在用机动车的检测维护(IM)制度的技师再学习速成教材

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1、在用机动车的检测维护（I/M）制度的技师再学习速成教材一、在用机动车的检查和维护制度概述：自20世纪90年代初，上海市在用机动车拥有量急剧增加，到2009年以达到400万辆，其中汽车占了约200多万辆。上海的“本本族”持驾驶证人员超过414万人。因此上海的汽车保有量还在不断继续地快速地增加。全国的在用机动车保有量2010年已超过1亿辆，2010年新车已达1850万辆产量，中国已成为生产机动车和使用的大国。机动车猛增会带来大气环境的污染，资源耗费，交通堵塞，交通安全等一系列的社会问题，特别是在用机动车的污染物的排放日趋严重，将影响上海生态城市的发展目标。近年来中国城市汽车保有量迅速增加，而且在今

2、后的一段时期内还将保持高速增长的趋势，致使机动车所造成的污染将成为城市空气污染的主要污染源。根据WHO（世界卫生组织），1998年的统计，全球空气污染最严重的十个城市之中，中国就占了八个。在国际调查研究证实，在用车中有1015排放严重超标车辆，其排气污染物排量占所在地区在用车的污染物排量的5060。如果能够准确度找出这1015排气污染排放严重的车辆（即高污染车辆）并通过维护和修理，使其恢复到接近新车出厂时的排放水平，这样就能够消减占排放总量50%60%的污染物，达到事半功倍的效果。在用车排放监测和维护制度（Inspection Maintenance的缩写，也称检查和维修制度、I/M计划）是通

3、过对在用车进行定期或不定期的排放监测，发现排放严重的车辆和排放控制装置故障，促进机动车的正常维护，成为削减在用车污染物排放的重要手段，在用车I/M计划的重点在对车辆的监测，而且检测和维修分开，因此有时又被简称为在用车排放监测制度（PEIP,Vehicle Emission Inspection Program）。一个完好的I/M计划可以使机动车各个污染控制系统得到鉴别，使之能够及时保养或淘汰，有效地减少和降低在用车辆污染排放对城市空气环境质量的影响。道路上行使的车辆平均污染排放量一般要比新车允许排放法规的限值高34倍，随着科技进步和I/M制度实施，这个限值会逐一降低。污染排放严重车辆的增长比例

4、是随着车辆使用年限的增长而增多。大致上，30使用了5年的车辆，其排放都超出规定的限值标准；使用了7年的车辆中有55高排放车。由于车辆排放系统的问题往往对车辆的驾驶性能没有明显太大影响，因此，建立I/M制度对机动车进行定期或不定期的检测是控制和消减车辆污染排放的非常重要手段。I/M制度近年来一直得到世界各国的高度重视，许多欧洲国家、美国、日本以及大量的发展中国家和地区已对国内车辆保有量占绝大多数的轻型车和卡车建立起定期检测和维护制度，也有些国家将这一制度扩展到重型卡车和摩托车。美国是执行I/M计划最严格的国家也是取得一定成绩的国家。在1984年1993年期间，美国由于执行了I/M计划，根据美国环

5、保署的分析，美国的CO污染物减少了40，O3污染物下降了21，气态铅的减排86，PM10颗粒物削减了20，取得了良好的社会环境和经济效益。美国的I/M制度不仅用于保证在用车辆得到正确的维护，而且是促进新车质量管理的重要手段，为新车的质量监督工作提供信息。在I/M制度实施过程中，若发现某一车型的达标率普遍偏低，这时该信息将被反馈到有关部门，引起有关部门的重视并加强对该车型新车生产的排放控制系统的质量监控。因此，在用车的I/M制度也保证了新车质量担保制度和顺利实施。二、I/M制度（排放检测环保维护）解读 I/M是什么？ I代表排放检测，M代表环保维护。中国的I/M是从美国批发过来的，中国的排放标准

