道路交叉口规划

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1、第八章 道路交叉口规划8.1现状与问题道路交叉口是都市道路交通的重要节点，在一条道路上行驶的车辆要转换到另一条道路上行驶时，只能通过交叉口实现其转换方向的目的。根据在运城市重要道路上的车辆行驶速度调查成果表白：对车辆行驶速度影响最大的就是道路平面交叉口，在路段（中间无道路平面交叉口时）的车辆在连续行驶时，其车速在3060km/h之间，但如果车辆行驶半路过过几种交叉口时，其区间行驶速度迅速下降为515 km/h之间（详见第二章有关车速调查的资料）。一般觉得：车辆在道路交叉口的通行能力，只有其在路段上通行能力的1/41/2，平面交叉口越多，间距越密，通行能力就越小。因此，道路网通行能力的大小，也重

2、要取决于道路交叉口的车辆通行能力。目前在市区范畴内许多主次干路的交叉口存在的重要问题如下：相称一部分交叉口尚未进行合理的出入口拓宽；信号灯控制的路口数量局限性；路口标志、标线和道路行车渠化设计不充足，难以满足实际规定；部分道路平面交叉口设计不合理，相交道路的数量过多；某些道路的路口间距过密，影响行车速度；某些道路相交时，交叉角过小，对于某些行车方向的车辆转弯行驶极为不利。8.2规划原则 都市道路交叉口的类型应根据相交道路的级别、交通流量的大小拟定。特别是立体交叉，还需兼顾考虑所处的地理位置条件、道路立交网络的系统性等因素。根据运都市总体规划对运都市都市性质定位及都市功能，运都市目前是一座中小都

3、市，将来将发展为大都市（大都市的低限），都市中心区以商业、贸易、行政办公为主，为了使都市用地得到有效的运用，并且使都市景观有一种比较好的效果，在市区的道路交叉口应以平面交叉为主，尽量少布置立体交叉，在必须布置立交的路口应尽量简洁、轻巧，以跨线桥形式为主。8.2.1平面交叉路口的规划原则8.2.1.1平面交叉路口的交叉路条数在设计都市道路平面交叉路口时，如果相交的道路越多，则道路交通线路上的冲突点（指不同行驶方向的车辆在通过交叉口时可以发生碰撞的地点）就越多，对于行车安全也就越不利。在规划道路交叉口时，应当注意以下方面： 在一般状况下，往往布置成十字交叉的路口，这样不仅行车效率高，并且由道路划分

4、出的地块使用效率也高； 为了避免交通过于拥挤，原则上不能设立五条路（指进入交叉口的道路数量）以上相交叉； 丁字路口虽然较为安全，但车辆运营效率并不高，并且往往与其他丁字路口相距不远，形成交错路口，反而增长了汽车在直行道路上的停车次数，这种状况应该竭力避免； 在对已有的平面交叉路口重新规划时，尽量不要再增长新建道路与其交叉。虽然既有的平面交叉口是次干路之间或者是次干路与支路相交的交叉口，也不能随意增长进入交叉口的道路数量； 选定路线时，由于某种原因在不得已的状况下，需要在既有平面交叉路口上规划新的道路时，必须同步改建和调节现有道路； 环行交叉口一般不需要信号灯控制，车辆也可以持续行驶，但是占地面

5、积较大，绕行距离长，一般不适宜布置在都市中心区，一般应当布置在都市边沿区。8.2.1.2平面交叉路口的交叉角在规划都市道路交叉路口时，应使通过交叉口的互相交叉车流的行驶路线互相成直角或接近直角相交。在道路平面交叉时，当两条道路成直角的交叉时（正交路口），车辆通过交叉口的距离最短，交叉口的占地面积也最小，因此正交路口较为合理。但在某些特殊场合，相交道路也有也许成锐角交叉，此时应注意在锐角处的视距三角形内清除驾驶员视线障碍，保证行车驾驶安全。当道路相交时，虽然不是完全正交，但交叉角接近正交时（其中较小的锐角也不小于45度），这种交叉口的使用效果与完全正交的交叉口几乎完全相似。在进行道路交叉口设计时

