港

5、交通和场站问题研究、 北仑港 区水运疏港通道工程方案研究、 宁波市高速公路网规划和铁路总 体规划研究，充分考虑了宁波港集疏运（兼顾了舟山金塘港区） 问题。主要研究结论可概括为：在考虑铁路、内河合计分担 20% 的集装箱运输后， 北仑片区公路网疏港总体能力基本平衡； 但结 构性矛盾突出， 东西向疏港能力不足； 集装箱运输场站用地缺口 很大。这些研究和规划成果除集装箱运输场站外， 基本上都纳入了 宁波市城市总体规划和土地利用总体规划中， 从而保证了规划在 空间布局方面的落实。 由于行政体制等原因， 先前我市港口集疏 运网络体系只考虑了金塘港区集装箱集疏运需求， 对舟山其他港 区集疏运需求未作考虑。

6、而两港一体化后，规划（初稿）提出六 横港区进行大规模集装箱码头开发建设， 由此提出配套建设六横 至北仑的大桥及接线工程，而规划（初稿）没有对港口集疏运网 络系统地分析研究。 为此需要首先从宏观层面初步研究两港一体 化后的集疏运网络规划建设的三个重大问题， 即两港一体化后有 多少集疏运需求？我市规划并正在实施的集疏运网络系统是否有能力满足两港一体化后的集疏运需求？如果不满足怎么办？二、宁波 - 舟山港基本特征分析1、港口性质与定位宁波舟山港是我国沿海主要港口， 长江三角洲地区综合运 输体系的重要枢纽； 是上海国际航运中心的重要组成部分和沿海 集装箱运输的干线港； 是长江三角洲及长江沿线地区大宗散

7、货中 转基地和国家战略物资储备基地；是长江三角洲、浙江省、宁波 和舟山市国民经济发展的基础、 对外开放的窗口， 是现代物流业 和临港工业的重要依托， 将成为以能源、 原材料等大宗物资中转 和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。宁波-舟山港具有装卸储存、运输组织、现代物流、工业开 发、通信信息、综合服务和国家经济安全七大功能，具备发展综 合物流业的良好基础和条件， 应大力发展集装箱运输， 建立与港 口紧密衔接的港口保税物流园区， 充分发挥港口在现代物流中的 基础平台作用，向社会提供运输、仓储、加工、配送、保税、信 息交换、代理、金融、保险、法律、航运交易及海上观光休闲等 服务。2

8、、港口规划布局 规划形成“一港、二域、各八区”的港口总体布局。即：宁 波舟山港划分为宁波 - 舟山港域和舟山港域，其中宁波港域包 括甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦八个港 区，舟山港域包括定海、沈家门、高亭、泗礁、六横、金塘、衢 山、洋山八个港区。形成北仑、金塘、穿山、大榭、梅山、六横和洋山的集装箱 运输核心港区；镇海、算山、大榭、岙山、册子的外贸进口原油 转运核心港区；北仑、大榭、舟山老塘山、马岙、马迹山和衢山 岛的大宗散货的转运核心港区。3、港口吞吐量与集疏运规划根据规划（初稿） ，2010 年、 2020 年货物吞吐量分别为 5.8 亿吨、 8.4 亿吨，其中宁波港域分别

9、为 3.3 亿吨、 4.1 亿吨；集 装箱吞吐量分别为1200万TEU 2500万TEU,其中宁波港域分 别为 1060 万 TEU 1500 万 TEU规划（初稿）对港口集疏运量作了预测，但没有将集疏运量 按不同货种及集疏运方式分配到各港区进行预测。 同时规划中关 于集疏运规划也只是罗列了宁波、 舟山两市综合运输网规划中的 公路、铁路、内河水运和管道等，也没有分析现有两市综合运输 网规划是否能够满足两港一体化后的港口集疏运需求， 也没有对 集疏运所需的站场进行需求分析。 尤其是对集疏运系统压力较大 的以集装箱运输为核心的六横、 金塘等岛屿港区集疏运问题未作 深入研究。三、宁波舟山港集疏运简析

