南方森林航空消防安全生产对策研究

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1、南方森林航空消防安全生产对策研究杨 林1，梁玛玉1，陈宏刚1，郝英春1，胡敏锐1，汪俊2（1.国家林业局西南航空护林总站,云南 昆明 650021;2.河南省森林航空消防站,河南 郑州 450003）摘 要：本文介绍了南方森林航空消防现状，分析了影响南方森林航空消防安全生产的因素，在西南航空护林总站安全生产经验的基础上，借鉴航空领域安全理论、管理经验及法规措施，提出了南方森林航空消防安全生产对策和建议。关键词：森林航空消防；森林防火；安全生产；南方林区；对策；研究1 研究背景森林航空消防是利用飞机对森林火灾进行预防和扑救的一种手段，是森林防火的重要手段，是现阶段我国最为先进的防火、灭火措施。西

2、南航空护林总站（以下简称总站）是一支服务于南方林区的专门从事森林航空消防的队伍，始建于1961年，是经国务院批准成立，国家林业局直属的司局级事业单位，下属有普洱、保山、丽江、成都、西昌、百色六个航空护林站（以下简称航站）。近年来，总站实施了“东扩”战略，业务范围延伸到了中南和华南地区，在广西柳州市、梧州市，贵州省贵阳市，四川道孚县，云南省昆明市、大理市，江西省九江市和河南省洛阳市建立了森林航空消防基地，并多次派飞机临时到广东、湖南和重庆等省市执行扑火任务。2007年，江西、河南两省相继建立航空护林站并开展了森林航空消防工作。2010年，国家森林防火指挥部、国家林业局印发了森林航空消防管理办法（

3、试行），明确总站负责上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、广西、海南、重庆、四川、贵州、云南、西藏等18个省（自治区、直辖市）的森林航空消防工作。2010年秋冬季和2011年春季，在国家森防指的关怀下，在广东省森防指的努力下，总站在广东省的清远和梅州两个基地正式开展了森林航空消防工作，为广东省成功举办亚运会，实现“平安亚运”作出了应有贡献。2011年夏季，总站在重庆市也正式开展了此项工作，为重庆抗击严重旱灾发挥了重要作用。目前，南方森林航空消防护区范围已扩大到171万平方公里（占我国国土总面积的17.8%），是10年前西南航护面积（76万平方公里）的2.25倍，是目

4、前北方地区航护面积的2倍左右，航期也由过去一个春航发展到春、夏、秋、冬四个航期，业务手段由过去以Y-5、Y-12等固定翼飞机巡逻报警为主发展为现在以M-26、K-32和M-171等大（中）型直升机吊桶灭火为主，使森林航空消防真正成为南方森林防火不可缺少的重要组成部分。森林航空消防具有火情发现早、报警快、扑救及时、效率高、收益大、机动灵活等特点。特别是在人烟稀少、交通不便、通讯不畅的偏远林区、原始林区和自然保护区实施森林航空消防，作用更为明显，优势更加突出，有着其它手段不可替代的作用。然而，从辩证唯物主义的观点来看，任何事物都具有两面性。由于森林航空消防又属通用航空范畴，是租用通用航空公司飞机来

5、执行任务，一般在中空（距地面1000-7000m）、低空（距地面100-1000m）和超低空（距地面5-100m）高度作业飞行，受人为和自然因素影响较大，一旦发生安全事故，很可能机毁人亡，损失无法估量。因此，森林航空消防是安全生产的重点行业。尽管总站自建站以来未发生过大的安全事故，但近年来随着厄尔尼诺和拉尼娜现象的加剧，全球气候异常，恶劣天气增多，火情频繁发生，森林航空消防飞机处置森林火情的次数和参战重大森林火灾的机率加大。同时，随着航期的不断延长，航护范围的不断扩大，新建航站的不断增多，南方森林航空消防的航期、范围和站点较以往任何时候都要长、都要大、都要多，航站从业人员肩负的担子越来越重，工

6、作压力越来越大，常常处于超负荷运转状态。这些因素致使森林航空消防安全生产形势十分严峻。温家宝总理2006年1月23日在全国安全生产工作会议上的讲话指出：“安全生产关系人民群众生命财产安全，关系改革开放、经济发展和社会稳定的大局”。因此，搞好南方森林航空消防安全生产，是我们必须要认真面对并加以研究的问题。2 影响南方森林航空消防安全生产的因素南方森林航空消防现行模式是航期总站租用通用航空公司飞机，将飞机放在指定机场，由下属航站或基地统一使用和管理，航站（基地）对飞机有调度权，机组根据航站飞行计划与航站观察员一起共同完成森林航空消防飞行任务，飞行安全、技术操作、飞行地面保障、油料供给、飞机警卫、飞