6、是参照欧盟国家标准采用的，因此在I和M执行中有它的复杂性，难度也就多了些。美国是首创举I/M制度，特别近八年我国许多环保官员、交通部门官员和高等院校专家教授、工程技术人员都相继去美国学习取经。而且把美国的IM制度理论指导思想引入中国。 I和M是两大块的新兴产业链，在中国是没有的，在国际上已普及。I/M制度在我们国家已确认是解决在用机动车污染控制最好的手段，或者说是最好的方式。 I/M制度的执行，它必须在国家法律法规，排放标准，技术标准的框架下，结合我国已有的定位守则即定期检测，强制维护，视情修理中进行。I/M制度是削减在用机动车污染排放最重要的手段。通过对机动车进行定期和不定期的排放检测，促进

7、机动车的正常维护，防止人为的排放控制系统的损坏，保持车辆处于良好的运行状态，从而减少污染物的排放。 I/M制度是对新车实行强制性排放标准的有效补充。 I/M制度施行有两个目的，一是发现因调整不当或机械故障导致的高排放车辆；第二是发现排放控制系统技术设备的非正常工作和人为破坏，确定机动车的故障根源，便于对车辆进行维修，并督促车主加强维护，使得整个机动车使用生命周期中排放控制系统始终有效。 I/M制度分基本型和加强型两种。基本型I/M的检查项目包括怠速试验，油箱盖压力检查和目测检查三部分；加强型I/M项目最多包括五项，即目测检查，简易瞬态工况法，挥发吹清气流试验，挥发完整性（泄露）试验以及以车载诊

8、断系统(OBD)的检查。空气质量中等地区，执行基本型I/M制度，空气质量较差地区执行加强型I/M制度。在我们中国现在约100多个城市实施I/M制度中，即不是基本型，又不是加强型，处于“混合的粗放型”，因为，设备不统一，大多数采用ASM稳态工况法，无法控制总量，只有极少数城市开始学上海采用瞬态工况法，能控制总量，瞬态工况法比稳态工况法更精确，所以上海汽油车采用瞬态工况法已被各省市逐渐采用。 在实施I/M度中，分集中式和分散式。从我国实际情况分析，大城市搞集中式比较有一定难度，所谓集中式是指一个企业或者一个有资本的人，由他独资投入一个城市所需求的所有I站创建工程，所建成的I站由他全权负责管理，负责

9、培训、考核、负责平时的常规维修，实施一条龙服务，这就是集中式的模式。为什么实施集中式较难，第一，要寻找一个有上亿元的资本者投资创建比较难：第二，中国的法律是市场经济和有垄断法，会惹麻烦和事端，所以大城市都无法采取这一集中式，在美国比较普遍。分散式，就是有条件的单位和热爱这公益事业都可以创建I站。集中式和分散式只能用于创建I站。I站又分A类和B类，简单说A类是2条检测线以上，B类是一条线。而M站没有这一分类，但有些城市为了某种目的，对M站也会采用集中式，即放在一个定点企业进行统一维护和维修。但在我们对各城市调研中，不存在对车辆维护和维修诊断，而仅仅是安装净化器的一个设定的点（即企业）而已。从目前

10、情况看，大多数城市缺乏专业知识，管理不当，市场较混乱。好的也有，北京、沈阳、青岛、深圳比较好。I站可以委托一个专业公司进行管理，但M站因数量，因企业级别等原因，不宜由管理公司进行管理。 I站如建有专业公司管理，从WTO持续发展，I和M两块产业链最终将形成一个新兴行业，在这基础上将会由行业协会取而代之进行市场规范的行业管理。I/M在中国已有100多个城市在推动实施，上海是落后于全国，但上海在I和 M都做了八年多的研究和准备工作，无论是I和M在八年研究中所现在制定的施行方案，都是全国最优秀、最系统、最科学、最完整的方案。特别是M站，除了制定最佳方案外，而且完成了我国第一部的I/M培训教材，并建立了