10、1 、各港区货物吞吐量及集疏运需求预测宁波舟山港的直接经济腹地为浙江省， 间接腹地则延伸至 上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等长江沿线 地区。宁波舟山港主要为省内腹地物资进出口和长江沿线地区 钢铁、石化企业的铁矿石、 原油中转及部分物资进出口运输服务， 并为铁路沿线江西、安徽、湖南等省的部分物资中转服务。 。规 划（初稿） 港口吞吐量预测采用定性分析与定量计算相结合的经 济调查分析方法。 在深入调查、 收集港口腹地国民经济和生产力 布局的现状及发展规划资料的基础上， 综合上海国际航运中心集 装箱枢纽港的合理布局和宁波 - 舟山港在其中的功能分工，预测 煤炭、石油、金属矿石等大宗物

11、资及集装箱的港口吞吐量，预测 港口集、疏运量。经综合分析得出 2010 年、 2020 年宁波 -舟山港货物吞吐量 为 5.8 亿吨、 8.4 亿吨，集装箱吞吐量分别为 1200 万 TEU、2500 万TEU （宁波-舟山港分货类吞吐量预测见附表.1，分港区吞吐 量预测见附表 .2）。2010年宁波-舟山港集疏运量为 95000万吨， 其中水运（含内河和沿海） 、公路、铁路、管道和其它方式运量 分别为 58200 万吨、 20500 万吨、 900 万吨、 8500 万吨和 6900 万吨；2020年集疏运量为 140000万吨，其中水运（含内河和沿 海）、公路、铁路、管道和其他方式运量分别

12、为 84000万吨、31 700 万吨、 1 200万吨、 1 7000万吨和 6100万吨。（全港分货类集疏运 量预测详见附表 .3 ） 2、港口集疏运系统现状目前宁波 - 舟山港码头主要集中在北仑片区。内河水运集疏 运极为薄弱， 铁路集疏运还没有充分开展， 集疏运主要依靠公路 来完成，北仑区集疏运压力很大。铁路： 目前，我市境内现有铁路与港口集疏运有关的主要是 一条干线和三条支线， “一条干线”即萧甬线，三条支线即洪镇 支线、白沙支线和北仑支线。但是铁路运输恰恰是当前宁波- 舟山港集装箱集疏运系统中最薄弱环节，宁波 - 舟山港还没有铁路 集装箱中转站， 没有开行宁波至浙赣沿线、 长江流域等

13、主要城市 的集装箱班列，但从宁波 - 舟山港集装箱发展的切实需要看，需 要借助铁路集输运网络的不断完善扩大集装箱业务的吸引服务 范围，拓展宁波 - 舟山港经济腹地。内河水运： 杭甬运河本应市是宁波 - 舟山港一条重要对外集 疏运通道，目前正按通航 500 吨级船舶四级航道标准进行改造， 在集疏运方面尚未发挥作用。公路： 经过两轮大交通的建设，我市高速公路快速发展， 宁波至杭州、台州、温州、金华方向高速公路都已基本建成，为 宁波 -舟山港与经济腹地之间提供了便捷的陆上交通条件。站场： 根据相关调查，目前我市现有集装箱堆场和仓库面 积约 100 公顷，以公路集装箱中转站为主，主要集中在北仑区。 北

14、仑区现有集装箱站场大多位于骆霞线两侧， 规模较小、 分散凌 乱，功能单一，基本是“见缝插针、遍地开花”式的盲目发展， 目前处理能力已经趋于饱和状态，不能满足集装箱发展的需要。由于集装箱站场功能单一， 内部缺乏配套的场地和设施， 导致集 装箱车辆交接、提箱、拆装箱、验货等站场内作业许多在骆霞线 上进行， 不仅加剧了公路主干道的交通拥挤， 也给运输安全带来 了很大隐患。3、规划集疏运系统适应性评价、规划集疏运系统的能力根据我局已有研究成果， 宁波舟山港集疏运主要通过北仑 片区公路网 （包括部分城市主干道） ，转宁波绕城高速公路集散。 对集疏运有较大需求的港区主要有北仑港区、正在建设的大榭、 穿山港

15、区，以及待开发的金塘、梅山、六横港区。根据宁波市 高速公路网规划、 宁波市干线公路网规划及宁波城市总 体规划 等，北仑片区对外疏港交通需求主要由规划中的滨海快 速路、穿山疏港公路、大 碶疏港公路 （同三线 ）、甬舟高速、象山 湾疏港高速等五条主骨架疏港公路 （见附图）及现有的沿海中线、 G329 S320通途路等组成的区域干线公路网来承担。以上九条 干线公路设计通行能力总和为 35.5 万 pcu/d （表.4 ），其中五 条主骨架（全封闭、 全立交道路） 通行能力总和为 25万 pcu/d 。 主骨架疏港公路主要担负北仑片区对宁波市外长距离交通出行。 其它干线公路主要担负北仑区与宁波三江片之

