集装箱码头配载业务初探1

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1、 集装箱码头配载业务初探集装箱码头 继平关 键 词集装箱 码头 船舶 配载容摘要集装箱码头配载是码头作业系统中的重要一环，配载工作质量直接影响码头装卸作业的效率和集装箱班轮的船期，关系到港口企业的声誉。本文从配载的含义和作用、配载应遵循的原则、配载作业流程、稳性和吃水差计算和提高配载工作质量的设想等5个方面具体论述了集装箱码头配载业务。第一部分从配载的含义和作用，对配载的含义、配载的作用以与配载所需的资料等方面进行了阐述，第二部分针对配载应遵循的原则方面，从满足船舶的运输要求、符合码头的作业要求、确保机械合理有序地移动等几个方面进行论述；第三部分详细说明了从收集并核对配载单证资料、制作配载船图

2、、配载图的审核、配载图的签发到退关箱复关箱的处理等5个方面的配载作业流程；第四部分对稳性、吃水差的计算分别进行了论述，并结合目前SCT的所应用的电脑操作系统，举例说明了稳性和吃水差的计算；最后一部分提出了提高配载工作质量的设想，从加强配载人员的工作责任心、对预配船图的妥善处理、改进作业路数、满载船舶的配载方法等方面进行了论述。总之，相对来说配载工作技术含量较高，在同样的船舶、箱量、堆场等条件允许下，不同技术能力和业务素质的配载人员，其工作质量有着较大的差异。本文主要从配载原始（手工）的工作方法结合电脑系统运用来阐述，目的使码头配载业务人员增加对配载基础知识的熟悉和理解，提高配载的科学性和合理性

3、，从根本上提高配载的工作质量。一、配载的含义和作用11 配载的含义通俗的配载含义指运输部门根据车、船和物资情况，合理调配装载位置和重量的一项组织工作。由于码头生产作业的特殊性，码头生产过程中不仅仅涉与码头自身的组织生产需要，而且需要满足船舶的适航性的要求，这就涉与到船舶配载和码头配载。船舶配载的容较为复杂，涉与载重量、稳性高度、吃水等，不在本文具体阐述。码头配载，指把预定装载于既定船舶的集装箱，按船舶的运输要求和码头的作业要求而制定的具体装载计划。配载必须满足船舶的运输要求，即船舶的航行安全，集装箱与其货物的运输质量和船舶营运的经济效益，同时也要兼顾集装箱码头装卸工艺和操作方式，使码头能合理、

4、有序、有效地组织生产。配载须清晰明确、科学合理，每一只集装箱都与船舶的舱箱位一一对应，每一只特种箱都要符合船舶规，整个配载要力求科学合理，使其具很强的操作性，从而保证连续高效的装船作业和满足船期要求。12 配载的作用1.2.1 合理安排堆场箱区。根据装船要求事先对出口箱的进场作业合理安排，如分卸港、分吨级、分尺寸、分箱型，从而在满足装船作业顺序的前提下，尽可能地提高堆场利用率。1.2.2 满足船舶运输要求。通过周密仔细的配载，可满足船方的稳性、吃水差、负荷强度等航行安全要求，船箱位利用率要求和集装箱与货物的运输质量要求，避免不符合船方运输要求而临时频繁调动箱子，造成装船作业的混乱甚至瘫痪。1.

5、2.3 有效组织码头生产，配载船图是一份具体详尽的装船作业计划，可供控制室对装船作业进行有效的监控和协调，供船方监装和理货的依据，从而使整个装船作业有条不紊地进行。 1.3 配载所需的资料为了科学合理地做好配载工作，必须尽可能掌握详尽的配载资料，这些资料主要有:1.3.1 船舶资料 1.3.1.1箱位容量船舶的箱位容量是指船舶最大的载箱数量，通常用TEU表示，箱位容量可表示集装箱船舶的大小，同时也是配载必须了解的极限数据。在掌握箱位容量的同时，还必须掌握与箱位容量有关的资料。20箱的最大容量这是指集装箱船能装载20箱的最大数量，在一般情况下20箱的最大容量与集装箱船的箱位容量相同。但在一些集装