11、培训基地，将为I和M配套职业培训工作创造了条件。而且基本完成了M站第一阶段施行目标的技术产品的配套。 上海和全国一样I/M制度是没有的，要靠我们自己努力去打造出来的，环境保护是要靠人人参和，利在当代，功在于秋。为了子孙万代，我们都要对社会尽一份责任，都应积极参和环境保护公益事业。 原国家环境保护总局，科学技术部国家机械工业局环发【1999】134号文件中就明确规定“从事机动车排放检测和维修单位，必须通过认证以取得应有的资格。” 为此，也看出了为什么要实施I/M制度和创建M站，因为它和常规二级维护完全不一样。M站是针对强制性的排放系统实施污染控制，并对相关排放系统也加以实施检测诊断，并给予结论后

12、予以采取措施。如果从国家利益和政策来讲，就是要贯彻钢性指标减排节能。三、I/M制度中的DQJ管理体系1. 汽车DQJ管理体系由技术保障系统、行政管理保障系统和监控评价系统组成： (1)汽车排放控制的技术保障系统： 该系统通过定期维护，实现保持车况、减少排放、降低消耗等目标。承担汽车环保（M站）维修企业用先进的检测诊断技术对汽车实行定期检测，结合技术标准和排放标准实行强制维护，视情修理，及时发现故障并予以排除。 (2)汽车排放控制的行政管理保障系统：汽车排放控制的行政管理有两方面的工作，一是保证所有在用车按规定进行维护，使其排放污染物稳定达标。这项工作必须立法完成，并采取相应措施，如实行合同维护

13、，建立汽车排放控制档案等。二是保证M站企业按照技术规范进行车辆污染控制技术维护。此项工作完全可以依靠当地交通局汽车维修行业管理体系（指行政管理）和NGO环保组织、企业质量保证体系和培训体系，以及正在逐步完善的排放治理检查和反馈体系来完成。 (3)汽车排放控制的监控评价系统： 监控的目的有三个：第一监控识别排放不合格车辆，监督其及时治理；第二跟踪追查排放不合格车产生的原因和责任者，依法给予处罚：第三根据抽检合格率指标，对汽车DQ技术保障系统、汽车DQ行政管理系统的运作情况进行客观评价。此系统以环保部门为主组织实施。 这里要强调指出的是：建立并实施汽车DQJ管理系统不增加车主额外负担，不增加政府开

14、支，是效益明显、费用较低的排放控制措施。 即以汽车维修行业和检测业为依托，建立定期检查(D)、强制维护(Q)、监控评价的管理体系(J)，采取监测加强制维护的技术路线，对在用车污染物排放实施控制。 2. DQJ具体方案如下： (1)成立在用汽车检查/维护(I/M)机构进行研究和摸索适合自己城市的检查和维护制度。 (2)在用车排放治理必须立法。 要加强在用车排放治理，必须立法。立法是实施在用机动车排放控制的动力和根本保障。(3)加强管理和监督检查力度，确保汽车污染控制技术系统治理质量，圆满完成各污染控制技术系统的治理任务。(4)制定合理的技术维护规范是保障排放达标的前提条件。安装排放控制技术装置，

15、明确规定周期（按技术标准）和制定技术维护规范是降低排放的前提条件。(5)执行I/M制度应设三级网站。即检测网站、维修网站和试验网站。检测站和维修站主要针对在用车，试验站主要是针对新车和排放控制装置。 (6)其他相关措施： a)全面培训培训是I/M制度完整体系的一个重要部分。培训是实施在用车排放控制的基础。培训对象是I/M的管理人员和技术的操作人员，车主和持照的驾驶员。企业 （1）维修企业：法人代表、业务接待登记人员、维护维修和检测技术操作人员 培训 （2）检测企业：法人代表、业务接待登记人员、检测技术操作人员。b)科研和市场对控制技术难题立项研究，拿出成果。加强控制技术产品市场监督管理；引导市