16、间的联系任务 。本 调研报告重点研究北仑片区对宁波市外长距离疏港交通。由于各港区在穿山半岛南北两侧呈东西向分布， 主要出行方 向是杭州、 上海方向。 因此北仑片区内东西方向是疏港主通道方 向。东西向疏港主通道只有穿山疏港公路和滨海快速路 , 通行能 力合计只有 9 万 pcu/d 。、规划集疏运需求及适应性评价根据相关研究， 未来公路承担的集装箱运量占吞吐量的比例在70%- 80沱间，承担的散杂货量占吞吐量比例在30%-35%之间。据此预测宁波 - 舟山港， 2010 年、 2020 年公路将承担的集装 箱、散杂货运量对应的疏港交通量约 15.9 万 pcu/d 、 25.4 万 pcu/d

17、，对长距离外疏港交通量（不含到宁波市交通量）分别为11.8 万 pcu/d 、 18.8 万 pcu/d 。另根据北仑区城市交通规划等相 关分析研究， 2005 年北仑片区城市对外交通量为 6 万 pcu/d （不 含到宁波市交通量），预计到 2010 年、 2020 年北仑片区城市对 外交通需求分别为 8 万 pcu/d 、 12 万 pcu/d ，即 2010 年、 2020 年北仑片区对宁波市外长距离交通总量将达到 19.8 万 pcu/d 、30.8 万 pcu/d 。总量分析 ：前已述及， 北仑片区规划五条疏港主骨架公路通 行能力总和为 25万 pcu/d ，到 2020年总通行能力

18、将不满足 北仑 片区对宁波市外交通出行总量的要求，缺口达 5.8 万 pcu/d ，相 对于需求来说，缺口 18.8 。目前滨海快速路规划已成为断头 路，大榭港区失去直接疏港通道。结构分析： 北仑片区对外交通出行方向顺序为杭州、上海、 温州、金华。其中杭州、上海是主要方向，合计约占出行总量三 分之二左右，即 2010年、2020年分别约为13.2万pcu/d、20.5 万 pcu/d 。在北仑片区往杭州、上海方向最便捷的通道是东西方 向的穿山疏港公路和滨海快速路，但通行能力合计只有 9 万 pcu/d , 2010年缺口 4.2万pcu/d ,相对于需求来说，缺口 32%; 2020 年缺口

19、11.5 万 pcu/d ，缺口 56。而目前滨海快速路已不 具备按规划实施的条件。路径分析 ：各港区对外疏港交通出行路径。 北仑港区疏港交 通主要以大 碶 疏港为主;大榭港区疏港交通以滨海快速路为主、 穿山疏港为辅， 若滨海快速路成为断头路， 将加重穿山疏港的压 力并造成北仑柴桥至陈华一带交通混乱; 穿山港区疏港交通主要 由穿山疏港路承担; 金塘港区疏港交通主要由甬舟高速承担; 梅 山、六横两港区疏港交通主要由象山湾疏港高速及沿海中线承 担。如果梅山、六横两港区疏港交通仍以公路为主， 远期（ 2020 年后）疏港交通将达 13.2万PCU日，除象山湾疏港高速及沿 海中线外，至少还需要一条八车

20、道的疏港公路为其配套服务。场站分析 ：根据需求分析，到 2020 年宁波 -舟山港集装箱 吞吐量达到2500万TEU所需集装箱站场总面积为 1000公顷， 其中宁波所需集装箱运输站场总面积约 800公顷，其中集装箱堆 场面积 486公顷，集装箱停车场面积约 127公顷，相关作业、生 产生活服务设施面积约 1 87公顷。宁波公路主枢纽总体规划 提出在北仑片区建设邬隘、 郭巨、大榭三个公路国际集装箱综合 站场，分别服务于北仑、穿山、大榭港区，同时规划在大 碶设立 铁路集装箱专用货场。 另外规划设立一批以集装箱堆存或集卡车 辆停放为主的单一型集装箱站场。上述场站规划用地约 400 公 顷。但由于政府

