大行宫车站测量方案

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1、南京地铁三号线工程土建施工TA08合同段施工测量方案批准人： 审核人： 编制人： 中铁一局南京地铁三号线TA08项目经理部2011年02月15日- 14 - / 16目 录一、工程概况1二、编制依据1三、接桩及复测情况2四、测量工作任务2五、测量工作的特点、重点、难点以及应对措施2六、测量方案3七、测量组织机构8八、仪器设备配置8九、质量保证措施9大行宫站测量方案一、工程概况南京地铁三号线AT08标段大行宫站位于太平北路与中山东路交叉口北面。沿太平北路布设，为地下三层岛式站台车站；本站是地铁3号线与2号线的换乘站，两线十字交叉，采用岛岛“T”型换乘；车站设有3个出入口和3个风道，其中1号风道和

2、2号出入口合建。车站主体结构采用箱型框架结构，支护结构采用地下连续墙结合内支撑，半盖挖顺做法施工。地铁3号线大行宫站东侧为南京图书馆（9层），车站西侧为江宁织造府（风亭与之合建）。车站顶部南北方向主要管线有500铸铁给水管（埋深1.1m）450砼雨水管（埋深1.7m）、150铸铁给水管（埋深1m）、450砼污水管（埋深2.7m）；车站南端头东西方向有900砼雨水管（埋深2.5m）。本站中心里程K22+693.021，设计范围K22+610.021-K22+767.361（内衬墙内侧-内衬墙内侧），本车站基坑总长为158.14m,车站中部标准段基坑22.3m,深度23.24m；端头井宽26.3m

3、；基坑深24.47m，车站主体基坑面积3663平方米。计划2011年2月21日开工，2012年6月15日完成全部主体施工。大行宫站施工场地狭小。二、编制依据大行宫站施工图纸城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008；城市测量规范CJJ8-99；铁路工程测量技术规范TB10101-2009；工程测量规范GB50026-2007；卫星定位城市测量规范CJJT73-2010；地下铁道工程施工及验收规范GB50299-2003；盾构法隧道施工与验收规范GB50446-2008；国家一、二等水准测量规范GB128972006；建筑变形测量规范 JGJ8-2007；南京地铁工程测量管理办法（二一版）

4、；国家、其他行业及地方有关规范、强制性标准等。三、接桩及复测情况在大行宫站的西侧和南侧沿线路方向有业主提供的两个二等GPS点，分别为：DT021、DT054，两个精密水准点DT23565、DT23567。业主所移交平面控制点和高程控制点均已经过复测，经过南方平差易严密平差，成果合格，可以用于指导施工。四、测量工作任务大行宫站工程测量工作主要任务有以下几个方面：4.1.控制测量包括接桩后高程控制点、平面控制点的复测和加密测量。 4.2.施工放样测量地面点测量地面点测量主要有导墙、连续墙和冠梁等围护结构平面及高程测量以及附属结构平面及高程测量。车站结构物测量主要为结构物的平面及高程测量，以及盾构区

5、间隧道洞门放样测量。五、测量工作的特点、重点、难点以及应对措施5.1.大行宫站测量工作的共同特点：工作面集中，点位密度大，测量工作量大;工序繁多，对测量工作干扰也较大。5.2. 大行宫站测量工作的重点：围护结构连续墙的定位，尤其是垂直基坑边线方向定位，对后期防水施工和结构施工影响非常大，是测量工作的重点之一； 车站主体结构的横向定位和高程定位，受线路净空影响，是测量工作的重点之二；隧道洞门测设，是盾构区间能否顺利进行和准确贯通的关键，是测量工作的重点之三。5.3.大行宫站测量工作的难点：周围建筑物比较密集而且是高层，俯仰角较大平面控制网加密困难，点位设置在地面上而且制做强制对中，通视条件差，保

6、护困难，容易变形移位；控制网受车站降水施工、基坑开挖、区间隧道掘进等因素影响，容易发生变位。5.4.应对措施：加大人员、仪器设备投入，采用多种方式测量进行复核，坚持测量双检制。与作业班组加强沟通，提前规划，加强测量工作前瞻性，减少施工干扰。对于重点部位测量控制，首先应分析其可能的偏差和产生原因，采取相应的措施予以减少，达到施工控制的要求，必要时可提高施工测量的等级和精度。加强控制点的保护和复测，严格按照城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008施工测量管理办法要求，对控制点进行定期的复测和联测，在重要工序如基坑降水稳定后、基坑开挖过程中进行必要的复测，重点部位开工前均进行控制点的复测和联

7、测。六、测量方案6.1.控制测量6.1.1平面控制测量本车站平面控制为四等附合导线。根据场地条件和工程控制需要，结合城市轨道交通工程测量规范相关要求，大行宫站平面控制点不少于3个，故接桩后，在基坑（围挡内）周围加设导线点JMD1、JMD2，JMD3,与DT021、DT022和DT020、DT054联测形成平面控制网（见附图-1）。地面平面加密点埋设测量道钉，埋设深度为地面一下0.8米，（见图A），楼顶加密点砖砌上部为20CM*20CM、下部为40CM*40CM，高度为1.2米的强制对中观测台。（见图B）图6-1 图6-2表6-3车站平面控制网（附图-1）加密采用徕卡1201全站仪（一级全站仪）

