出租车调价方案模型

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1、出租车营运价格的合理性摘要出租车的合理计费问题关系到乘客、司机、出租车公司等的经济利益，本文通过对拟定的两套出租车调价方案进行研究， 对比分析两套方案在油价变动、 需求不变与油价不变、 需求变动两种情况下司机和乘客的收入、 支出，得出方案二的效果更佳。问题一中，首先建模确定不同调价方案下司机的日均运营收入与乘客的日均支出；其次引入满意度的概念， 对于司机而言： 出租车调价带来的收入增幅越大其满意度越大；对于乘客而言：出租车调价带来的支出增幅越大其满意度越小；最后通过对比两者的满意度，得到当油价变动、 需求不变时， 方案二带给司机和乘客的满意度大于方案一，于是认为方案二优于方案一。问题二中，在油

2、价维持不变的前提下，首先查阅资料知不同方案下每位乘客每车次平均支出费用， 其次构建实载率的线性模型， 求得不同方案对应每车次人均支出水平下的实载率， 最后由日均运营收入函数确定方案一、 二的收入增加额，结果显示方案二带来的收入增加额大于方案一，于是认为方案二优于方案一。问题三中，考虑到出租车司机所缴的份子钱在其成本中占有很大的比重，而出租车公司的利润很大， 有让利空间。 结合采集到的资料， 本文首先建模确定新方案下可适当减少的份子钱和日均营运收入； 然后分别调整起步价、每公里运价，进行对比分析； 最后得到合理的运价调整方案： 减少出租车公司的份子钱每月减少份子钱合计 616.5 元，使得出租车

3、司机每月所缴的份子钱从 85009000 元调整为每月 7900 8400 元；调整起步价起步价在现行基础上提高1元, 同时将每车次 1元燃油附加费并入起步价 , 起步价调整为 12元 / 3公里；适度提高每公里租费、回空补贴行驶里程 3 10 公里每公里租费由2元调整为 2.1元, 超过10 公里以上的部分加收 50%的回空补贴费即每公里收取3.15 元租费；在等候费方面由现行的 5 分钟按 1公里租费调整为每 4 分钟收取 1公里租费，即每 4 分钟收取 2.1 元等候费。关键词： 营运收入满意度实载率份子钱11. 问题重述在油价居高不下的背景下，各大城市出租车运价涨声不断。杭州市物价局2

4、011 年 7 月 23 日公布杭州出租车运价调整听证方案, 拟定的听证方案有两套 , 将于 2011 年 9 月 9 日举行听证会。根据物价部门公布的信息 , 杭州出租车调价方案一是 , 稳定起步价水平 , 调整每公里租费、等候费和回空补贴。 将目前收取的每车次 1 元燃油附加费并入起步价 , 起步价调整为 11 元/3 公里。行驶里程为 3-10 公里时 , 每公里租费由 2 元调整为 2.5 元, 超过 10 公里以上的部分加收 50%的回空补贴费。 因为道路阻塞或乘客要求临时停车的 , 由目前的 5 分钟收取 1 公里租费调整为每 4 分钟收取 1 公里租费。第二套听证方案是 , 调整

5、起步价 , 同时适度提高每公里租费、 等候费和回空补贴。起步价在现行基础上提高 1 元, 同时将每车次 1 元燃油附加费并入起步价 , 起步价调整为 12 元/3 公里。同时提高每公里租费、等候费和回空补贴 , 即行驶里程 3-10 公里每公里租费由 2 元调整为 2.3 元 , 超过 10 公里以上的部分加收 50% 的回空补贴费。在等候费方面 , 由现行的 5 分钟按 1 公里租费调整为每 4 分钟收取 1 公里租费。物价部门称 , 按照拟定的方案完成调价后 , 乘客增加的支出约为 13%,出租车司机增加的收入约为 28%。预计调价后的出租车实载率将下降 , 部分乘客转乘公交车 , 有利于