21、相关部门还没有充分重视运输站场在运输组织中 的重要作用， 上述场站规划至今未完全纳入北仑城市规划和土地 利用规划，选址大多数也未落实。综上所述，在考虑铁路、 内河合计分担 20%的集装箱运输后， 北仑片区公路网疏港总体能力仍不足； 结构性矛盾突出， 东西向 疏港能力缺口达 56；梅山、六横和大榭港区集疏运较为困难； 运输组织系统薄弱，规划 400 公顷集装箱场站用地难以落实。四、两港一体化后，解决港口集疏运问题的基本思路1、以科学发展观为指导，统筹港口开发和集疏运规划，实 现规划指导思想从需求引导向供给引导转变港口的竞争实际上是城市综合实力的竞争， 航运中心是城市 功能的集中体现。 要想成为国

22、际化的港口城市， 必须对腹地形成 强大的服务和辐射带动功能，这首先需要完善、便捷、畅通的集 疏运网络体系。作为浙江省最大的港口宁波- 舟山港，要最大限度、合理的发挥港口资源潜力，也必须要依靠一个完善、便 捷、畅通的集疏运网络体系。港口基础设施规划建设固然重要， 集疏运网络规划建设和运输组织同样重要，两者不可相互分割、 相互脱节。两个规划应同步研究、同步编制、同步实施，并以集 疏运网络系统能力与港口集疏运需求平衡作为规划建设的目标。换句话说， 既要重视港口的规划建设， 更要重视港口集疏运 网络、运输组织的研究、规划和建设。同时要变过去需求引导规 划为供给引导规划， 将土地、 环境和集疏运能力等支

23、持系统的供 给作为港口开发的指引和约束条件， 与城市总体规划相协调， 正 确处理发展与资源、 环境的关系， 实现宁波 - 舟山港可持续发展。2、完善港口及其集疏运规划，确保规划科学性和可行性 根据宁波市高速公路网规划 ，我市规划的高速公路网密 度已达 7.5%（公里 / 百平方公里），而国家、浙江省高速公路网 密度分别为 1%（公里/百平方公里）和 4.5%（公里/百平方公里）， 我市高速公路网规划密度已经很高， 北仑区路网密度更高。 随着 我市工业化和城市化的快速发展， 拓展高速公路网受到土地、 环 境、生态资源限制， 宁波市城市总体规划和高速公路网规划也在 加快实施之中， 因此不具备大规模

24、调整宁波市高速公路网规划及 宁波市城市总体规划的条件。 而港口发展又离不开集疏运系统的 保障，便捷、高效、畅通的集疏运系统也会促进港口资源开发， 因此港口规划需要科学、 可行的港口集疏运规划支撑， 相反港口 集疏运规划的科学与可行是顺利实施港口规划的关键。 因此要积 极调整并完善宁波 - 舟山港总体规划，通过调整或整合相关港区 功能，如调整岛屿港区以国际中转、海进江等水水中转为主，提 高非陆路运输方式集疏运比例，减少公路集疏运压力。简言之，宁波 - 舟山港总体规划 应根据后方集疏运能力约 束修改完善， 宁波市高速公路网规划及城市总体规划应按照充分 发挥港口资源优势，适当进行调整完善，扩大路网容

25、量，适应一体化后港口集疏运需求。3、构建港口综合集疏运系统，重视多种运输方式协调发展 目前，宁波 - 舟山港的集疏运网络结构不尽合理，公路承担 过多，内河与铁路作用发挥不够。 集装箱全部依靠公路进行集疏 运，内河和铁路均未分担，而且规划（初稿）也没有考虑铁路、 内河分担。铁路、公路、内河水运和管道等运输方式，各有其不 同的技术经济特征和使用范围。 铁路 适用于中长距离的经常性、 货源相对稳定的货源； 内河水运 适用于长距离运输； 管道 适用于 长期定向、定点、定品种输送，但不能输送不同品种的货物； 公 路 适用于中短运距的箱源， 同时为铁路、 水运等其他运输方式衔 接转运等。 应充分发挥各种运