8、按照四等、六测回附合导线测量；平差后计算加密导线点坐标，满足测量规范要求后，用作车站施工的平面控制点。6.1.2高程控制测量根据城市轨道交通工程测量规范相关要求，两车站高程控制点不少于2个，故对业主提供的高程控制点进行加密（见附图-2）。图6-4 高程控制点加密图（附图-2）高程控制点加密按二等水准测量的方法往返测量，经严密平差后用于两个车站的高程控制。二等水准测量观测方法：.往测 奇数站上为：后前前后 偶数站上为：前后后前.返测 奇数站上为：前后后前 偶数站上为：后前前后.每一测段的往测与返测，分别在上午、下午进行，也可在夜间观测。.由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。.地面高程向地下传

9、递时分别在井上、井下各安置一台水准仪同时读数。每次独立观测三测回，三测回间高差较差小于3mm。精密水准测量的主要技术要求：每千米高差中数中误差偶然中误差：2mm每千米高差中数中误差全中误差：4mm附合水准路线平均长度：24km观测次数：往返测各一次平坦地往返较差、附合或环线闭和差：8L1/2mm视距：60m前后视距差: 1.0m前后视距累计差: 3.0m6.1.3底板控制测量车站基坑为深基坑，主体结构施做前必须将地面高程控制点、平面控制点引入基坑内。高程传递采用悬吊钢尺法将地面高程传递至地下。由加密点出发经悬吊在井内的钢尺与底板预埋的高程控制点加密点联测，采用两台仪器同时观测，分别独立进行两次

10、，每次观测结束后须调整钢尺上下位置，使每次的钢尺读数不同，以便检查测量成果。两次的成果应符合较差小于3mm的规定。当成果满足时取两次成果的平均值作为采用值。平面控制点传递采用导线投点的方法进行。本车站底板准备埋设6个点来控制车站底板施工放样，由于底板是分段施工，所以导线投点分三段进行，第一段是先由地面控制点DTII054、DTIII020加密导线点JMD1等平面控制点与车站底板上预埋观测点位T1、T2用导线定向测量的方法将地面方位及坐标传至其上，组成一个四边形网，联测后平差（如附图-3所示）。T3、T4点和T5、T6点的坐标引测方法同上，以保证这六个点的精度能够用于地下工程的控制.中板和顶板结

11、构位置尺寸可以直接采用地板或者地面的控制点控制。图6-5 车站底板控制点平面图（附图-3）导线测量作业技术要求如下：每边测距中误差：4mm测距相对中误差：1/60000测角中误差：2.5级全站仪测回数：6测回方位角闭和差：nf5=b（n为导线测量闭合图形的边数）全长相对闭和差：1/35000相邻点的相对点位中误差：8m从地面向地下采用导线测量的方法进行定向，垂直角应小于30且定向边中误差应小于8。精密导线点上只有两个方向时，按左右角观测，左右角平均值之和与360的较差应小于4。水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦；盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。

12、每条导线边应往返观测各两个测回。每测回间应重新照准目标，每测回三次读数。测距时，一测回三次读数的较差应小于3mm,测回间平均值的较差应小于3mm,往返平均值的较差应小于5mm。6.1.4控制测量周期对基坑周围的加密控制点应定期进行复测，一般情况下3个月进行一次复测；重要部位施工前必须对加密控制点进行复测；基坑降水后待土体稳定后也要对加密控制点进行复测，以防止加密控制点由于土体变形而产生位移6.2.施工放样6.2.1地面点放样.地面点放样任务地面点放样主要有：连续墙导墙施工放样、出入口施工放样、砼圈梁放样、三轴搅拌桩基加固放样、降水井位置放样等。.地面点放样准备为确保地面点放样准确，放样前先进行

13、内业资料的准备，将桩位坐标等、标高等数据进行系统的计算和复核，无误后报监理测量工程师和业主测量队审核备案，作为坐标放样的依据。.地面点点位放样连续墙采用坐标法放样，经纬仪穿线法进行复核。坐标点法放样举例说明：置镜点DTII054，先后视点DTIII021，拨角a1测量点JMD1，核对角度和坐标，无误后重新后视DTIII021，拨角a2，测距进行待测坐标点的放样。（具体步骤见附图-5）。图6-6 放样点位复核图（附图-5）点位复核：重复上述步骤，对点位进行复核。连续墙采用护桩外放施工控制，即每隔米算出连续墙中心线的坐标在其垂直的方向上定出两个坐标，在施工时利用两坐标控制连续墙施工。导墙按照中线法