6、箱船上的某些箱位是专门为40和45箱设计的，一般情况下是不能装20箱的。 40箱的最大容量这是指集装箱船能装载40箱的最大数量这一数量并不是船舶箱容量的一半，由于船舶结构影响，有些箱位(如船舶舱)只能装20箱。此外，有些集装箱船将某些舱的箱格固定为20箱，或将甲板上留出绑扎通道，因此这些箱位只能装20箱而不能装40箱。同样，配载人员也必须掌握所配集装箱中的40箱数量不能超过船舶40箱的最大容量。 箱位分布集装箱船的箱位容量中，甲板上最多能装多少TEU(包括其中20箱和40箱能装载的数量)，舱最多能装多少TEU(同样考虑20箱和40箱的最大装载数量)，这也是配载人员必须掌握的，以满足船舶在箱位分

7、布上的要求，提高箱位利用率和合理配载。20箱与40箱的兼容通常40箱位可装载2个20箱，但由于船舶结构原因，一些集装箱船会出现两者不兼容，即一个40箱位不能装载2个20箱的情况，甲板设置的绑扎通道、舱无20箱加强底座结构等，这一资料配载人员尤要注意，切不能只要有一个40箱位就可配置20箱，以免装船作业无法顺利进行。 冷藏箱区的分布集装箱船通常均设有一些冷藏箱区，并配有电源插座，配载人员只要掌握船舶冷藏箱区的分布位置，以保证装船后能对冷藏箱位正常供电。冷藏箱区常常设置在甲板上，也有一些集装箱船除甲板以外，舱也设置冷藏箱区。 危险品箱装载限制危险品箱配载时，除要遵循国际危规的隔离要求外，配载人员还

8、应了解船舶在结构上不允许装载危险品箱的船箱位，避免超越船舶限制而翻桩、倒桩。1.3.1.2 堆积负荷强度堆积负荷强度是指集装箱船舶的舱底、甲板和舱盖上的集装箱底座所允许堆积的集装箱最大重量，它又分为20箱和40箱两种。配载时必须注意无论舱还是舱面，每一列的集装箱总重不能超过船舶规定的堆积负荷强度，尤其在重箱较多或配置超重箱时更应注意，以防因损伤船体结构而被船方拒载。1.3.1.3 船长、船宽和吃水配载资料中的船长是指船舶两柱间长(LBP)，即从艏柱前缘至艉柱后缘之间水平距离，它是计算船舶吃水差的必需数据，船宽通常是指型宽，即船舶两舷之间的最大水平距离，它是计算船舶摇摆周期以与确定初稳性高度围的

9、必需数据，吃水是指满载吃水，即船舶在额定载重量下的平均吃水，它是配载必须掌握的极限吃水。在集装箱码头配载作业中，通常必须掌握两柱间长(LBP)。1.3.1.4 船舱盖和船吊船舱盖的类型、数量对配载和装卸船作业影响较大，特别对折叠式舱盖和扣压式舱盖，配载人员要详尽掌握，以免所配载的箱子造成压港、翻装等失误，有的中小型集装箱船配有船吊，配载人员也应了解其位置，尽可能避免或减少对装船作业的影响。1.3.1.5 空船重量和常数空船重量是指新船出厂或上坞修理后的船舶重量，不包括任何装运于船上的燃油、水、货物、船员等的重量；常数是指油舱的油垢、水舱的水垢、集装箱绑扎工具等重量，因为这部份重量既不计入载运重

10、量，也不计入空船重量，且一定时期较恒定，故称为常数。这两个数据是计算稳性和吃水差的必需数据。1.3.1.6 稳性计算书和吃水差计算书集装箱船舶建成出厂后，其尺寸、形状、结构已定，可据此事先计算出船舶在不同吃水情况下的各项数据，并制成表格，以方便、正确地计算配载后的稳性和吃水差。1.3.2 集装箱资料1.3.2.1 装箱单装箱单是记载箱货物详细情况的单证，包括货名、重量、包装、件数等，同时装箱单还提供了配载人员必需的信息，如箱号、关封号、提单号、箱尺寸、箱型、箱总重、船名、航次、卸货港、目的港等。装箱单实行一箱一单制。 1.3.2.2 装货单装货单是“场站收据”十联单的第五联，主要作出口报关之用

