交通运输与规划试卷

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1、意答 题 内 容 勿 超 过 装 订 线 左 侧合肥工业大学试卷（试卷研究生） 共1 页第 1 页一20112012学年第学期 课程代码学分 课程名称交通运输与规划理论命题教师教研室主任审批学号学生姓名教学班号考试班级 考试日期 成绩1、试列举4种交通分布预测的常用方法，并简述其特点。（15分）2、城市道路网的分析评价指标有哪些，各表示什么含 义？（15分）3、试分析3种以上城市道路横断面的特点及适用范围。（15 分）4、试采用交通规划的相关理论，结合实际阐述环形+放 射型路网与方格型路网的各自的优缺点。（15分）5、试述城乡公共客运线网规模确定的主要方法。（15分）6、城市轨道交通线网基本形

2、态有哪些？简述城市初始 轨道交通线网构建的基本方法。（15分）7、试从战略层面分析我国中小城市的交通发展方向及 定位。（10分）命题教师注意事项：1、主考教师必须于考试一周前将“试卷A”、“试卷B”经教研室主任审批 签字后送教务科印刷。2、请命题教师用黑色水笔工整地书写题目或用A4纸横式打印贴在 试卷版芯中。答：1、试列举4种交通分布预测的常用方法，并简述其特点。交通分布模型多达数十种，但总的来说交通分布模型可以分为两 大类(增长系数法和综合法)第一类模型适用于短期的交通分布研究，比较简单，主 要应用于交通网络没有发生重大变化的短期预测第二类方法使用了广义费用，可以用于长期的研究或者 短期研究

3、中交通网络有较大变化的情况。1) 增长系数发分为： 常增长率法(Unique Growth Factor Method)所有OD量的 增长率仅与i小区的发生交通量增长率有关，或仅与j小区 的吸引交通量有关，或仅与生成交通量的增长率有关，是一 个常数。增长函数为：f (七,Fd尸常数，预测精度不高，不需要迭代，是一种最简单的方法。 平均增长率法(Average Growth Factor Method)平均增长 率模型：平均增长系数模型假设将来的OD量按该OD量 的起讫点区增长系数的平均值增长，其分布模型为：X了 = 2 Cx + P .)气(i, j = 1,2, n)其中：X i区至j区的将

4、来OD量；x“一i区至j区的现状OD量；ai小区的出行增长系数； p j小区的吸引增长系数;n一全市（或全规划区域）的交通区个数2）底特律法（Detroit Method）底特律模型考虑了交通区与交通 区之间的吸引强度。设a为交通小区i的交通产生量的增长率，p.为交 通小区j交通吸引量的增长率，F为全规划区域交通生成总量的增长率， 其计算模型公式为：X = x 华。j j F3）福莱特法（Frater Method）弗雷特模型认为，两交通小区之间 未来的交通量不仅与交通区的交通生成增长状况有关，而且还与整个 规划区域的各交通区的交通生成增长状况有关。其计算模型如下:X ij 2-（X + X.

5、）式中 xijXij ,i=xap j nij jj xxx.=xap j 云aij ii4）重力模型：重力模型考虑了两交通小区间的吸引强度与吸引阻 力，认为两交通小区之间的出行吸引与两交通小区的出行发生、吸引 量成正比，与交通小区间的交通阻抗成反比。与增长系数法相比，重 力模型预测考虑的因素比较全面，尤其是强调了局部与整体之间的相 互作用，比较切合实际，即没有完整的OD表，也能月OD矩阵（只 要能标定a）。重力模型的一个致命缺点是短程OD分布偏大，尤其是 区内出行，在预测时必须给予注意。2、城市道路网的分析评价指标有哪些，各表示什么含义？城市道路网的分析评价指标主要有以下几种：1）道路网密度

6、：指城市道路网总长度与城市建设用地面积的比值。2）道路网面积率：指城市道路网总面积与城市建设用地面积的比 值。3）人均道路面积：指城市道路网总面积与城市总人口的比值。4）路网等级级配：城市支路总长度、次干路总长度、主干道总长 度与快速路总长度之比。二m5）路网连结度指数：路网连结度指数定义为：J=i =也，其N N中J表示路网连结度指数，N表示路网总的节点数，m,表示第i节点所 邻接的边数，M表示网络总边数。路网连结度指数反映了一个网络的成熟程度，J值越高，表明路网断头路越少，成环成网越高，反之则表明 路网成网率越低。6）非直线系数：指两节点（小区）间的路上实际距离比两点间空 中直线距离。3、

7、试分析3种以上城市道路横断面的特点及适用范围。（15分）城市道路横断面主要有一块板、两块板、三块板、四块板等几种:一块板：特点是相向行驶的机动车流无分割，且机非混行，机动 车行驶车速低；适用于机动车、非机动车流量均不大的次干路或支路。两块板：特点是相向行驶的机动车流有分割，机非混行，但不受 对向机动车流干扰，内侧车道车速较高；适用于机动车流较大，非机 动车流量小的次干路、主干路。三块板：特点是相向行驶的机动车流无分割，机非分行，排除了 机非之间的相互干扰，机动车速较高，非机动车行驶较安全；适用于 非机动车流量较大的主干路。四块板：特点是相向行驶的机动车流分割行驶，且机非分行，排 除了机非之间的