6、城市客运结构优化。请查阅相关数据回答以下问题：1. 如果汽油价格可能有上下 20%的变动，而出租车的定价方案定了以后，几年之内不会有变动，那么对于不稳定的油价，你们觉得哪套方案更加合理？2. 如果汽油价格维持现价不变（ 93#每升 7.46 元），那么你觉得哪种方案会使得出租车司机的收入增加更多？ （此处需要考虑由于运价提高带来对出租车需求减少）3. 根据杭州市的实际情况，提出你的认为合理的方案。（据了解 , 杭州市目前的客运出租汽车保有量为 8503 辆 , 在岗出租汽车驾驶员 20416 人 , 现行的出租车运营方式主要有企业自营、全额承包、挂靠等。本次调整运价的范围是杭州市区客运出租汽车

7、 , 不含萧山、余杭区和杭州经济技术开发区。）22. 基本概念与模型假设2.1 基本概念耗油量：单车平均单耗乘以日均行驶里程；车次：单车日均载客次数；行驶里程：单车日均行驶公里；载客率或里程利用率：当日载客总里程/ 当日营业总驶里程100% ，即有乘客状态下行驶的里程与总行驶里程的比例；出租车份子钱： 指出租车司机上缴给出租车公司的承包费用， 既是前者的主要运营成本，又是后者的主要收入来源。2.2 模型假设在油价上涨以前，出租车运价是合理的；在运价调整之前，出租车的运价与油价基本处于一个相对均衡的状态；假设不会发生严重影响市民出行方式的社会事件，短期内人们选择某一出行方式的比例相对保持稳定；假

8、设杭州市出租车管理制度、主要交通方式、城市格局无重大变革。3. 符号说明符号意义与说明a每辆出租车日均耗油量n汽油价格的涨跌幅度k起步价内公里数占总公里数的比例超10 公里数占起步价外公里数的比例t每辆出租车平均每天的等候时间Y0运价调整前出租车司机的运营收入Y1方案一出租车司机的运营收入Y2方案二出租车司机的运营收入L0运价调整前日均耗油费用L1L2方案一日均耗油费用方案二日均耗油费用3m司机的满意度n乘客的满意度M 0调价前司机的日均收入M 1方案一司机的日均收入M 2方案二司机的日均收入N0调价前乘客的日均支出N1方案一乘客的日均支出N2方案二乘客的日均支出G政府日均补贴C与油耗无关的日

9、均营运支出总满意度I出租车司机与普通职工日均收入差距e居民可接受的月均出租车费用支出占所得收入的比例J每公里运价上涨的额度H起步价上涨的额度Y3新方案下司机的日均运营收入4. 问题一4.1 问题分析评价哪套方案更加合理，本问引入司机和乘客满意度 1 的概念：对于司机而言，出租车调价带来的收入增幅越大其满意度越大； 对于乘客而言， 出租车调价带来的支出增幅越大其满意度越小。 衡量两者满意度的关键在于求解出租车调价前后收入与支出的变动其中，司机的日均净收入 =日均营运收入 +政府补贴 - 日均耗油成本 -与耗油无关的日均营运成本 (包括租车费用、 维修保养费用等 )；乘4客的日均支出即司机的日均营

10、运收入。 由于政府补贴和与耗油无关的日均营运成本对于每辆出租车而言都是相同的，本文取 0 进行计算即忽略不考虑。汽油价格的变动在本问中体现为耗油成本的变动。4.2 建模前准备假设调价前后， 市场对出租车的供应量和需求量没有变化， 也没有对载客率产生较大影响；现阶段下，每辆出租车日均耗油量为a 升，所用汽油均为 93# ，单价为 7.46 元/ 升，汽油价格的涨跌幅度为 n( 20% n20%) ；假设起步价内公里数占总公里数的比例为 k ，并且超 10 公里数占起步价外公里数的比例为 ；每辆出租车平均每天的等候时间为t 分钟。4.3 模型建立有关资料 2 显示，目前杭州市出租汽车日均客运量为