14、控制，坐标法放样，即先用坐标法放出导墙中线端点，利用中线挂线尺量控制。.地面点高程测量地面点高程测量采用一光DSZ2水准仪、双面塔尺按照三等水准测量方法进行，测量双检制原则进行复核。6.2.2基坑内测量.基坑内点位放样基坑内点位放样采用坐标法进行，中线法复核，即利用基坑内所引测的控制点进行结构角点坐标放样（方法同地面点放样），按照控制测量的精度要求和方法放出线路中心线，作为对车站结构控制的基线，利用基线进行结构物角点的横向定位复核，纵向位置采用各个轴线之间的尺寸关系进行复核。复核采用钢卷尺，将实放的结构轴线之间的关系量出并与设计尺寸比较，以检核结果的可靠性。.基坑内高程测量基坑临时水准点引测：

15、利用第一层型钢围檩作为转点，30m大钢尺挂倒尺，DSZ2水准仪测量，将地面水准点引至基坑底部侧壁上，作为临时水准点用以控制垫层和底板防水施工（见附图-7）。图6-7 基坑水准点引测示意图（附图-7）第一层结构物底板施工高程控制利用第一层型钢围檩作为转点，30m大钢尺挂倒尺，DSZ2水准仪测量（方法同上）。第一层结构物底板施工完成后，即可进行高程联系测量，将水准点引至底板顶面（最少两点）。立柱和侧墙施工测量同地面点高程施工测量。.隧道洞门测设盾构洞门环板放样时，首先用全站仪定出钢环板的圆心位置，用绳尺画出环板的外缘轮廓线，待固定完、浇注砼之前再用全站仪检查一次环板的平整度及平面位置。.车站竣工测

16、量根据业主、监理和业主测量队的要求，在车站主体完工后，检查车站限界是否侵限；为地铁线调线、调坡提供基础资料；确保轨道铺设的顺利进行；在车站地板布设线路中线点并和隧道联测。布点的原则沿里程方向，直线段断面间距为10米、曲线段断面间距为5米（取10米、5米的整倍数）测量一个断面。同时将资料上报业主测量队进行平差联测。用其成果对其车站结构进行限界和断面测量，真实准确的上报资料，为铺轨提供精确的依据。七、测量组织机构项目部测量工作由项目总工程师赵璞琪全面管理，下设测量主管一名，负责具体的施工测量工作管理及安排；专职测量工程师二名，负责现场施工测量放样及内业资料的整理；专职测量工二名。整个测量工作实行“

17、测量工对测量工程师负责、测量工程师对测量主管负责、测量主管对项目总工程师负责”的层层负责制。表1-1 测量组织机构人员名单姓 名职 务职 责资格证书赵璞琪项目总工全面负责测量工作管理高级工程师证陈尤斌施技部副部长负责具体的施工测量管理工程师证范良琛测量主管负责具体的施工测量管理及内业管理测量证霍晓亚测量工程师负责现场控制测量及内业整理实施测量证宋强测量工程师负责现场施工放样及内业整理实施测量证八、仪器设备配置根据工程特点和控制要求，经理部配备徕卡TCR1201型全站仪及其配套的对中器、反射镜。仪器标称精度：测角精度为1，测距精度为（1+1.5ppm）。配备索佳SDL-30M型电子水准仪，配置因

18、瓦精密编码尺，仪器精度可达0.4mm/km。全站仪与水准仪每年鉴定一次。表1-2 测量仪器设备仪器/设备名称型号规格精度等级数量产地是否鉴定备注全站仪徕卡12011（1+1.5ppm）1台瑞士是电子水准仪SDL-30M0.4mm/km1套日本是单棱镜组33组中国是因瓦精密编码尺2M0.5mm2根 中国是铝合金塔尺5M1mm2把江苏是钢卷尺50M1mm1把中国是平差软件南方平差易九、质量保证措施测量始终贯穿施工的全过程，要求必须准确及时的提供可靠的成果。为了达到预期的目标，我们从人员、仪器设备、组织、制度四个方面来保证任务的完成。、配备了稳定合理的测量队伍：由项目总工领导施工技术部长负责实行责任

19、制，明确分工和责任，测量工对测量主管负责，测量主管对项目副总工负责的层层责任制。、配备了完善齐全的测量仪器及相关软件，仪器设备指定专人负责，日常的维修，维护定期签定并做详细的记录，以备随时查阅。、编制详细的测量方案和计划，充分考虑测量与施工作业的相互于扰，从而选择适合的测量方法，保证测量工作的顺利进行。、施工测量放样资料必须提前计算、复核，并画出放样示意图。并标注尺寸、标高和拟采用的控制桩位置、里程、坐标等必要全部数据（计算者、复核者必须签字）。、对业主测量队所移交的点位以及本项目部加密的点位进行警示标识，并不定期进行巡视和复测，确保点位的稳定、准确。若发现点位移动和破坏应及时的上报监理和业主测量队，重新进行埋设和复测，对破坏者进行责任追究。、制定了完善详细的测量管理制度，由测量主管监督执行，坚决执行内外业的双检制，内业未复核的资料不得使用，外业必须有“多余”的观测数据以保证成果的可靠度和精度。每次测量结束后，外业成果必须及时整理、计算。、工地构筑物测量实现自检、互检、专检结合制度。中铁一局集团有限公司 南京地铁三号线土建工程TA8标项目经理部 2011.02.15