6、，对于交叉角的设立应考虑如下方面的因素: 尽量采用正交叉角，当交叉口不设信号灯控制时，必须坚持主路优先的原则，当相交道路上有车辆同时达到时，重要道路上的车辆应当优先行驶，次要道路上的车辆应为主路车辆让路，次要道路的路口应当设置让路标志； 尽量不要采用小锐角相交，如果不得已采用小锐角相交，应当采用有力措施保视距三角形内无驾驶员视线障碍； 尽量不要将相交道路的平曲线设在道路相交处，也不要将道路交叉点设置为道路的转点，特别是对于无信号灯控制的平面交叉口，更不应当如此； 在设立道路立体交叉时，在进行匝道交叉口的设计时，应当注意匝道出入口处设立加速或减速车道的渐变段，以保证车辆分流或合流时的行驶畅通。

7、由于运都市的原有道路网的形式所限，还存在着大量的非正交交叉口（特别在禹都大道和大运公路沿线），此后应采用某些管理措施保证车辆通过交叉口的行车安全。在新建区，其道路网中的交叉口，一般都采用正交。8.2.1.3平面交叉路口的数量及间距本次道路工程专项规划重要波及的是主干路和次干路的道路网规划，这两类道路之间的平面交叉路口的数量共有222个（未计主干路、次干路与铁路的交叉口），其具体道路相交状况见表81。道路交叉口最密集的地方是老城区，其路口间距也较小，这重要是历史因素形成的。此外，都市西部位于内外环之间的道路密度较小，相应的交叉口也较少，这重要是与都市建设发展方向有关，目前拟定的发展方向主要是东部

8、和北部。表81 平面交叉口数量分布情况表主干路与主干路主干路与次干路次干路与次干路合 计939930222从车辆行驶速度来讲，平面交叉路口的间距足越大，则车速越高，但因土地使用状态及与其相相应的道路网密度的控制，道路交叉路口间距越小，则车辆出入饶行距离则越短。有时相邻道路距离相称近，也必须设立平面交叉路口。影响平面交叉口最小间距的因素主要有如下方面: 车辆转换车道所需的交织长度; 在信号控制的交叉口停车排队等待通过所需的排队长度; 左转弯车道长度及减速车道长度; 驾驶人注意力的限度。以上因素中，最重要的影响因素是第三个。在运都市区的道路网中，除了主干路、次干路构成的道路网之外，尚有大量的支路，

9、这些支路也会与主干路、次干路互相交叉，形成平面交叉口。由于支路的数量众多，形成的交叉口也比较多，在道路网规划时必须谨慎解决，将其对道路交通的不利影响减少到最低限度。对于支路与主、次干路的衔接解决应注意如下几种方面： 尽量减少支路直接与主、次干路的连接，应在每个小区内部将交通流量汇集到一种或几个重要的小区道路上（从宏观上讲，这种社区道路对于都市来讲还是支路），然后再与主、次干路相接。 街区内部道路与主、次干路连接时，其交叉路口最佳不要在主、次干路的平面交叉路口附近。在某些特殊状况下，也也许浮现支路与主、次干路的交叉口与主、次干路的面交叉路口相距较近，此时应当禁止进出支路交叉口的车辆左转弯（可通过

10、度隔带限制做硬性限制），只准许右转弯车辆出入，减少左转交通的不利影响。对于某些主干路与支路的交叉，可以对主干路的全路段每个支路口都限制车辆左转，以保证主干路的行车安全和迅速。 在主、次干路与支路相交的支路口，应在路口处设立让路标志和限速标志，让路标志的目的是为了保证主、次干路的车辆行驶优先，限速标志是为了保证进入支路的车辆车速不能过高。公共停车场及公共汽车车库等交通设施进出主、次干路的出入口，可参照主、次干路与支路相交的交叉口解决方式进行。在本次规划中，主干路之间、主干路与次干路、次干路之间的交叉口间距在0.252.8km之间。具体数据参见表82。根据国家有关规范规定，都市干道的道路网交叉口间