7、机维修、通讯导航、消防以及机组人员食宿、进退场车辆由通航公司负责。根据这一特点，通过分析，笔者认为影响森林航空消防安全生产的因素概括起来有主观因素和客观因素两个方面。主观因素也就是人为因素，其主体包括航站和通航公司两个，通用航空公司本身对安全生产要求非常严格，体系非常完善，这里不多强调，本文主要分析航站自身方面的因素；客观因素主要是飞机因素、火场因素、气象因素和地形因素等。2.1人为因素人为因素是所有影响森林航空消防安全生产因素中唯一的主观因素。可能表现在三个方面：一是航站安全生产制度不健全，措施不落实，一些措施只是停留在会议、文件和口头上，没有得到认真执行，航站调度人员在安排飞行计划时，没有

8、做到科学合理，存在随意性，导致一些飞行计划在执行阶段出现达不到放飞条件飞机放飞出去，飞机中途反航或灭火方案出现偏差等情况；二是航站安全生产责任不到位，基础工作薄弱，管理混乱，违规操作，准许无关人员乘坐飞机，乘机人员不按安全规定乘机，观察员和机组人员在执行航空直接灭火时不按照操作规程来作业；三是新到南方林区执行任务的机组缺乏森林航空消防飞行经验，特别是缺乏机降、索降、滑降、吊桶灭火经验，由于通用航空公司平时没有上述科目的训练时间，执行任务的机组往往临阵擦枪，需要一个适应过程。由于这些问题的出现，很可能会造成意想不到的安全问题。2.2 飞机因素飞机是开展森林航空消防最重要的生产工具，没有飞机就谈不

9、上森林航空消防。因此，飞机性能的好坏，直接影响着森林航空消防的安全生产。首先，从机源和飞机现状来看，目前我国通用航空市场还不成熟，发展水平较低，适合在南方林区作业的飞机数量少，机源紧张，机型难以选择。现用于南方林区的机型主要有M-26、K-32、M-171直升机和Y-12固定翼飞机。其中直升机主要用于航空直接灭火，固定翼飞机主要用于巡护和火场侦察。Y-12飞机为国产飞机，其性能相对过去使用的Y-5飞机要好，基本能满足在南方林区巡护和火场侦察的需要。而M-26、K-32、M-171直升机是俄罗斯生产，性能较过去常用的M-8直升机要好，能满足南方林区吊桶灭火的需要，但在南方高海拔林区，飞机性能会大

10、大下降，也会制约飞行安全。2.3 火场因素火场是森林航空消防的主战场，无论是日常巡护发现森林火情还是根据地方防火部门的请求，专门侦察火场、或对火场实施机降、索降、滑降和吊桶灭火时，飞机都要在火场上空或周边飞行作业。由于南方林区发生的森林火情往往地处偏远山区，通常山高林密、地形复杂，给飞行带来一定难度；同时森林燃烧产生大量的浓烟，致使火场上空及周边能见度较差，视野不好，影响飞行。另外，飞机在火场上空作业时，受森林燃烧产生的强对流和火场小气候的影响，飞机较为颠簸，容易造成飞行人员身体不适，而且森林燃烧会消耗掉大量的氧气，致使火场上空空气中的含氧量降低，如果飞机超低空进入作业时，很容易使飞机发动机缺

11、氧窒息，造成空中关车的严重后果。2.4 气象因素气象与森林航空消防的关系十分密切。飞机从起飞到着陆，都会受到天气的影响。由于森林航空消防使用的机型较小，通常在中低空飞行，受气象因素的影响尤为明显，因此，气象因素是一个影响森林航空消防安全生产的重要因素。在所有气象要素中，云、能见度和风是影响飞行活动最经常的三个要素，在此着重谈谈。2.4.1云对飞行的影响云是悬浮在空气中的大量小水滴和（或）冰晶共同组成的可见聚合体，其底不接触地面。云的多少、高低会直接影响飞行。对飞机起降和低空飞行影响最大的云主要是对流云和低云（包括浓积云、雨层云和各类低碎云），这些云高度低，对流强烈，常常造成飞机积冰、飞机颠簸，