11、，配载人员必须验明装货单，只有经海关加盖“海关放行章”的装货单上所列出的箱号，其箱子才可配载装运出口。装货单实行一票一单制。1.3.2.3 预配清单预配清单是船代根据订舱确认后制作的本航次托运集装箱的一览表，包括提单号、货名、件数、重量、箱尺寸、箱型、卸货港等资料，可供配载人员作配载参考资料。 i 1.3.2.4 特种箱清单冷藏箱、开顶箱、框架箱、平台箱、罐状箱等特种箱型，对配载有特殊要求，配载人员通过特种箱清单，可事先了解这些特种箱的情况，为配载作好充分考虑和准备。1.3.2.5 危险品箱清单和危险品准装单危险品箱清单向配载人员提供该航次共有多少只危险品箱与箱型、尺寸，并提供箱危险货物的名称

12、、重量、国际危规等级等资料。配载人员据此可掌握这些危险品箱的配载要求以与直装要求。危险品准装单即港监签发的“集装箱装运危险货物证明书”，在集装箱码头凡要进行危险品箱装船作业，必须事先获得危险品准装单，否则不予配载和装船。1.3.2.6 进场出口箱资料集装箱码头在截止出口箱进场后，配载通过电脑查询，可以了解如箱子总数、普通箱数量、特种箱数量、箱重、箱型、尺寸、卸货港、以与每一只箱子在堆场的场箱位等。对配载人员来说，通过掌握进场集装箱各种信息资料，可以兼顾船方装载要求和码头作业要求，从而编制科学合理的配载船图。二、 配载应遵循的原则集装箱船舶配载是装船作业的关键程序，为做好配载工作，必须遵循一些基

13、本的原则：2.1满足船舶的运输要求。2.1.1 保证船舶良好的稳性集装箱船航行于汪洋大海之中，必须保证其安全性，而稳性则是衡量其安全的一个最重要的指标。所谓稳性，是指船舶受外力(如风力、浪涌)作用而发生倾斜，当外力消失后自动回到原来平衡位置的能力。集装箱船由于甲板装有大量的集装箱，其甲板箱容量占全船箱容量之比通常达30以上。现代集装箱船尤其是大型船的比例更高，几乎为一半。如1700TEU的“冰河”轮，甲板箱容量828TEU，甲板箱容量占全船箱容量比例达48.8；5250TEU的“鲁河”轮，甲板箱容量2460TEU，其比例达46.8。由于集装箱船甲板装有大量集装箱，使其重心上升，会造成稳性下降，

14、配载人员在配载作业中必须充分考虑这一因素，满足集装箱船的稳性要求。2.1.2 保持船舶适当的吃水差吃水差是指船舶艉艏吃水的差值，适当的吃水差可以使船舶具良好的航行性能，节省燃油，充分发挥主机功率。在配载中应注意集装箱箱量和箱重的纵向分布，以满足船方的吃水要求。港是一个潮汐港，加上长江口航道水深不足，使进出港船舶吃水水深受到很大限制，为减少船舶候潮出港时间，争取船期，通常配载时应尽量接近平吃水。2.1.3 满足船体强度要求配载人员通常要注意二点:一是不超过船舶允许的堆积负荷，集装箱船的舱和舱面，均按设计规定了堆积负荷，在配载时要做到每一列集装箱的总重量， 不能超过其允许的堆积负荷，否则将影响船舶

15、的强度结构，危与安全航行，这在配载超重箱时尤要加以注意。二是防止船体中拱。集装箱船为最大限度地多装运集装箱，因此舱口均设计为大开口，加上集装箱船都为艉机型，空船的重量集中在船后部，这对船体的纵向强度不利，如配载不当会造成船体中拱，为防止这一现象，配载人员应将最终一港的箱子较多配于船中，以免中途港卸箱后因中拱而影响船舶的纵向强度。2.1.4 避免配载不当造成沿线挂港作业困难配载时除考虑本港装卸外，还应考虑沿线挂靠港作业的要求，特别是始发港更应注意。一般来说，要尽量避免以下的情况:2.1.4.1 避免中途港倒箱通常集装箱船沿线有较多挂港，对远洋航线船更应如此，为此，配载时要有全航线整体观点，按集装