11、距最佳分布在0.51.5km之间。本次规划的道路交叉口间距大部分属于这种情况，但间距不不小于0.5km的交叉口也较多，这重要是由于运都市原有道路网布局所导致的。如历史上形成的大运公路和禹都大道都是和铁路平行，与后来形成的方格网形式的道路斜交，形成许多畸形交叉口和短距离交叉口，但这两条路的建设质量和级别都比较高，如果硬要改成与都市其它部分道路正交，工程建设及拆迁成本过高，都市财政将难以承受，因此这部分道路网格局予以保存。82 运都市道路网交叉口间距分布状况间 距（km）1.5主干路与主干路44873220主干路与次干路9886100次干路与次干路11410比 例（%）38.945.010.95.

12、2在运都市道路网中，交叉口间距最小的地段当属火车站和汽车站附近地区，解放路、禹都大道、河东街和凤凰路所相交的道路交叉口间距仅有100200米，从道路交通行驶角度来看，这样分布极不合理，特别容易造成交通堵塞，应重新改造。但由于这里已经是建成的繁华商业中心区，放弃既有主干路重新建设的成本过高、拆迁量过大，因而难以实现。较为现实的措施是将由解放路、禹都大道、河东街和凤凰路相交所构成的三角地进行改造，拆迁既有建筑，建成都市花园。将站东街按都市次干路向东延伸（改造潞村巷），在该区域的禹都大道和站东街改为单行线，重新组织交通。具体做法详见第十章有关内容。8.2.1.4平面交叉路口的形式 十字形交叉口两条道

13、路相交，其交叉角相互垂直或接近于垂直。其形式简朴、交通组织方便、街角建筑容易解决，合用范畴广，在本次道路工程专项规划中的大部分道路交叉口均采用此形式。 丁字形（或Y形）交叉口在本次规划中，一般用于主要道路和次要道路的交叉，重要道路设在交叉口的顺直方向，以保证该方向上的车辆行驶畅通。在特殊状况下，例如一条为尽端式的主要道路与另一条重要道路相交时，也可以设计成丁字形交叉口形式。相距较近的丁字形交叉口容易形成错位交叉路口。错位交叉路口是指相距非常近的两个丁字形交叉路口。这种平面交叉路口其交叉范畴特别大，多种车流的行驶途径也复杂，对重要道路的车辆行驶也不利，在本次规划中尽量避免浮现这种情况。在不得已的

14、状况下采用错位交叉口时，可从交通组织方面对其不利影响进行限制。只准车辆右转弯行驶，尽量在主要道路上设中央分隔带，对重要道路上的车辆的左转弯行驶进行限制。复合交叉口当道路交叉口处的入口道路超过5条时，这种交叉路口被称为复合交叉口，这种交叉口用地面积大，交通组织复杂，应尽量避免设立。目前处在市中心运城汽车站附近的交叉口即属于这种类型，在本次规划中进行了适当的修改。环行交叉口习惯上也称“转盘”，它的交通组织是：在交叉口中央设立一种直径较大的中心岛，让进入交叉口的车辆一律以岛为核心作逆时针单向绕行至所要去的路口即行驶离。它的特点是：车辆在交叉口不必停车而持续不断地通过。环行交叉口占地面积较大，在运都市

15、中心区很难实现，一般布置在市区边沿地带，运都市的环行交叉口仅设立了两个，即关公像广场环行交叉口和中银大道和禹都大道的交叉口。在进行平面交叉路口的竖向设计时，在交叉口的范畴内尽量使坡度平缓，以免因刹车不利引起路口停车困难和交通事故。8.2.2立体交叉口的规划原则立交规划应遵循如下原则：在道路网中的各个节点（道路交叉口）中，如果转向行驶的交通量比较大时（特别是左转车辆的数量比较多时），此处交叉口应考虑设立立交；当两条相交的道路交通流量都很大（如每条道路的高峰小时交通量都超过3000辆原则小汽车），采用平面交叉难以解决交通问题时，为了提高道路交叉口的通行能力时应采用立交； 当高速公路与都市道路相交时