8、相互干扰，机动车速较高，非机动车行驶较安全；适 用于机动车、非机动车流量均较大的主干路或快速路。4、试分析3种以上城市道路横断面的特点及适用范围。1）环形放射式路网多用于大城市和特大城市道路，一般是由旧城 区中心向外围发展逐渐形成的，由市中心向四周引出的放射干路使市 中心地区与郊区以及外围相邻各区之间有方便直接的交通联系，市内 各区的联系却不甚方便，由此而增设一道或几道环路，于是就形成了 环形放射式路网。其优点是：既有利于市中心区与四周新区和卫星城镇以及市区 外围相邻地区的纵向联系，同时又有利于市内的横向联系。通过环路可以分解城市过境交通，减小市内道路交 通压力。其缺点是：组织交通不及方格网灵

9、活，街坊形状不够规整；如果 交通规划不当，在市中心地区容易引起交通集中。2）方格网式路网是最常见的一种形式，通常是沿南北和东西方 向按一定间距平行、均等地排列城市干路和支路。道路网络将城市用 地划分成大小合适的矩形街坊。其优点是：道路布局整齐，有利于建筑布置和识别方向； 所有交叉口都是由两条道路基本垂直相交而成，交 叉口的行车条件好。 组织交通方便，机动灵活性大，当某一条道路发生 交通堵塞，可以及时疏散和调整交通路线。其缺点是：对角方向交通不便，当对角方向交通量较大时，可加 设对角向道路，成为方格对角线路网，但会形成畸形交叉口，不利于 交通组织，同时出现的三角形街区矛盾也很难处理。5、试述城乡

10、公共客运线网规模确定的主要方法。1）服务水平法：该法先将规划区分为几类，例如分为中心区、中 心外围区及边缘区，然后或类比其他公共客运系统发展比较成熟的城 乡的线网密度，或通过线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密度， 来确定城乡公共客运线网规模。20出行需求分析法：按分析的角度不同出行需求分析法又可分为 两种。一种是先预测规划年限的全方式出行总量，然后根据拟定的线 路客运密度确定所需的客运线网规模。这种方法是按照客运承担的出 行比例来确定的，故通常又被称为分担率法。另一种是先预测规划年 限的全方式出行总量，然后对各道路路段的交通量进行分析，在这些 路段上规划线网，以此推算所需的客运线网规模。这

11、种方法以道路的 输送能力为控制线网规模的关键，故又称为容量控制法。3）吸引范围几何分析法：吸引范围几何分析法是根据客运交通线路或车站的合理吸引范围，在不考虑客运交通运量并保证合理吸引范 围覆盖整个城市用地的前提下，利用几何方法来确定客运交通线网规 模的方法。它是在分析选择合适的客运线网结构形态和线间距的基础 上，将规划区简化为较为规则的图形或者规则图形组合，然后以合理 吸引范围来确定线间距，最后在图形上按线间距布线再计算线网规模。4）回归分析法：这种方法先找出影响客运交通网络规模的主要因 素（如人口、面积、国内生产总值、私人交通工具拥有率等），然后利 用其它客运交通系统发展比较成熟的城市的有关

12、资料，对线网规模及 各主要影响因素进行数据拟合，从中找出线网规模与各主要相关因素 的函数关系式，然后根据各相关因素在规划年限的预测值，利用此函 数关系式确定本地区到规划年限所需的线网规模。6、城市轨道交通线网基本形态有哪些？简述城市初始轨道交通线网构建的基本方法。城市轨道交通线网基本形态主要有：单线形结构、枝状结构、十 字形网络、辐射形网络结构、三角形网状结构、棋盘形结构网络、环 形放射结构网络。城市轨道交通线网的构架尚无统一模式，目前常用的基本方法有以下几种：1）面、线、点要素层次分析法：以都市圈结构形态和客流需求特 征为基本条件，对基本的客流集散点、主要的客流分布、重要的对外 辐射方向和线

13、网结构形态进行分层研究，充分注意定性分析和定量分 析、快速轨道交通工程学与交通测试、静态与动态以及近期与远期相 结合，经多方案比较而成。2）功能层次分析法：根据都市圈结构层次划分，将整个区域的轨 道交通网按功能层次分作三个层次，即骨干层、扩展层和充实层。骨 干层与区域基本结构形态吻合，是基本线网骨架:扩展层在骨干层基础 上向外扩展:充实层是为了增加线网密度，提高服务水平。3）逐线规划扩充法：以原有的快速轨道交通线网为基础，进行线 网规模扩充，以适应都市圈的发展。为此，必须必须稳定已建的线路， 改善其它未建线路，扩充新的线路，以逐条线路规划将每条线的线路 规划纳入线网后，对原线网进行局部调整，形