11、72.7 万人次，单车日均服务车次为 45 次，单车日均营运里程为 400 公里，载客率即里程利用率为 71% 。运价调整前：日均运营收入与日均耗油费用表 1. 调价前计费情况起步价3-10 公里10 公里等候费用调价前11 元/3 公里2 元/ 公里3 元/ 公里等候 5分钟收费 2元已知起步价内公里数占总公里数的比例为 k ，超 10 公里数占起步价外公里数的比例为 。假设起步价内乘客乘坐的里程都为 3公里，则乘坐的次数为 400k / 3 次，起步价内乘客乘坐的里程都为 2 公里，则乘坐的次数为 400k / 2 次，起步价内乘客乘坐的里程都为1公里，则乘坐的次数为 400k /1 次，

12、现取平均值，即每天起步价内乘坐次数为：400k 3400k 2400k 1/ 3 次，于是每天起步价内公里数的收入为： 400k 3400k 2400k 1113 ；根据表 1可求得每天3 10 公里内公里数的收入为 400 2.0 (1 k) （ 1- ) ；10 公里外公里数的收入为4002.0(1k )1.5；每天因等候所得的收入为: t2 / 5 。设 Y0 表示运价调整前出租车司机的运营收入，则：400 k400 k400kY0 400 2.0 (1 k) （ 1-+1.5 ）321t311 71%+ 25(1)每辆出租车日均耗油量为a 升，此时日均耗油费用L0 为：L 0 =7.4

13、6a(2)5方案一：日均运营收入与日均耗油费用表 2. 方案一计费情况起步价3-10 公里10 公里等候费用方案一11 元/3 公里2.5 元/ 公里3.75 元/ 公里等候 4 分钟收费 2.5 元同理，设 Y1 表示运价按照方案一调整后出租车司机的运营收入，则：400 k400k 400 ktY1 400 2.5 (1 k) (11.5 )32111371%+ 2.54(3)日均油耗费用 L1 为：L1 7.46(1 n)a(4)方案二：日均运营收入与日均耗油费用表 3. 方案二计费情况起步价3-10 公里10 公里等候费用方案二12 元/3 公里2.3 元/ 公里3.45 元/ 公里等候

14、 4 分钟收费 2.3 元同理，设 Y2 表示运价按照方案一调整后出租车司机的运营收入，则：400 k400k400kY2 400 2.3 (1 k) (11.5 )321t(5)312 71%+ 2.34日均油耗费用 L2 为：L2 7.46(1n)a(6)司机与乘客满意度模型司机的满意度可以理解为在调价前后收入的增减额比重，即认为收入增加额比重越大，满意度越大。司机的满意度用m 来表示，调价前司机的收入为M 0 , 按照方案一调价后司机的收入为M1 ，则：M 1M 0(7)m 1M 0乘客的满意度可以理解为在调价前后乘客支出的增减额比重， 即认为支出增加额比重越大，乘客的满意度越小。乘客的

15、满意度用 n 来表示，调价前乘客的支出额为 N0 , 调价后乘客的支出额为N1 ，则：6N1N0(8)n 1N 0在此，司机与乘客的满意度都按照一天的时间跨度来计算。其中司机一天的净收入为收取的总运费加上政府补贴减去油耗费用和与油耗无关的日均营运支出， 其表示的公式为：M i Yi G Li C(9)其中 M i 表示司机一天的净收入， Yi 表示司机一天所收取的总运费，G 表示政府日均补贴， Li 表示一天的油耗费用， C 表示与油耗无关的日均营运支出（在问题一中可认为 G ， C 不变，从而将它当成0 来处理），即可简单表示为：M i YiLi(10)并且有：400 k400 k400kY