16、箱船挂靠港顺序配箱，前港要为后港提供方便，起始港要为全线打好基础，特别要力戒后港箱压前港箱，以免中途倒箱，降低装卸速度，增加费用，造成损失。2.1.4.2 避免同卸港箱子过分集中由于装卸桥的结构特点，两台不能并在一起作业，一般应相隔23个BAY才能装卸。当某一卸港的箱量较大，超过一个舱容量而必须分舱时，不可在两个相邻舱中配置，而应至相隔一个舱(2个BAY)配置，这样两台装卸桥才能同时作业，避免形成重点舱，保证装卸效率和船期。2.1.4.3 避免一边倒配箱所谓一边倒配箱，是指将某港或数港的箱子同时配于船的左侧或右侧。一边倒配箱无论对装船或是卸船，妨碍很大，特别是在中途港卸船时，会造成船舶在短时间

17、出现横倾，造成装卸作业困难，影响装卸速度，因此，配载时要力求避免一边倒配箱，而是将同港或数港的箱子对称地配于船舶左右两侧。2.1.5 满足特种箱的配载要求特种箱由于结构特点，尺寸特点或重量特点，对配载均有一定的特殊要求，如冷藏箱必须配于冷藏箱区；危险品箱必须满足其间距要求和船舶对危险品箱的限制要求；超高箱必须配于舱或舱面的最上层等。此外，对选港箱应保证该箱子能在所有的选港中均能顺利卸船，配载人员必须掌握各类特种箱对配载的特殊要求，以免配载不当造成作业困难或损失。 2.2 符合码头的作业要求现代集装箱码头围绕船舶装卸作业需要，将码头与船舶构成一个系统，制定科学合理的配载计划。因此配载要在满足船舶

18、运输要求的基础上，使配载作业符合集装箱码头的作业要求，只有这样，才能使港船系统既能发挥码头较高的作业效率，又能满足船舶的运输和船期要求。2.2.1 符合堆场取箱规则集装箱码头因采用的装卸工艺系统不同，使用的机械不同，因而堆场取箱规则也不同，在制作配载计划时，应考虑本码头的堆箱规则以免频繁地翻箱倒箱而无法顺利装船，SCT以与我国绝大多数集装箱码头采用的是龙门吊装卸工艺，其取箱规则是从外(通道侧)向里，从上到下，配载人员应使码头取箱规则与船舶从艏至艉，先外(海侧)后里(陆侧)，由下而上的装船次序相吻合，切不可只考虑船舶积载要求而忽视堆场取箱规则，造成装船作业的极大被动。2.2.2 符合单船作业计划

19、要求单船作业计划是围绕单船装卸而制定的一份较详尽的任务书，包括离靠泊时间、开工完工时间、作业总箱量、作业路数、机械配备与各工班的任务、进度等。配载时必须考虑单船作业计划的总体要求，其中最重要的是作业路数。集装箱船箱容量少则几百TEU，多则数千TEU，最新的船舶最大积载量超过1万TEU，其BAY位也从十几个到七、八十个。如，SCT由于堆场面积有限，不采用前方编排场，成百上千的出口箱分布在出口重箱区。因此，配载时要根据船舶停靠泊位和出口箱在堆场的分布，合理安排不同卸港的BAY位，壁免各作业线路交叉，并力求水平运输距离最短，特别在多路作业时，配载人员更要仔细安排各卸港箱的BAY位，避免各路作业在堆场

20、取箱的冲突，各类机械在移动上的冲突以与水平运输线路的冲突，在确定重点舱作业的前提下，使各路作业有条不紊地连续进行。2.3 确保机械合理、有序地移动2.3.1 堆场机械配载时要考虑尽量使堆场机械减少翻箱，要使小车和大车行走路线最短，从而提高堆场作业效率和装卸作业效率，其中最重要的是不要使大车频繁来回移动。如以下图所示，假定装船时经先装A类集装箱，后装B类集装箱，在制作配载图时就必须考虑使龙门吊作业时能按箭线所示从A1，A2An和B1，B2Bn顺序依次取箱，从而使龙门吊大车行车距离最短。 Bn B2 B1 A1 A2 .AN2.3.2船边机械在使用2台或2台以上装卸桥多路作业时，配载人员要考虑各台