26、输方式的运输优势， 减轻公路集疏 运压力，减少对城市出行干扰，构建港口综合集疏运网络。4、加快集疏运网络建设步伐，配套建成与宁波舟山港相 适应的现代化港口集疏运系统近年来，宁波 - 舟山港码头建设和港口生产跳跃式发展，与 之相应的港口集疏运网络由于建设资金匮乏， 土地报批困难等原 因建设速度相对缓慢。高速公路疏港主骨架尚未形成，铁路、内 河水运基础设施建设缓慢，港口集装箱站场选址没有落实。 省、 市两级政府应该像重视港口建设那样， 高度重视港口集疏运网络 建设 ，通过政策扶持和资金投入， 加快在建和规划的集疏运基础 设施建设步伐。5、重视港口运输组织管理，提高港口集疏运效率，降低集疏运成本公路

27、货物运输市场完全开放， 但经营者规模普遍偏小， 缺乏 集团化经营， 尤其集装箱运输市场竞争无序， 有的还出现了恶性 竞争局面。铁路市场完全由国家垄断，缺乏竞争，运输能力没有 充分发挥，服务质量较低。 各种运输方式之间， 部门和企业之间， 内外贸与运输企业之间存在着严重的信息传导不畅， 各种运输方 式自我封闭， 协调能力不足， 不同程度影响着集疏运系统综合运 输能力的发挥。制定统一的多式联运发展战略和政策目标，加强政府引导， 充分运用市场调节机制，积极发展运输代理，规范运输市场，加 快场站建设和信息化建设， 加快电子数据交换系统的综合开发和 推广工作， 协调运输方式间的关系， 从管理手段上为港口

28、集疏运 多式联运的发展奠定基础， 从而提高港口集疏运系统的效率， 降 低集疏运成本。五、几个具体建议1、加强规划研究建议宁波 - 舟山港管理委员会组织研究宁波 - 舟山港区域资 源承载力可容纳的集疏运网络规模及能力，研究宁波- 舟山港各种集疏运方式及其合理比例， 研究并制定港口集疏运系统多式联 运统一的发展战略以及政策目标，研制开发专门用于杭甬运河、 沿海江海直达标准船型等。在上述研究基础上组织编制“宁波 - 舟山港集疏运网络规划” ，“宁波 - 舟山港集疏运系统多式联运规 划”。2、梅山、六横港区功能定位以水水中转为主宁波- 舟山港应学习香港、新加坡港，积极参与全球港口竞 争，以水水中转为主

29、， 大力发展国际中转业务， 降低港口对后方 陆路集疏运的需求。建议宁波 - 舟山港总体规划将梅山、六横港 区调整为海向腹地型港区， 集疏运以水水中转为主。 建议积极与 国家有关部门沟通， 争取尽快批准梅山保税港区， 在此基础上抓 紧梅山保税港区的前期工作， 争取“十二五” 初期全面开工建设。3、扩大路网容量，完善集疏运系统 在城市总体规划格局不变前提下， 适当调整并完善集疏运系 统规划，扩容集疏运能力，尤其扩容东西向集疏运通道能力，适 应一体化后港口集疏运需求。 建议高度重视滨海快速路与大榭港 区的有效沟通， 力争滨海快速路按规划实施， 并适当提高滨海快 速路等级和通行能力； 建议将象山湾疏港

30、高速公路 （规划四车道 高速公路，设计能力 40000 pcu/d ）调整为六车道（设计能力 60000 pcu/d ）;通过技术改造进一步提高沿海中线、G329 S320通途路等干线公路疏港能力，解决公路网疏港总体能力不足。4、省和两市共同出资建设宁波 -舟山港后方集疏运网络 港口集疏运网络是港口开发建设的支持配套系统， 也是两港 一体化的主要内容。 省、市两级政府和相关部门均应重视并 积 极支持港口集疏运网络建设，出台相关支持性政策。 建议参照舟山大陆连岛工程模式，由省里牵头统一集疏运网络建设，省和两市共同出资建设宁波- 舟山港后方集疏运网络, 建立稳定的资金来源和土地供给机制。六、参考文献：1、宁波市高速公路网规划2003 年2、宁波市铁路总体规划2003 年3、宁波 - 舟山港总体规划（初稿）2006 年3、北仑片区集装箱疏港交通和场站问题研究2004 年4、建设宁波国际集装箱枢纽港总体研究2005年5、穿山疏港高速公路工程可行性研究报告2006 年6、北仑港区水运疏港通道工程方案研究2006年14