16、0 4002.0 (1 k) （ 1-+1.5 ）321t311 71%+ 25(11)L0 =7.46a(12)据采集的资料数据可知， 上海市的出租车起步价内里程占总里程的36%左右，在此本文认为杭州市的情况与上海市大致相同，即k36%,1k64% ，并据此大致假设 10 公里外里程数占起步价外里程数的25% 左右，即25% 。有关资料 2 显示，民进杭州市委员会建议：通过提高等候时间收费标准，增加司机收入，目前等候 2.5 分钟的费用是 1 元钱，经过计算如果将等候时间提升为 2 分钟 1 元钱，司机每等候 1 小时收费要从 24 元增加到 30 元，每个月增加收入 560 元，这样司机更

17、愿意进入景区、机场等拥堵的地方，打的难也会缓解。据此，取一个月30 天计算可知每天因等候而增加的收入为560 元，每分钟增加的30收入为 11，则日均等候时间 t 为：22.5560t30186.67(13)1122.5本题中，取 t180 分钟来进行处理。7该资料显示，此次运价调整后政府仍承担一定的财政补贴： 除每辆车每月 250 元固定补贴外，还承担部分油价补贴，按 93 号汽油现行油价 7.46 元测算，目前还需补贴每升 1.15 元，市财政每年承担的油价补贴额为 1.54 亿元。已知杭州市现有出租车 8503 辆，取一年 365 天计算，则可以求得每车每天的耗油量 a 大概为：1.54

18、108(14)a36543.1585031.154.4 模型求解将 k36%,25%, t180, a43.15 分别代入式 (1)(10) 可得：40036%40036%Y04002.0(136%) （1-25%+1.525%）3231118021168.2471%+5L0 =7.46 43.15=321.90M 0Y0L0846.34N0Y01168.24当油价上涨 20%时，由方案一可以求得：40036%40036%Y14002.5(136%) （1-25%+1.525%）32371%+ 180112.51310.984L1=7.46 (1+20%) 43.15=386.28M 1Y1L

19、1924.7N1Y11310.98同理，对于方案二：40036%40036%Y24002.3(136%) （1-25%+1.525%）3231271%+ 1802.31323.564L2 =7.46(1+20%)43.15=386.28400 36%1(15)(16)(17)(18)400 36%1(19)(20)(21)(22)400 36%1(23)(24)8M 2Y2L2937.28(25)N2Y21323.56(26)因此，可以求得方案一、方案二的司机满意度与乘客满意度分别为：m11M 1M 01924.7 846.34109.26%(27)M 0846.34n11N1N 011310

20、.981168.2487.78%(28)N 01168.24m21M 2M 01937.28846.34110.75%(29)M 0846.34n21N 2N 011323.561168.2486.70%(30)N01168.24而方案的总满意度可认为是司机满意度与乘客满意度的平均值，即方案一的总满意度为：1m1n198.52%(31)2方案二的总满意度为：2m2n298.73%(32)2由于 21 ，所以认为方案二比方案一更加合理。4.5 结果分析当油价涨跌幅改变时，计算可以发现21 始终成立，说明方案二在面对不稳定的油价时更为合理。 因为方案一并没有对起步价作出相应的调整， 只是提高了每公

21、里的租费。 这对于起步里程内的乘客而言并没有造成影响， 油价的变动完全是由起步里程外的乘客来承担， 这在一定程度上产生了不公平的现象， 所以乘客满意度较低，对于司机而言，因为杭州乘客乘坐出租车大部分都是短程消费，因此方案一对于增加司机的收入所起的作用较小， 司机满意度较低； 而方案二则是同时提高了起步价和每公里租费， 这对于起步里程内和起步里程外的乘客都产生相应的影响， 相对来讲是比较公平的一种方案， 所以乘客满意度较高， 而且对于增加司机收入所起的作用也比较大， 因此司机满意度比较高， 总满意度也较高。5. 问题二5.1 问题分析本问中，汽油价格维持不变，需要考虑由于出租车运价提高造成需求一