16、场建立控制技术装置、清洁剂、油品、绿色材料等统一配送系统；c)宣传通过各种媒体宣传，围绕法规和机动车船低碳、减排节能、环保绿色进行宣传，提高全民环保意识； d)提高燃料品质改进燃料品质是控制在用车排放污染相当重要的途径之一和组成部分。燃料的品质和汽车发动机的燃烧过程和燃烧效果有着直接的不可分割的关系。随着机动车船的制造业发展，科技进步、技术不断优化、在用机动车不断递增、DQJ管理体系也必然随之应变发展。DQJ管理体系是I/M制度组织保障机制的核心及其配置框架模式。四、技术规范的框架。技术分两块：一块是排放检测技术。汽油车有双怠速检测法，简易稳态工况法，简易瞬态工况法，柴油车加载减速法，车内检测

17、法。另一块是环保维护技术（含车内环保维护）。这两块技术的解读在本文中不作详细解读，因篇幅很多，只略谈环保维护中要掌握的技术框架。在目前我国仍以汽油车（点燃式发动机）和柴油车（压燃式发动机）排放控制技术为主。这两种车种都分成机内净化技术和机外净化技术。在环保维护中经常要检查诊断的一些技术系统和对车主的维护要求：点燃式发动机环保维护要掌握的一些系统：进气系统、供油系统、燃烧室、电控系统、冷却系统、点火系统、润滑系统、排气系统、驾驶保养。压燃式发动机环保维护要掌握的一些系统：进气系统、供油系统、燃烧室、电控系统、冷却系统、润滑系统、排气系统、驾驶保养。这些点燃式和压燃式发动机影响排放的主要技术系统，

18、从中悟出一个道理，对在用机动车的污染控制并不仅仅是尾气排放问题，和解决尾气排放只采取调换报废催化转换器和颗粒物捕捉器。而是涉及到发动机许多关链的技术系统问题。车内污染控制技术：其主要是空调霉菌。车内装饰材料中的甲醛、苯系物、总挥发性有机化合物（TVOC）。这些污染控制技术是非常成熟。除了在用车对甲醛、苯系物、挥发性有机化合物检测出有害污染气体采用针对性的治理，还应着重源头控制。对新车的车内装饰材料和使用的所有材料，应采用绿色、低碳、节能的原材料。以谋求车内零污染排放。因此，对I/M制度的技术要求十分高，十分严密，所面临每辆车的检查诊断也极其复杂，因此，要求M站的技术操作人员必须通过专业培训、考

19、核才能准予上岗。I/M制度也是整个汽车排放系统的重要组成部分。在I/M制度中收集的不达标车辆信息，可以反馈给缺陷车辆回调制度和装配线监测制度，使得有关汽车制造企业管理部门能集中注意排放经常过高的车型。I/M制度可以发现保修期内的质量故障。严格而实施有效的I/M制度给车主造成担心通不过排放检测的压力，使车辆经常注意到更有效的保护维修，使达标率明显提高。五、I/M制度实施中的市场规范和管理的研究M站的技术产品配套，用完善的制度和严格程序管理，实施M站配套市场持续发展（1）配送中心的组织结构模式的策划研究（见以下示意图1）：第一块原国家环保总局134号文件所规定的污染强制性技术产品和增补国家柴油车排

20、放污染防治技术政策外，并依据整车科技进步所采用的污染控制技术系统。第二块相关排放系统技术零部件。第三块相关的减排节能技术产品。第四块相关的环保型材料（含油品、清洁剂、添加剂、饰品和环保绿色材料等）。第五块车内污染控制（标准已出台），应进行广泛宣传，可对车内开展防治工作，包括空调霉菌，甲醛，苯等治理。示意图1解读：我们对配送中心化成五块。第一块是强制维护的技术产品，这一块强制维护技术产品是用严格程序和制度化来执行的，特别请注意它的配送供应量是整个城市M站所需求的总量，也就是所有M站的采购必须到此采购选配。为适应污染控制技术产品需求和减少M站采购运输成本，把配送体系做大、做强，更符合M站的环保维护