12、强烈风切变、雷击和冰雹，成为飞行障碍甚至危及飞行安全。同时还会造成飞机左右剧烈摇晃，操纵困难，仪表失灵，这既使飞行员紧张疲劳，又使飞机无法保持平衡状态，还使观察员无法正常观察火情。低云、对流云、高层云能造成恶劣的能见度，一般在几十米以下，易造成飞行员错觉，影响目视飞行。2.4.2能见度对飞行的影响。能见度是指正常人的视力，在当时的天气条件下能将目标物从背景中区别出来的最大距离。能见度是决定飞行活动的最低气象条件之一，是决定开关机场和发布危险天气通报和警报的重要因素之一。一般飞机起落要有1.5km以上的能见度，机场能见度太差，就可能发生事故。影响能见度的气象要素主要有雾、霾、烟幕、沙尘暴、吹雪等

13、。当机场有雾时，会严重妨碍飞机的起飞和着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当火场有雾和烟幕时，对侦察、空投、摄影、摄像及航空直接灭火等活动有影响。由于护林飞行以目视飞行为主，在巡护飞行中，有霾天气会使飞行能见度变差，还易产生偏航和迷航，飞行观察员也难以判断是森林火情还是生产用火。2.4.3风对飞行的影响风是指空气相对于地表面的水平运动。危害飞行安全的风主要是侧风、顺风、大风和“恶风”，但阵风、风切变、下沉气流、上升气流和湍流也是危害飞行安全不可忽视的因素。因此，森林航空消防飞行必须考虑风的影响。飞机的起飞与着陆通常选择逆风进行。顺风起降，会使地速增大，增长滑行距离，容易冲出跑道。侧风条件下，两侧

14、机翼受力不均，不易保持平衡，会使飞机产生扭转和倾斜，甚至冲出跑道或倾斜旋转而折断机翼、起落架。阵风的影响有时比侧风大，会引起飞机强烈的颠簸，这种小范围不规则的运动，在飞行的各个阶段都是非常危险的。在飞机起飞或着陆时，风的突然变化，可能使飞机失去控制，还会影响下滑曲线，使目侧偏高或偏低；在飞行中，风的突然变化会使飞机颠簸，机内各种仪表指示往往要落后一些，给操纵飞机带来困难，影响飞行安全。除上述因素外，降水、气温、雷暴和冰雹等对飞行也有影响。降水会使飞机滑跑距离增长，使能见度降低，影响正常飞行；气温高低可改变发动机的推力，影响空速表、起落滑跑距离等；雷击、冰雹常使飞机失事。2.5 地形因素南方林区

15、特别是西南林区地形特别复杂，属于青藏高原体系，横断山脉支系，区内山高谷深，地形起伏较大，最高点在四川省境内贡嘎山主峰，海拔7556m，最低点在云南省与越南交界的河口县境内南溪河与元江交汇处，海拔仅76.4m，平均海拔在2000 m以上。由于区内地形以高原山地为主，地势高差较大，地形切割强烈，高山河流纵横，地形条件极为复杂。因此，不仅给森林航空消防飞行带来困难，而且对飞机性能和飞行员素质要求极高，很多已习惯在平原地区作业飞行的机组来到西南林区，由于飞行高度较高，空气缺氧，飞行员很难适应这种环境，都感到飞行难度较大，特别是在执行机降、索降、滑降和吊桶灭火任务时，为了完成航站交给的任务，常常要对一些

16、海拔较高的火场进行航空灭火，难免存在安全隐患。此外，西南林区地处边疆，与越南、老挝、缅甸三国交界，国境线长达5400多公里，这些国家经济欠发达，生产力水平低下，生产方式粗放，生产生活用火习惯落后，火源管理不严，常常引发森林火灾烧入我国境内。为此，森林航空消防飞机还要常在边境地区侦察火情和灭火作业，而边境一线往往由于山水相连，林村交错，地形较难判断，飞行难度较大，容易出现安全问题。3 南方森林航空消防安全生产对策及建议针对以上影响南方森林航空消防安全生产的因素，结合西南航空护林总站安全生产经验和国家安全生产法律法规，以及航空领域在安全生产方面好的做法，提出以下几点森林航空消防安全生产措施和建议。

17、3.1搞好安全宣传教育，提高全站人员安全生产意识和自觉性总站和各航站要充分认识到搞好安全生产的极端重要性，要明白安全生产直接关系到森林航空消防事业的兴衰和全站职工的切身利益。同时也要清醒认识到森林航空消防安全生产形势的严峻性、长期性、艰巨性和复杂性。一是要加大安全宣传教育的投入力度，安排专项资金，通过召开会议、网站宣传、组织培训、外出参观等多种形式，宣传国家安全生产法律、法规和上级有关指示精神，组织职工学习安全生产相关知识，提高从业人员的安全技术素质、安全防范意识和自我保护能力。二是要把安全宣传教育纳入重要工作日程，把安全宣传教育作为工作的重心常抓不懈，努力在单位内部营造“安全文化”，增强职工