22、定程度上的减少，可以理解为实载率的相对减少。5.2 建模前准备9假设司机始终勤恳地工作， 在乘客减少的情况下仍积极地寻找乘客，从而认为司机一天的总行驶里程不发生改变；对于实载率做如下约定：认为实载率不会低于50% ，即实载率的下限为 50% 。因为当实载率在 50% 左右时，本文认为乘客可以很容易地打到出租车，并且此时出租车的行驶速度也较快， 此时一部分原来选择公交、 地铁、自行车等交通工具的乘客会选择出租车作为交通工具，从而使得对于出租车的需求有所上升。5.3 模型建立与求解确定实载率的线性模型基于上述假设与约定，考虑到每位乘客每车次支出费用的变化情况，本文认为当乘客所需花费为 0 时的实载

23、率为 100% 。设调价前每位乘客每车次支出费用为 p0 元，此时的实载率为 71% ；按方案一进行调价，调价后乘客一天的花费支出设为 p1 元，此时的实载率设为 x1 ，按方案二进行调价，调价后乘客一天的花费支出设为 p2 元，此时的实载率设为 x2 。根据资料 3 显示 : 运价调整后，按方案一测算，乘客每车次增支2.89 元，按方案二测算，乘客每车次增支2.81 元，增支幅度分别为13.8%、13.4%。可以求得 p0 、 p1 、 p2 的具体数值：p02.8920.95元(33)13.8%p1p0p120.952.8923.84元(34)p2p0p220.952.8123.76元(3

24、5)利用插值法可以计算得x1 的具体数值：x171%p1p023.8420.95(36)x1100%p1023.840得 x1 67.00% 。同理：x271%p2p023.7620.95(37)x2100%p2023.760得 x2 67.11%。司机收入对比将 x1 、 x2 分别代入式 (3) 与式 (5) 可求得：1040036%40036%40036%Y14002.5(136%) （1-25%+1.525%）32131167.00%+ 1802.51243.46(38)440036%40036%40036%Y24002.3(136%) （1-25%+1.525%）32131267.1

25、1%+ 1802.31256.72(39)4因为油价不变， 同时每车每天行驶里程不变， 所以每车每天的油耗量不变， 从而每车的日均油耗费用不发生改变，即：L1L2L0(40)于是求得：M 1M 1M 0(Y1HL1C )(Y0HL0C) Y1 Y075.22(41)M 2M 2M 0(Y2HL2C)(Y0HL0C) Y2 Y088.48(42)所以当汽油价格维持不变（ 93#每升 7.46 元）时，同时考虑到运价提高对出租车需求的减少，方案二使得出租车司机的收入增加得更多。6. 问题三6.1 问题分析相关资料 5 显示，出租车司机每月向出租车公司所缴的份子钱在司机收入中占了很大的比重，杭州市的

26、情况为：每辆出租车每月所缴的份子钱平均为8500 9000 元，而公司每月每车的成本 （包括保险费、运营费、管理费）只在 2000 元左右，出租车公司每月每车的利润在 7000 元上下，按照每车购买成本 10 万元来计，企业的年利润率高达 70% 80% ，所以在此问中适当考虑减少份子钱。由实际情况发现出租车司机这一职业并不需要太多的劳动技能，但是这一职业非常辛苦，所以认为出租车司机的收入达到杭州市城镇单位在岗职工平均工资收入是比较理想的，也是乐于被司机所接受的。6.2 建模前准备考虑乘客的支付能力与满意度，本问中认为乘客有自己的思辨机制，认为当每月的出租车费用支出占自己收入一定比例 e 时是

27、可以接受的，当比例超过 e 时就会偏好选择其他的交通工具来代替出租车， 在此认为乘客每月的出租车费用支出占自己收入比例为 5% 是一个比较容易被乘客所接受、比较合理的值，即：e 5% 。6.3 模型建立与求解出租车司机与普通职工日均收入差距有关资料 4 显示：目前出租车司机每小时工资收入为18.08 元，而城镇单位在岗职工每小时工资收入为 23.36 元，两者差值i 为：11i23.3618.085.28(43)取一辆出租车每天实际工作 20 小时进行计算，则出租车司机一天的收入与城镇单位在岗职工一天的收入差值 I 为：I20i205.28105.6(44)在可接受出租车费用支出的比例下，每车