21、中满足车主环保要求，我们设置第二至第四块。第二块是相关排放体系中的燃烧系统、喷油系统、传感系统等。理由和依据：举催化转换器为例，一旦发觉催化转换器在技术定性所规定的试用期（行程期）内，发现其开始已失效和已经失效，或者在规定期以外发现其失效和损害程度较严重作为经验告诉我们，这不仅仅是催化转换器单一问题，就有可能因其它关链的排放系统病因对催化转换器导致其损坏。在诊断催化转换器已失效，那必须要更换新的，这是肯定的。但是那些受影响的相关排放系统中的某些控制技术产生损坏或失效。显然病情严重的也必须要更新调换，病情较轻的，可采取针对性技术维护维修。因此，我们不仅要考虑承担强制性的排放污染控制维护技术问题，

22、也应该考虑和其关链污染控制技术。为此，在配送中心体系的第二块设置了燃烧系统、喷油系统、传感系统等零部件来满足M站的采购需求，并确保其技术质量和价格低廉。减少M站成本投入，从配送中心要更好人性化，要为M站着想做好服务。第三块是专设的减排节能技术产品。现在一些整车厂已引入环保节能的滤清器、火花塞、机滤等。据我们掌握这些技术能够减排815%，节油在38%左右。这些技术已被国际上认可已多年。第四块是相关的环保材料。如涂料、装饰材料、粘结剂、油品、添加剂、清洁剂等。第五块是车内污染控制技术，车内污染控制标准于2008年3月份出台，我们已把车内污染控制纳入M站实施任务。车内污染控制技术产品配套，我们从20

23、04年夏天就进行组织了工作，并多次举办研究工作会议。我们的培训教材中专门编写了一章车内污染防治的教材。这是上海在全国推动实施I/M中的一个创举和创新。(2)配送中心的供货体系程序： 1）进入M站配套中心的技术产品，必须通过准人市场的严格审查； 2）进入配送中心的技术产品，在提供M站采购（供货）之前，所有的技术产品都注有特定环保标志和代码，以备出现安全和事故调查之用及加强防伪作用； 3）承担M站的业务企业，必须是本协会内的企业，实施行业会员制，而且是通过严格审查，符合所要求条件标准，才准许承担M站的业务； 4）M站所采购的强制性技术产品，必须到配送中心进行选择采购，如发现用配送中心以外的单位供货

24、，一经发现查实，将立即宣布停止M站业务经营，并通报“除名”处理这是用严格协议，制度等管理手段来完成实施； 5）市场经济必须建立在人的生命和财产安全基础上，并在公平、公开、公正、道德风尚基础上进行经济发展；6）协会应以行业服务，行业自律，行业代表，行业协调四大基本职能和承担十大职责服务于企业，针对自己行业制定行业质量标准和服务标准。技术产 品通过严格准入资格审 查进入配送中心技术产品全部注有特定的标志和密码M站M站M站对口对口对口示意图2 配送中心供货体系的严格程序管理，是确保M站的成功关键。实施技术规范和市场管理规范机制的I/M制度，不仅对传统检测业和维修业的一场变革，而且引逼生产机动车零部件

25、企业向环保节能型转移，并引逼机动车制造业科技进步快速提升和发展自主品牌，促进技术质量提高。这些瓶颈的问题解决，也为全国100多个城市只有I站而无M站的断链问题的缝补和衔接铺平了道路。上海将有责任和义务为各城市提供解决方案。六、树立正确的I/M制度的理念I/M制度的理念：它并不是仅仅为检测出1015%的高污染的车辆，和再把这1015%高污染的车辆通过维护和维修达到其新车出厂时的标准。而是应用我国现有的排放标准和技术定性标准和原已有的三大守则（即定期检测，强制维护，视情修理）相结合。并采用联防联控联动长效环保维护的监督管理机制，来解决在用机动车综合性系统技术的污染控制。在车辆被车主购买后开始运行起