21、装卸桥在满足装船作业的前提下，使大车行走距离最短。如以下图所示，假定装船时安排A、B两台装卸桥同时作业，配载时就必须使两台装卸桥保持有效间距，并按图线方向从船艏至船艉顺序作业。 01 03 05 13 15BA三、配载作业流程3.1 收集并核对配载单证资料如前所述配载的单证资料，包括船舶资料和出口箱资料两大部分，这是配载作业的原始依据，必须尽量收集齐全。在收齐配载资料开始配载作业前，还应对这些资料进行校对，以免单证资料不符而造成配载不当或失误，校对的单证资料主要有:3.1.1 装货单与装箱单是否相符合只有加盖“海关放行章”装货单上所列箱号的集装箱，才能配载并装运出口，因此校对装货单与装箱单是否

22、一致，是码头配载人员必须把好的关口。3.1.2 实收出口箱资料的汇总和校核集装箱码头通常在船舶开航前24小时截止进场，对已经进场并通过报关的集装箱，配载人员要进行汇总和校核，包括出口箱的总箱量，20箱量、40箱量，特种箱箱量与分类，危险品箱箱量，沿线挂港与卸箱情况，通常可按卸港顺序分别汇总校对卸港的箱量、尺寸、箱型和特种箱、危险品箱情况。 3.1.3 掌握出口箱在堆场的场箱位情况配载作业要在满足船舶运输要求的前提，兼顾码头作业要求，为符合装船要求和装船次序，通常码头进箱时要按“四分开”的原则堆存出口箱，即不同卸港分开堆放、不同尺寸分开堆放、不同吨位分开堆放、普通箱和特种箱分开堆放，然而由于堆场

23、面积的限制和进箱次序的不可预见性，使得“四分开”不可能很彻底，这就要求配载人员对出口箱的实际场箱位心中有数，避免配载不当造成堆场的频繁翻箱找箱，妨碍正常的装船作业次序和作业效率。3.2 制作配载船图封面船图是配载人员的重要作业容，它是船舶指挥员作业的依据，也是控制室指挥船边生产的依据，在掌握完整的资料后，根据配载的基本原则要求，就可着手进行配置，事实上，同样的配载资料，不同的配载人员编制的配载船图不相同，这就表达了不同配载人员的基本功底和业务能力。配载船图分为封面图和船箱位图两部分，其主要作业量是配置封面图。配置封面船图要在满足船方运输要求的前提下，在船方和港方之间统筹兼顾，达到最正确平衡，此

24、外，由于特种箱配置均有特殊要求，不具普通箱在船箱位上的互换性，因此配载人员应掌握先配特种箱，后配普通箱的次序，而且特种箱一旦配载完成后，一般不要再行拉动。封面船图的箱位格子，一般只标注卸港代码和特种箱标记。封面船图配置完成后，还应将所配箱子按卸港顺序列一统计表，以便核对配载是否正确。船箱位图实际上是封面船图各个BAY位的“放大”，全船有多少个BAY位，就应有多少个船箱位图，由于船箱位图被“放大”，其箱位格子包含的信息更多，包括装港和卸港代码、集装箱箱号和持有人、箱重和箱型特种箱标记和运输要求等，有的集装箱码头为便于堆场发箱，还将该箱子的堆场箱位进行标注。3.3 配载图的审核配载船图完成后，配载

25、人员应进行仔细地审核，复核一遍配载图是否满足配载的基本要求，是否有配载的不当或失误，以事先纠正，避免装卸作业的被动和不应有的损失，审核的主要容有:3.3.1 全船的集装箱数量、尺寸、箱型是否与出口箱资料相符合，每一卸港集装箱的数量、尺寸、箱型是否与出口资料相符合，是否有短装、溢装和错装。3.3.2每列集装箱堆积负荷量是否超过船舶允许规。3.3.3危险品箱、冷藏箱等特种箱的配位是否适当，超高、超宽特种箱的配位是否适当，是否符合特种箱的配载要求和船舶规要求，危险品准单是否齐全。3.3.4 各卸港的箱位安排是否合理，特别注意是否有压港、一边倒配箱、同港箱过分集中。3.4 配载图的签发经审核无误后，配