28、每天增加的运营收入假设一名单位在岗职工一天工作时间为 8 小时，每月有 22 个工作日，那么每月的收入 S 约为：S23.368224111.36(45)由上述约定：乘客每月的出租车费用支出占自己收入比例为 5% 时容易接受，则其每月的出租车费用支出 s 约为：s 5% S 5% 4111.36 205.57(46)查资料可知 1 ，杭州市居民平均每人每周乘坐出租车次数为 2 次，一个月假设乘坐 9 次，算得一位居民平均每次的出租车费用支出 p3 为：s205.57(47)p322.8499在此情况下，利用插值法：x371%p3p022.8420.95(48)x3100%p3022.840求得

29、此时的出租车实载率x3 为：x368.38%(49)由杭州市出租车单车日均服务车次为45 次，得此时每天每车的总运费增加额Y 为：Y45p 45 ( p3 p0 )85.05(50)份子钱的确定本文认为出租车司机的收入达到杭州市城镇单位在岗职工平均工资收入是比较理想的，于是考虑司机工资在每天运营收入有所增加时还不足普通职工收入的部分，从份子钱中补扣来满足，则每天所需补扣的份子钱C 为：CIY 105.6 85.0520.55(51)则每月补扣的份子钱总额C 为：C30C616.5(52)据采集的资料可知，各个城市的出租车司机普遍反应份子钱数额过高，严重影响了出租车司机收入的增长， 导致矛盾重重

30、。 上海市出租车份子钱已经率先实现下调，下调额达到 350 元 / 月 5 ，这说明出租车公司的利润确实过高， 份子钱存12在下调的可行性，并且下调的空间较大。调价方案的确定由式 (15) 与式 (50) ，可知此时司机日均的营运收入Y3 为：Y3 Y0 Y 1253.29(53)由式 (47) ：认为 p3 即为乘客每车次所愿意支付的出租车费用的上限，超过这一上限将引起对出租车需求的大幅减少， 不利于出租车司机收入的提高， 在本问中就把这个值作为方案三调价后的每次车平均费用支出。保持起步价不改变，每公里运费适当上涨设每公里上涨额为J 元，根据式 (1) 有：40036%40036%40036

31、%Y3 4002.0(1 J ) (1 36%) （ 1-25%+1.525%）32111368.38%+ 1802(1 J)1253.29(54)4解得：J0.222保持每公里运费不改变，起步价适当上涨设起步价的上涨额为H 元，根据式 (1) 有：40036%40036%40036%Y3 4002.0 (1 36%) （1-25%+1.525%）3213180(11 H )2 1253.2968.38%+(55)4解得： H1.79起步价、每公里运费适当上涨在不考虑每公里运费变化的情况下， 需要起步价上涨 1.79 元，考虑到起步价支付的方便性，现取 H 0.5 、 H 1、 H 1.5 分

32、别进行计算。 ) 当H0.5 时，即起步价上涨 0.5 元，此时40036%40036%40036%Y3 400 2.0(1 J) (1 36%) （1-25%+1.525%）3213(11 0.5)68.38%+ 180 2 (1J )1253.29(56)J0.1604解得： ) 当H1时，即起步价上涨1元，此时1340036%40036%40036%Y3 400 2.0 (1 J) (1 36%) （1-25%+1.525%）3213(111)68.38%+ 1802(1J )1253.29(57)J0.0984解得：)当 H1.5 时，即起步价上涨 1.5 元，此时40036%4003

33、6%40036%Y3 4002.0 (1 J) (1 36%) （1-25%+1.525%）3213(111.5)68.38%+1802(1J )1253.29(58)4J0.036解得：考虑计算的方便与支付的快捷等因素， 结合计算结果可以看出， 起步价上涨 1 元，每公里租费上涨 0.1 元这种方案比较容易接受。综上，本文提出第三套方案:减少出租车公司的份子钱每月减少份子钱合计616.5 元，使得出租车司机每月所缴的份子钱从85009000 元调整为每月 79008400元；调整起步价起步价在现行基础上提高1元 , 同时将每车次 1元燃油附加费并入起步价, 起步价调整为 12元 / 3公里；