16、，必须采用立体交叉（无论与否互通）。当客货运量比较大的铁路与都市主干路、次干路相交时，如果条件许可，尽量采用立体交叉；立交间距不得过小。由于立交的引道纵坡较大，并且比较长，如果立交间距过近，容易导致道路坡度变化过于频繁，对行车影响不利。在一般状况下，互通式立交间距不得小于700m，分离式立交间距一般没有限制； 都市规模及出入口。都市出入口立交是为了车辆尽快地从都市交通转向公路高速运送的有效方案，并不是每个都市都要设立交和设一个立交，而是根据具体状况分析制定的；与道路级别、功能、性质相适应。立交所处的两条或几条相交道路必须具有设立立交的资格，同步在技术上、经济上应具有一定的可行性；与都市、交通、

17、自然、社会等条件相适应。8.3道路平面交叉的规划设计8.3.1道路平面交叉口的交通分析进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，不同车流之间的车辆相互穿插或交织方式也会有所不同，也许产生的冲突点和交织点的性质也不同样。同一行驶方向的车辆向不同方向分开行驶的地点称为分叉点;来自不同方向的车辆以较小角度向同一方向汇合行驶的地点，称为合流点（也称为交错点）;来自不同行驶方向的车辆以较大角度互相交叉的地点称为冲突点。此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的也许性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的重要原因。其中，以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆产生的冲突点，对交通干扰和行车安全影响最

18、大，另一方面是合流点（交错点），再次是分流点。因此，在本次交叉口规划设计时应尽量采取措施减少冲突点和合流点（交错点），特别要减少或消灭冲突点。一般减少或消除冲突点的措施大体有如下三种:在交叉口装置自动交通信号灯，或由交通警指挥，使在同一时间内只容许某一方向的车流通过；渠化交通。合理地布置交通岛，组织车流分道行驶，并将冲突点转变为交错点，减少车辆行驶时的互相干扰；做立体交叉。将互相冲突的车流分别设立在不同平面的车行道上，各行其道，互不干扰。8.3.2平面交叉口形式的选择和改建交叉口形式的选择和改建，波及的因素较多，如交叉口现状、交通量及交通构成、地形地物和道路用地等，应根据具体状况作具体分析，做

19、出不同设计方案加以比较，择优录取。选择和改建交叉口的形式应有助于减少或消除冲突点以及提高交叉口通行能力。平面交叉口的形式选择和改建，按如下规定进行。形式要简朴，相交道路的条数要少;尽量使相邻交叉口直通;交叉道路应避免锐角相交，尽量以近似于90度相交;主流交通的道路线形应尽量顺直，任何一侧都不适宜有两条以上路段交汇;应尽量避免近距离的错位交叉;畸形和多条道路（入口道路超过4条）交叉，应尽量避免，或予以简化，目前经常采用如下措施:设中心岛。改为环形交叉口，简化交通;封路改建。把多条道路交叉或畸形交叉改建为正交; 调节交通。双向交通改为单向交通，把多路交叉及畸形交叉改建为正交。还应当注意的是在交叉口

20、的视距三角形范畴内，不应植树或安排建筑物，以便保证行车安全。道路交叉口视距三角形的计算措施见本章后文所述。8.3.3平面交叉口的交通管制平面交叉口的车流管制方式重要由信号灯管制及交通标志管制两种形式。主干路与主干路、主干路与次干路的相交路口原则上一律采用信号灯管制；次干路与次干路，次干路与支路的相交路口可采用环形交叉或采用让路标志管制；支路与主干路连接，尽量采用右进右出的方式进行交通管理。此外，在平面交叉口的交通控制和管理上，机动车交通的优先顺序为主干路、次干路、支路。在一条道路上，由若干个信号灯控制的交叉口时，应实现主干路上的绿波带信号控制，即主干路上的机动车行驶通过第一个交叉口为绿灯时，后