14、成新的线网。7、试从战略层面分析我国中小城市的交通发展方向及定位。在区域一体化、城市化和机动化的带动下，我国中小城市发展迅猛。然而，许多城市的道路状况滞后于城市化的发展步调，交通秩序 混乱，交通拥堵、污染严重，城市交通问题已成为制约经济社会发展 的关键因素之一。中小城市的交通问题主要表现在以下的几个方面：1）交通流量分布不均匀，交通拥堵时空分布较为集中；2）城区“停车难”问题突出，停车场地不足且分布不均衡；3）城市交通秩序混乱，交通污染严重.要想解决中小城市在发展中所遇到的问题，应确立以下的发展方 向：1）同步规划调整城市空间布局、产业布局和配套设施布局目前，城市发展和交通运输的互动关系、用地

15、规划和交通规划一 体化的重要性已得到普遍认同，各种城市空间结构理论（“核心一圈 层”、“节点一走廊”、“组团群组”等）都以特点鲜明的交通系统 作为引导和支撑。但是，不论何种空间模式和交通系统，要解决好城 市交通问题，城市空间结构布局必须与产业布局、配套设施布局同步 调整。其中，配套设施是否完整对交通系统来说尤为关键，其重点是 如何在不同区位单元，实现居住和就业岗位在规模、分布和结构等方 面的匹配。2）构建合理的城市交通体系，提升道路网络整体效益合理的城市交通体系应该是由多层次、多方式的交通网络组合交织而成的多元系统。其核心是如何在资金、用地等资源受限的情况下， 构建级配合理、干支分明、布局均衡

16、的城市道路网络。这包括两个层 面，一是从财政政策层面，制定合理的交通资源配置策略。建立科学 灵活的资金分配方法和稳定畅通的融资渠道，并在投资分配上向公共 交通倾斜，注重主体交通设施和配套设施的建设投资比例关系5-6。 另一个是技术层面，以镇江为例，就是加强“通达性”的建设，提高 次干道、支路密度，发挥次干道、支路分流作用，降低主干路交通压 力；加强过境交通通道建设，降低主城区的交通压力；加强外围组团 快速路的建设，促进各组团间协调发展。另外值得关注的是：城市道 路网络效益的提升，不仅包括系统的外延扩充（基础设施的新建），更 加重要的在于挖掘交通基础设施的潜力，也即通过道路改造提升路面 质量，提

17、高车速；通过合理的断面设计和车道划分，优化调整交通网 络结构；通过实时的道路养护，提高设施完好率，保证系统功能完整 合理。3）优先发展城市公共交通，调整城市交通结构城市交通结构不是一成不变的，但是只有在城市化、机动化发展 的初期阶段，才具有较大弹性和可调整的余地。一旦城市化进程基本 完结，形成稳定的城市空间结构与功能布局，城市交通亦完全与之适 配，交通结构就不再具有可调整的弹性。一旦贻误交通结构调整的最佳时机，就将为城市交通长远发展带来严重后患。因此，现阶段是决 定我国城市交通发展方向的关键时期。各城市应大力发展公共交通， 打造与本市出行需求特征相吻合的公共交通体系，逐步改变居民出行 习惯，提

18、高公共交通的出行比例。加大公共交通投入力度，设立公交 发展专用资金；降低公交票价，提升公交吸引力；优化线网布局，提 高公交通达性；提升服务质量，满足不同层次需求；加快公交枢纽建 设，提高换乘服务效能；推行智能公交工程，提升运营管理水平。4）以差别化供给策略实现供给对需求的引导“差别化供给策略”是一种交通管理手段，其利用需求的可控性 和供给对需求的能动反作用，通过改变交通基础设施的供给和服务水 平来调节交通构成比例，甚至改变交通需求总量。它以合理利用资源 为原则，从不同区域和特征人群的交通需求出发，根据各种交通方式 的适宜出行距离、时间，实现供给方式、时序、规模、强度等方面的 差别化，通过有选择

19、的供给影响需求，达到以最少的资源和环境代价 实现供需平衡的目的。完善停车场收费制度，提高老城区停车场收费 费率；增加公交线路车的覆盖率，提供优质公交出行服务均可有效的 减少社会车辆出行，影响居民出行方式的选择和城市的交通结构。5）建设智能交通系统，以信息化提升交通系统运行效能城市交通系统是高开放性的系统，随时会受到系统规划者、管理者以及交通参与者的人为干扰，交通系统的运行稳定性很难维持，系 统的运行效能自然受到影响。智能交通系统充分的利用交通信息，实 现人流、车流和路面交通状况的实时信息互换，提高交通系统的运行 效能。智能交通系统牵涉范围较广，比较重要的包括先进的交通信息 服务系统(ATIS)和先进的交通管理系统(ATMS)。前者为出行者提供实 时的交通信息，出行者根据信息确定自己的出行方式、选择路线。后 者为交通管理者提供实时的交通信息，使其能够对交通进行实时控制。 通过实现交通系统的全方位信息化，可以最大限度的保持交通系统的 稳定性，进而实现交通的现代化。