26、，它是以环保为先，为主，所以在许多先进发达国家，她们没有交通安全检测站，而施行的只有环保的排放检测站。而且环保为重，为先，将带给车辆行驶更安全，更舒适和健康。为此I/M制度是一个长期严格的和技术性非常规范和严密的环保和安全维护的一项管理制度。七、一套成功的I/M制度应包括的技术要素有合适的检测程序，根据排放标准设定必要的检查内容。对不合格车辆和污染控制技术超“服役”期须实施强制维护和其它强制机制。加强检查诊断维修的程序管理和排放污染控制技术维护维修技能培训。建立检测数据收集和定期的质量考核。对车种和车龄进行优化，注重老旧车的检测频率。对检测员和维护维修工进行技能控制。进行周期性的评估以及解决问

27、题。八、I/M制度中的“维护”虽然大家非常关注I/M中的“检测”，然而实际减少污染物排放是通过“维护”进行的。维修的质量往往不太好，因此需要给予特别的关注。决策者在建立I/M制度时要尤其注意这个问题，特别是当整个地区维修行业都不正规、缺乏良好的设备和人员培训时。（1）维修行业必须配备足够的设备对机动车进行正确的维修。另外，汽修工和技术人员都必须接受全面的培训，能熟练的污染控制技术故障未通过检测的机动车进行维修。（2）在提高I/M制度要求时，决策者必须保证维修行业事先有足够的时间来做好准备工作。从开始新的测试到要求进行强制维修之间保证一年的过渡期较为合理。（3）决策者必须保证维修行业和I/M制度

28、管理者之间进行良好的沟通，这样那些问题车辆才能得到合适的修理，应该安排例会来研讨出现的各种问题。（4）仲裁站点是一种用来解决个别车辆的争议或困难的机制，在那里车主能够得到关于正确维修的辅助意见和建议。决策者应该考虑在整个制度的设计中配置一个或多个仲裁站点。（5）决策者还应注意配件的质量保证问题，一种可以考虑的途径就是要求配件供应商在包装上标注质保细节，为配件的性能提供质量保证。汽车排放污染是你汽车故障的一种现象或表征，其内涵是多种多样的必须通过车辆进行定期（或不定期）状态测试检查和全面清洁、润滑、调整、紧固等多项综合性行业，才能消除其引起排放超标的内在原因，使其恢复和保持正常排放状况，这种原因

29、还包括燃料品质不佳，车辆超负荷运作，发动机冷却系工作不正常，汽车底盘各项参数调整不当导致运行阻力过大，发动机燃料供给系、点火系和配气机构，曲柄连杆机构等各项指标调节不当，发生变化或零部件损坏，燃料供给系不良，曲轴箱通风装置工作不良，废气再循环装置失灵，发动机某些部位的结碳，以及驾驶员操作不当等均会引起车辆排放污染物增加。对排放超标汽车，必须要由有经验的技术人员（特别是通过学习综合污染控制技术系统的技术人员）按作业规范认真对其进行检查诊断，判明故障点，有针对性地对汽车故障的相关部位认真进行检查维护作业，才能使汽车恢复正常工作状态，减少和消除因故障或参数变化造成的排放超标。从汽车使用的磨损理论和可

30、靠性理论也不难得知，在用车辆的技术状况和排放状况是随着运行里程的加长而日渐变差的，即使是装备精良，材质一流，品质上乘的汽车，尽管在制造竣工检验中各项技术指标包括排放水平完全达标，投入运行后这些技术指标也在不断地变化，甚至在驶满了走合期就已经需要做必要的检验、调整了，这完全是机电产品明显的固有特性所决定的。只有对汽车的整车技术参数，尤其是发动机的各种技术状况和技术参数进行全面的检测诊断和有效的维护维修，车辆排放才能保持正常的状态之下。特别是车辆按照一定的周期接受全面的技术状况检查和测试，并按照针对具体车型的维修工艺规范对其各项技术装备进行认真地技术维护维修和故障排除。而要做到这一切，必须要有严格