21、来均能在下面的路口遇到绿灯信号，实现所谓的“一路绿灯”，以加大主干路的道路通行能力。绿波带信号控制重要是要保证主干路的通行能力，对于支路甚至次干路的车辆通行能力都会导致一定的负面影响，需要仔细权衡其利弊。实现道路上的绿波带信号控制具有一定的难度，应在充足做好现状交通调查研究的基本上，认真分析道路上的车辆行驶特点和道路线形条件，建立符合实际的交通信号控制模型。对于环形交叉口，一般不设立信号灯控制，但车辆行驶应当严格按照“主路先行”的原则行驶，即在环形车道上正在行驶的车辆优先行驶，要进入环形车道的车辆应等待环岛车辆的行驶间隙插入行驶。道路交通管理的进一步论述请参见第十章有关内容。8.3.4平面交叉

22、口的渠化与路口拓宽平面交叉路口是控制路网通行能力的重要因素。为了提高路网通行能力，平面交叉路口的进出口车道均需要进行渠化，增长进出口车行道，因此接近路口的路段要相应拓宽道路红线宽度。渠化交通的设计原则如下： 交叉口供分流使用的车道数，应根据路口流量、流向拟定。进出道口与出口道的直行车道数应相似； 交叉路口交通岛的位置应按车流顺畅的位置设置； 进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化规定布置，并应与路段上的分割设施衔接 协调。渠化交通的重要作用如下：运用分车线或分隔带、交通岛等，将不同行驶方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少

23、车辆互相碰撞的机会，增长行车安全；运用交通岛的布置，限制车辆的行驶方向，使斜交对冲的车流变为直角交叉或锐角交叉；运用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车辆速度，避免超车； 运用交通岛分离车流； 把不同行驶方向的车辆，在临近交叉口时就划分车道分别行使； 渠化交通后，在交通岛或分隔带上便于设立多种交通标志和信号设备，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛。在目前设计道路交叉口渠化时，不适宜分的过细，应当简洁明了，使驾驶人员易于理解，提高行车安全系数。当行驶车辆在交叉口遇到信号等的红灯时，往往会影响到右转弯车辆的正常行驶，为了保证右转车辆的正常行驶，对于主干路和次干路，有必要设立路口拓宽车道。各级道路路口

24、拓宽的规定如下：主干路当路段单向车道为3车道时，进口道拓宽为5车道，出口道为4车道，拓宽段长度（在交叉口进口道或出口道外侧路缘半径的端点向后起算，下同）80m；当路段单向车道为2车道时，进口道为4车道，出口道为3车道，拓宽长度为80m。以上拓宽段两侧红线宽度各增长5m（详见图81）。图81 主干路与主干路路口渠化原则图次干路当路段单向车道为2车道时，进口道拓宽为34车道，出口道为3车道，拓宽段长度（在交叉口进口道或出口道外侧缘面半径的端点向后起算，下同）70m；当路段单向车道为1车道时，进口道为3车道，出口道为12车道，拓宽长度为60m。以上拓宽段两侧红线宽度各增长5m（详见图82、83）。无

25、论什么道路，在其交叉口拓宽时，拓宽车道数一般为12条，过多的拓宽车道对于提高道路交叉口的通行能力并无多大意义，拓宽长度也不能过长，一般只要满足车辆排队长度即可，入口拓宽段和出口拓宽段可对称布置，或入口拓宽段长度略大于出口拓宽段长度。拓宽渐变段的长度，一般不得小于20m，在条件较困难的地带也不能不不小于15m。当主干路、次干路交叉口附近有广场时，接近广场一侧对的道路拓宽段长度可合适延长，用于广场附近的临时停车。于支路与主干路或次干路相交的交叉路口，一般无需拓宽。平面交叉口的人行道应该布置在机动车和非机动车停车线的接近道路交叉口中心一侧，宽度不要小于5m。拓宽后的平面交叉口的出入口道路宽度最佳能有