34、适度提高每公里租费、回空补贴行驶里程310 公里每公里租费由 2 元调整为 2.1 元, 超过 10 公里以上的部分加收 50% 的回空补贴费即每公里收取 3.15 元租费；在等候费方面由现行的 5分钟按 1公里租费调整为每 4 分钟收取 1公里租费，即每 4 分钟收取 2.1 元等候费。表 4. 新方案的计费情况起步价3-10 公里10 公里等候费用方案三12 元/3 公里2.1 元/ 公里3.15 元/ 公里等候 4 分钟收费 2.1 元7. 模型的评价与应用7.1 模型评价优点问题一中利用了满意度这一概念，通过建立的乘客支出函数、司机收入函数求解得到了司机满意度、 乘客满意度与总体满意度

35、， 这一概念新颖并具有一定的说服性，很好地解决了不同调价方案的合理性评价问题； 问题二中考虑到要在油价未上涨的情况下调高价格， 从而引入了出租车实载率下降函数， 很好地解释了价格上升，需求下降这一常规性现象；针对问题三，在查阅大量资料的前提下，提出了份子钱适当减少、 出租车费用相应调整的方案三， 最终实现司机的收入与城镇单位在岗职工收入水平相一致的目标，这一结果具有很好的可接受性。缺点由于出租车的运价问题是一个非常接近实际的问题，要想做出一个非常合理14的方案需要考虑方方面面的问题， 在实际的建模过程中， 只能尽可能地贴近实际情况，但始终会与真实情况有一定的偏差。针对问题一的乘客与司机的满意度

36、，只是建立了一个较为简单的线性函数，实际的满意度则受到了收入、支出、服务、乘车方便性等各种因素的影响，与所建立的线性的模型可能存在一定的偏差；针对问题二，同样出租车的实载率也受到乘客的偏好、支出、花费时间、替代交通工具等综合因素的影响，而在建模的过程中只是简单处理为实载率与乘客的支出有关；针对问题三，份子钱下降的可行性以及具体数额都会受到一定程度的限制与约束，而在所建立的模型中只是考虑了司机和乘客的利益，没有综合考虑政府、企业等相关主体的利益。7.2 模型应用与改进本文中建立了关于出租车调价乘客与司机满意度的模型， 此模型考虑了出租车调价利益最关切的两个主体乘客与司机， 利用两者总的满意度来评

37、价出租车调价的合理性， 能容易地被大众接受。 且对于同样是调整价格的问题， 可以引用此模型来评价该调价是否合理、 让大众接受。 此模型有较广泛的移植性、 应用性。通常来说，出租车的价格是由政府、 出租车公司、 乘客和司机共同博弈的结果，本文认为，政府对油价上涨问题给予了司机一定的补贴，且补贴额较合理，对于政府并无太多改进地方。 而出租车公司的利润很大， 收取司机的份子钱太高，因此油价上涨的负担一部分可以由出租车公司承担。但是由于油价上涨的趋势不断，若油价一直上涨， 出租车公司不可能一直让利给司机，因此当油价上涨到一定程度的时候，此模型的方案三就不适用了。综上，该模型可以多考虑油价上涨时出租车调价的方案，即把出租车调价与油价挂钩，这样就能更好、合理地及时调价。参考文献158.1 杭州公布出租车调价方案2 数学建模出租车调价问题3 杭州公布出租车调价方案9 月 9 日将举行听证会2011 年 08 月 23 日4 杭州的哥的“份子钱”约八成是利润5 上海将调降出租车“份子钱”每车每月至少降 350 元6 张冬生 出租车行业现状及价格情况调查与分析7 谷清水 严云鸿 关于目前出租车的市场营运价格走向与管理研究改革论坛8 王少剑 毛梓权 出租车运价调整的收入变化分析以杭州市为例16