18、做好安全生产的责任感、紧迫感和使命感，使安全生产形成每个职工的潜意识和自觉行动。三是要把安全宣传教育工作落到实处，通过正反两方面的典型案例开展警示教育，形成全体职工关爱生命、关注安全的氛围。同时，要借助宣传教育，认真研究安全生产的薄弱环节，有针对性地制定应急预案和具体措施，将安全责任落实到每个岗位和职工，在单位内部形成环环相扣的安全责任网络，防止安全事故的发生。3.2加强安全生产领导，建立健全安全生产责任制和安全生产机构总站和各航站要高度重视，切实加强领导，建立完善的安全生产制度和安全生产机构。一是认真贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，按照国家安全生产法律法规和国家林业局关于安全生产的文件

19、精神以及西南航空护林总站安全生产管理暂行规定的要求，建立健全安全生产责任制，层层抓好落实，建立单位、部门一把手负责制，即总站的总站长、航站的站长、机关各处（室）的处长（主任）是总站、航站、处（室）安全生产工作的第一责任人，必须亲自抓、负总责，要把安全与生产放到同等重要的位置。同时，要把安全生产的责任落实到每一个环节、每一个岗位、每一个同志。二是建立安全生产的考核制度和考核指标体系，把安全指标作为考核领导干部的一项重要内容。三是本着健全安全生产机构，强化安全管理的原则，总站必须成立安全生产管理委员会，各航站成立安全生产领导小组，负责本系统的安全生产管理和安全事故的应急处置。3.3 强化安全生产措

20、施，稳妥实施森林航空消防飞行森林航空消防是一个高科技、高投入、高风险的行业，生产过程就是使用飞机发现和扑救森林火灾，整个生产过程主要是在空中完成，任何差错漏洞都可能危及飞机和人员安全，给国家和人民生命财产造成损失。因此，要在各项安全生产措施落实到位的情况下，认真组织实施，确保安全高效。3.3.1飞行组织阶段在这个阶段，调度员要根据社情、林情、火情、天气情况和卫星林火监测情况等，综合应用西南总站管理信息系统和地理信息系统，认真分析，科学制定飞行计划，精心组织飞行。同时，严格执行“三不放飞”原则（即：低于天气标准不放飞，飞机状态不佳不放飞，飞行员身体状态不好或是情绪不稳定不放飞），严把放飞关，从源

21、头上消除安全隐患。要严格掌握乘机人数和飞机装载物资的重量，禁止安排与森林航空消防无关的飞行，与森林航空消防无关的人员严禁乘机。因工作需要乘机的人员，必须经过航站和有关单位政审后方可登机。登机前调度员和观察员应向乘机人员宣传西南森林航空消防乘机安全需知，并要求乘机人员在乘机期间自觉遵守国家有关规定，严禁携带危险品、枪支弹药登机，自觉接受检查，自觉维护登机和机内秩序，不准吸烟、随意走动和乱动飞机上的设备。3.3.2飞行实施阶段在这个阶段，观察员和飞行员要遵守有关空中管制规定，应按计划航线飞行，无特殊情况，不得随意改变航线飞行，同时飞机不得进入国境线我侧10km以内飞行，发生森林火灾需要侦察或实施航

22、空直接灭火时，由航站报所在地区的中国人民解放军军区批准后方可实施。另外，必须严格掌握返航标准，达到返航标准必须迅速报告调度指挥中心并立即返航。固定翼飞机的返航标准为：低云量大于5个以上，云底高度600m以下，能见度小于5km；直升机的返航标准为：低云量大于7个以上，云底高度300m以下，能见度小于3km。若遇其它特殊情况，比如飞机故障、天气突变恶劣、临时禁航、机组人员身体不适等也须返航。森林航空消防飞行应根据任务的要求、地形和使用机型来确定飞行高度和方法，速度在200 km/h以下的飞机距地面障碍物不得少于50m，速度在200 km/h以上的飞机距地面障碍物不得少于100m。飞机返航落地的备份