26、供机动车左行、直行和右行的三条车道，这样可以使交叉口的交通秩序大为改观。图8-2 主干路与次干路路口渠化原则图图8-3 次干路与次干路路口渠化原则图8.3.5平面交叉口的路缘石转角半径道路交叉口内的计算行车速度应按各级道路路段行车速度的0.50.7倍计算，对于直行车取大值，转弯车取小值。交叉口转角处的路缘石宜做成圆形或复曲线。三幅路、四幅路交叉口的缘石转弯最小半径应满足非机动车（重要是自行车）的规定；单幅路、双幅路交叉口缘石转弯半径见表8-3。表8-3 交叉口缘石转弯最小半径右转弯计算行车速度（km/h）30252015交叉口缘石转弯半径（m）333820251015510注：非机动车车行道宽

27、度为6.5m时用大值，其他宽度可内插。8.3.6平面交叉口视距三角形的道路红线倒角距离（切边）在交叉口对行车安全的最大威胁是影响驾驶员视线的障碍物，平面交叉口安全视距三角形范畴内阻碍驾驶员视线的障碍物应清除。其红线倒角（切边）距离的设立按两条相交道路较窄一条道路红线宽度的一般拟定，其计算措施如图84所示。图84 平面交叉口道路红线倒角距离计算示意图图84图中参数计算公式为； （L2L1）式中： L0：道路红线倒角距离； L1：较宽道路的红线宽度； L2：较窄道路的红线宽度。本次规划的平面交叉口的红线倒角距离均按照上述公式计算。8.3.7平面交叉口占地面积道路平面交叉口由于其相交道路的交叉角度不

28、同，交叉口占地面积也不一样，在一般状况下，相交角度越小，则占地面越大，正交交叉口面积最小，表列出了道路（两条相交道路的交叉角为正交）平面交叉口占地面积参考值（以道路红线围成的面积为准，未考虑道路喇叭口延长段的面积）。表8-4 道路正交平面交叉口占地面积（m2）参照值红线宽度（m）红线宽度（m）6050454036301660-9250-50925087507538706360404350-45-75387088600051844050182440-70636000560048243750166436-60405184482445363510153630-43504050375035103150

29、134416-18241664153613448968.4道路立体交叉的规划设计8.4.1道路立体交叉的布置条件都市道路立交的布置，重要考虑相交路口的交通量大小和相交道路的级别和性质。国内都市道路设计规范（CJJ37-90）规定：立体交叉应按规划道路网设立；高速公路与都市各级道路相交时，必须设立立体交叉；迅速路与快速路相交，必须采用立体交叉；迅速路与主干路相交，应采用立体交叉；两条主干路相交或主干路与其她道路相交，本地形合适、经济技术比较合理时，可设立立体交叉；根据相交道路的交通量来拟定。当进入主干路与主干路相交的路口，当既有交通量超过4000-6000辆/h（或每个方向的交通量超过3000辆

30、/h），相交道路为四车道以上，且对平面交叉采用改善措施，调节交通组织均难以收效时，可采用立体交叉。 运都市目前市区的道路交通量除了工农街和解放路（黄河路）构成的交叉口流量较大，在高峰小时可以达到设置互通式立交的低限，其他路口均没有满足设置互通式立交的条件。但在运都市区都市道路与铁路的交叉较多，其主干路、次干路与铁路的交叉处都应当设立立交。工农街和解放路（黄河路）构成的交叉口的交通量可以通过将过境交通引向外环线来减少，避免在都市中心设立占地面积较大的互通式立体交叉。8.4.2立体交叉的位置选择立交位置选择应满足路网规划、交通特性及技术经济条件等方面的规定，在满足交通迅速、安全、畅通的前提下，结合