31、的规章制度做保证。（例如：执行排放标准和技术定性标准的结合），必须要具备适用的车辆状态监控和故障检测诊断仪具设备，并有经过专业培训熟练掌握承检承修车辆工艺的技术人员，建立起一整套可行的质量保证体系。目前我国对在用车辆不达标所采取的维护维修方法上是普遍存在问题，例如：当车辆在年检时或在路检时检测车辆超标就到维修单位进行治理，基本上大多数修理单位的技术人员一问诊“已超标”,就不管三七二十一，拆下催化转换器换上一个新的催化转换器就了事了，从不检查诊断再研究考虑进行采用何种技术来解决这汽车超标问题。这一粗暴的解决方法，往往使许多车辆就无法真正解决排放污染问题。出现这一粗暴维修方式因素较多。要从根本上去

32、解决。根本上的问题要从I/M制度制度实施中的程序上解决。现在近100个城市实施I/M制度，是车辆通过年检或者路检检查中发现不达标车辆后，才被迫不得不去维修厂进行治理。实质这一I/M制度的工作程序是错的，是一种“末端治理”方式和方法。而是一种对I/M制度理念认识和理解错误（我们在I/M制度的解读和它的重要性及必要性一节中已陈述）。我们应该强调走“源头治理”的技术路线。I/M制度，是一项对在用机动车综合污染控制技术系统的联动和长效环保维护的管理机制，并不是为年检不达标车辆提供维护维修服务的一种I/M制度。如果按照现在以年检而检测出不达标车辆再去进行维护维修使其达标，那么这个城市的污染是无法得到真正

33、控制，其中一部分车辆在一年年检或二年一次年检之间，究竟什么时候超标都不清楚，有的刚年检没有多少日子就开始污染浓度上升，有的可能在半年、一年后出现超标，但不到年检的时候，这些车辆一直在排放污染，而这些车主会一直拖到年检时才去进行维护维修。这些车主认为这样施到年检时再去进行达标的维护维修可以节省钱。其实，排放浓度上升虽有些不影响汽车行驶，但会增加油耗，对大气带来污染危害人体健康，甚至会造成严重的安全问题。现在大部分车辆还没有安装车载OBD，就是有车载OBD也得靠车主自觉认识和对社会的一种责任，要主动维护车辆，使其保持排放污染正常。一旦发觉车辆異样声音和其它不正常的现象出现，应尽快检查所有污染控制技

34、术系统，这些污染控制系统往往和相关周边技术系统有相互关联性，这不仅是影响动力性和耗油增加，而且还会带来安全隐患大问题。为此汽车维护是车主长期性要恪守的一条准则。九、减少在用车污染的其他途径在研究机动车清洁化的综合战略时，决策者应该考虑其它的替代途径来削减在用车的排放，比如机动车改造、使用替代燃料、强制报废旧车等。（1）决策者应该意识到，改造车项目的成功需要基于一个系统的工程，其中包括严格的I/M制度，合适的催化转换器或其它有效的装置，最合适的催化转换器安装部位和符合质量需求的燃油。（2）某些城市在部分区域对高排放车实施了禁行的规定，决策者应注意到这虽然在控制空气污染方面的影响有限，但可能大大提高公众意识。（3）向燃料中加入添加剂也可能削减污染物排放，但决策者必须非常谨慎，保证加入添加剂后不会产生新的污染物，以及独立实验室针对相应的车型验证了添加剂的效果。（4）规定公交车、其它运营车辆和摩托车的报废的技术条件和要求的制度是减少高排放车的有效方法。决策者应该建立必要的刺激机制，鼓励逐渐报废。