23、油料不能少于30分钟。3.3.3航空灭火阶段在这个阶段，观察员必须严格按照总站制定的西南航空护林总站安全生产管理暂行规定、西南森林航空消防直接灭操作规程、西南森林航空消防飞行观察操作规程等，与机组密切配合，共同制定切实可行的灭火方案，掌握好开展航空直接灭火的条件，避免安全事故。一是航空灭火作业中要严格掌握水源条件和火场作业条件，尊重机组人员意见，严禁任何单位和个人强求机组人员执行飞机难以承担的任务。二是直升机在开展吊桶灭火时，最低天气标准为：直升机距云底的垂直距离不少于100m；平原地区能见度大于2km，高原（山区）和丘陵地区能见度大于3km；逆风风速应小于20m/s，侧风风速应小于10m/s

24、，顺风风速应小于5m/s。三是存在下列因素时，直升机不宜实施机降灭火，如：气温高，飞机加油超量；航路天气不符合飞行条件，有雷暴区、结冰区、云底高在300M以下，碎云量7个以上，能见度2KM以下；降落点难以选择，距火场较远。四是直升机在野外起降时应选择净空条件好、场地坚实平缓、便于起降的地方，且起降场地的长宽不得小于旋翼直径的两倍，相邻两个起降点间隔距离应大于旋翼直径的两倍，跑道长度通常应大于机身长度的4倍。五是需要对火场实施机降灭火时，起降场地应选择在火场上风方向，直升机着陆后不关车，且距离火场边缘不少于300m；若着陆后关车，起降场距离火场边缘不少于2km，禁止机组离开直升机。六是侦察火场时

25、，飞机可沿火场边缘保持目视飞行，不准进入浓烟中或烈火上空低空飞行。七是机降队员在机、滑（索）降过程中，要严格遵守作业规程，服从命令，听从指挥，做到安全登机、乘机和离机。3.4 狠抓安全生产管理，确保航站人员和设备安全航期是总站和各航站工作最繁忙、最紧张的时期，同时也是最容易出现安全漏洞、发生安全事故的时期。因此，航期中要提高警惕，加强人员和设备管理，经常对业务设备检修与维护，确保设备安全运转。一是对森林航空消防业务人员实行半军事化管理，尤其是在防火高峰期和处置重要火情期间，禁止私自外出、酗酒和留宿，确保人员随时到岗就位；二是完善森林航空消防业务设备使用的管理办法，对滑降、吊桶、通讯、办公设备和

26、车辆等进行定期和不定期检查、保养和维护，确保随时处于良好状态；三是对森林航空消防车辆实行统一管理，专人驾驶，做到驾驶员与车辆相对固定，确保车辆处于良好状态，保证航期业务人员进退场交通安全。3.5 加强安全生产检查，搞好安全生产监督和检查安全生产重在防范，贵在落实。总站和各航站要认真搞好安全生产监督和检查，确保各项安全生产措施落到实处。一是要建立本单位、本部门重大危险源和重大事故隐患的监督管理工作制度，完善防范安全事故的应急预案；二是要加强监督考核，形成有效的激励约束机制，把安全隐患消灭在萌芽状态，减少和杜绝安全事故的发生；三是每年开航前要对本单位内部进行一次彻底的安全自查，查找易发安全事故的每

27、个环节和每个地方，一旦找出漏洞和隐患，采取有力措施，及时整改；四是对责任不落实，发生重特大事故的，要严格按照事故原因未查清不放过、责任人员未处理不放过、整改措施未落实不放过、有关人员未受到教育不放过的“四不放过”原则，严肃追究有关领导和责任人的责任；五是航期中，总站要及时派出工作组对各航站检查安全生产情况，对制度不健全、责任不落实、措施不到位、应急预案不完善、存在安全隐患的单位和部门，责令整改，并通报批评，情节严重的，总站要作出严肃处理，对主要领导和有关责任人给予行政处罚和通报批评。参考文献1 吴卫红主编.西南森林航空消防培训教材M.昆明，2004：12132 刘洪诺主篇.西南航空护林志M.昆明:民族出版社,2005:1431703 郑林玉,任国祥主编.中国航空护林M.北京：中国林业出版社,1995:51724 王迎新主编.航空安全与航空事故范实用手册M.北京：光明日报出版社,2002:1292作者简介杨林，男，汉族，1972年6月出生，云南昆明人，硕士研究生，高级工程师，长期从事森林航空消防工作，现任国家林业局西南航空护林总站办公室副主任，中国林学会森林防火专业委员会会员，国家林业局青年联合会第一届委员会委员。电话：0871-6273317传真：0871-6273317电邮：kmyanglin通讯地址：云南省昆明市青年路253号，邮编：650021