31、如下各方面的因素来拟定： 立交位置选择，应以既有道路路网或已批准的道路规划为根据，满足既有道路和规划道路的交通需要，使之与路网紧密结合，互相协调； 立交位置应有较好的地形、地质及环境条件，一般应选择在地形平坦开阔、地质条件良好、拆迁较少、环境干扰较少的地段； 立交位置的选择应满足道路交通量的规定，并且有助于道路交通量的分派。同步应特别注意立交建成后对交通产生的分散和吸引作用，既不能因立交的数量过多或位置不当，影响主线路的通行能力，产生较大的交通干扰；也不能由于立交的数量过少而影响主线本身的使用效益和对区域服务带来不利的影响。尽量避免设置五路或五路以上的立交； 交角应尽量正交，以利于匝道的布置，

32、缩短桥跨长度； 立交应尽量与周边的环境和地区条件相适应。特别临近城市的互通式立交，应考虑立交所在地的经济、都市规划、都市景观以及同其她运输设施之间的关系及其与之衔接的方式。当立交附近相交道路较多时，位置选择应与辅道设立相配合，尽量使各道路通过辅道进入立交的距离与交通量乘积的总和达到最小，以发挥立交的使用效能。此外，当立交规划的位置附近的地形条件不适宜布置立交时，有必要合适移动相交线的方位，变化相交点的位置，以利于立交的布置。8.4.3立体交叉形式的选择立体交叉分为：完全互通式、不完全互通式、分离式三种类型，除迅速路与迅速路立交需采用完全互通式之外，其他立交一般均可采用比较简洁的不完全互通式和分

33、离式立交两种形式，以减少建设规模，节省投资。立交形式选择的目的，是为了提供行车效率高，安全舒服，适应设计交通量和计算行车速度，满足车辆转弯需要，并与环境相协调。立交形式选择与否合理，不仅影响立交自身的功能，如通行能力、行车安全和工程经济等，并且对地区整体规划、地方交通能力的发挥以及市容环境等方面均有密切的关系。立交的最大长处是有很大的通行能力和较高的行驶车速，并且较为安全，但同步也需要巨大的建设资金和用地面积。立交形式的选择，应根据道路、交通条件，结合自然、环境条件综合考虑而定，并遵循下列基本原则：立交的形式重要取决于相交的性质、任务和远景交通量等，保证行车安全畅通和车流的持续。相交道路等级高

34、时应采用完全互通式立交；交通量大、计算行车速度高的行车方向规定线形原则高、路线短捷、纵坡平缓；车辆构成复杂时，如机动车、非机动车混行，要考虑个别交通特性的需要，如爬坡。在都市道路上，若使机动车、非机动车交通量都很大的车流分离行驶，可采用三层或四层式立交。选择立交的形式应与所在地的自然条件和环境条件相适应，要充足考虑区域规划、地形地质条件、也许提供的用地范畴、文物古迹保护区、周边建筑物及设施分布现状等。在满足交通规定的前提下综合分析研究，力求合理利用地形、工程营运经济、与环境相协调、造型美观、构造新颖合理。选择立交的形式应全面考虑近远期结合，既要考虑近期交通规定，减少投资费用，又要考虑远期交通发

35、展需要改建提高的也许。如双喇叭互通、全苜蓿叶互通的分期修建，应考虑前期工程在后期工程中得到充足运用。选择立交的形式应从实际出发，有利施工、养护和排水，尽量采用新技术、新工艺、新构造，以提高质量、缩短工期和减少成本。选择立交的形式和总体布置要全面安排，分清主次，考虑平面线形指标和竖向标高的规定。如铁路与道路相交，常以铁路上跨为宜，可减小净空高度；高级别公路与其她道路相交，原则上高等级公路不变或少变，其她道路抬高或减少；都市立交以非机动车道不变或少变为原则，有助于行人及自行车通行。选择立交的形式应与定位相结合。立交的形式随所在地的自然条件和环境条件而异，一般先定位后选线，并使选线与定位相结合。选择

36、立交的形式应考虑收费制式问题，根据转弯交通量的大小拟定连接线的象限及其具体位置。根据都市道路交通规划设计规范，都市人口在100万人如下的都市，一般不设快速路。在本次道路网的规划中，没有设立快速路。根据运都市将来的发展规模，迅速路的功能可由高速公路承当，并且高速公路与都市主干路的交叉均采用互通式立体交叉，其通行能力完全能满足将来道路交通流量的要求。此外，在本次都市道路专项工程规划中，专门为都市过境交通和都市对外交通设立了外环线，可以在很大限度上缓和过境交通对都市中心区带来的压力。表8-5 运都市区道路立体交叉分布现状地 点相 交 道 路立 交 形 式备 注圣惠路南同浦铁路分离式上跨解放路南同浦铁

37、路分离式下穿中银大道工农街、南同浦铁路部分互通式中兴路南同浦铁路分离式下穿禹东路南同浦铁路分离式下穿安中路南同浦铁路分离式下穿邑东路南同浦铁路分离式下穿目前在市区可以通行机动车辆的道路立体交叉，重要是都市道路与南同浦铁路的立体交叉。共有7处：圣惠路、解放路、中银大道、中兴路、禹东路、安中路、邑东路。基本状况见表8-5。在现状的城市立交中，存在的最大问题就是每逢大雨，都市道路下穿的涵洞汇水过多并且不能及时排除，影响雨天的车辆行驶。根据上述的立交设立原则，按照每个路口的流量流向预测，并从分考虑现状与规划路口四周的用地条件和自然地形，满足立交设计技术指标规定，当都市道路为下穿时，桥下净空高度不得低于

38、4.5m，当都市道路为上跨时并且铁路为下穿时，桥下净空高度不得低于5.5m，应特别注意下穿道路的排水问题，尽量减少汇水面积，在桥下设立泵房，及时将雨水排出。在市区内的道路系统中，增长设立立交5座，其形式见表8-6。高专东路是东内环路，建成后将具有较大的交通流量，它与大运路、南同浦铁路相交，为了减少交通堵塞，在此设立了立体交叉，由于南同浦铁路与大运路相距太近（路边距离为局限性20米，互通式立交的匝道无法设立），无法设立互通式立交，采用部分互通式立交（见图85，基本上也可以满足交通需求）。表8-6 规划新增道路立体交叉地 点相 交 道 路立 交 形 式备 注河东街南同浦铁路分离式上跨高专东路大运路

39、、南同浦铁路部分互通式禹东路南同浦铁路分离式下穿安中路南同浦铁路分离式下穿邑东路南同浦铁路分离式下穿图85 高专东路与工农街立体交叉8.5几点建议 为了提高现有路口的通行能力，不仅从道路硬件上着手，并且要从管理上想措施。宜对既有主、次干道路口作一次比较全面的流量流向调查，并对以上路口根据既有道路条件，作少量的改造调节，进行路口交通渠化设计和信号灯合理配时。从交通管理上要效益，这是一项花钱少，见效快的交通改善措施。 在规划上应控制或尽量减少在主干道相交的交叉口四周布置高层建筑和其他大型公共建筑，弱化路口四周的交通强度。 在具体的交叉口道路渠化时，一方面在规划与设计上要严格把关，在设计上除满足必须

40、的交通功能之外，还应考虑作为道路景观的延伸与汇聚，应做好交叉口的美化设计，在都市边沿地带还可以设立某些环行交叉口，中心岛可以做雕塑、街心花园增强都市景观。 以上立交路口的规划仅作用地控制，在具体实行时，应从立交设置的条件及立交形式等方面进行综合论证，从总体上使都市立交控制在最低限度。 本次规划并未考虑在运都市的都市道路上设立互通式立体交叉，考虑的运城市将来的交通发展（特别是汽车交通量会有较大的增长），应当在都市的内、外环线上适当增设某些互通式立交，如黄河路与北内、外环线之间，圣惠路与北外环线之间都是可以考虑设立互通式立体交叉的地点，尽管互通式立体交叉建设投资较大，但其解决交通堵塞的能力也最强。 运都市的铁路横贯市区东西，对都市交通影响很大，铁南街的北侧应设立防护网，严格将行人与铁路分割开来，减少交通事故的发生。