26、载员应在封面船图上签名并签署配载日期，以明确责任，并将配载图送船方大副审阅，大副同意并在配载图上签字确认后，方可发送船边、堆场、中控、外理等各部门，作为装船作业的依据和区分责任的有效文件。3.5 退关箱复关箱的处理由于船方或货方的原因，每一航次均会出现不同程度的退关箱，配载人员应与时统计和校对退关箱的数量、箱号、箱型、提单号、关封号等资料以与退关的原因，报送相关部门。对已复关的箱子，配载人员要认真仔细处理，切不可疏忽大意而造成漏配事故。四、稳性和吃水差计算目前我国大多数码头在配载完成后，均不进行稳性和吃水差等计算，能否满足船舶稳性和吃水差要求，全凭经验估计，极易造成工作的被动。事实上，稳性和吃

27、水差的计算，对配载人员来说，不仅十分必要，而且也很容易做到，在拥有计算机配载系统的码头更是如。4.1 稳性的计算集装箱码头所计算的稳性，是指船舶的初稳性高度GM值，它是衡量船舶小倾角条件下的船舶复原能力的指标，其计算步骤和计算公式如下:4.1.1 计算船舶总排水量DISPDISP=CARGO+CONTANT+LIGHT SHIP+TANK式中:CARGO (集装箱货物总量);CONTANT (常数);LIGHT SHIP (空船重量)；TANK (液体舱液体总量).4.1.2 计算各项重量的垂向力矩之和V-MTV-MT=CARGOVCG1+CONTANTVCG2+LIGHTVCG3+TANKV

28、CG4式中：VCG1-VCG4为各项重量的重心向高度（垂向坐标）4.1.3 计算船舶重心高度KGKG=V-MT/DISP计算船舶初稳性高度GMGM=KM-KG式中:KM为船舶的稳心高度，可由DISP稳性吃水差计算书中直接查取计算经自由液体修整后的初稳性高度GMGM=GM-GG式中：GG=FSM/DISP，其中FSM为船舶液体舱自由液面力矩之和，对GM值有减小作用，由船方提供数据。4.2 吃水差的计算主要计算三个数据:4.2.1 计算吃水差TRIMTRIM=DISP(LCG-LCB)/MTC式中：.LCB为船舶浮心纵向坐标，MTC为为每米吃水纵倾力矩如果是每厘米吃水纵倾力矩，则乘以100转为每米

29、吃水纵倾力矩，这两项数据均可由DISP在稳性吃水差计算书中直接查取。.LCG为船舶重心纵向坐标，需计算得出。LCG=L-MT/DISP，其中L-MT为船舶各项重量的纵向力矩之和。4.2.2计算艏吃水F.DRAFTF.DRAFT=DRAFT+(LBP-LCF)/LBPTRIM式中: .DRAFT为船舶平均吃水，LCG为船舶浮心的纵向坐标，均可根据DISP从稳性吃水差计算书中直接查取。LBP为船舶两柱间长，由船舶资料给出。4.2.3 计算艉吃水差A.DRAFTA.DRAFT=DRAFT-LCF/LBPTRIM4.3 稳性、吃水差计算列举根据上述计算公式，可通过手工计算或编制程序由计算机计算，作为配

30、载人员应要求会进行手工计算，一则可理解计算机计算的结果，二则在电脑故障、超配加载等特殊情况下应对自如，保证计算的与时性。手工计算常用列表法或系数法两钟，这两种方法均是对上述计算公式的具体运用，下面以SCT靠挂的“MILD UNION”轮9999航次为例介绍列表法的计算过程。4.3.1计算各BAY集装箱的重量WEIGHT并加总。表中从BAY1至BAY23集装箱总重CARGO为3558.60吨。4.3.2计算各BAY集装箱垂向力矩V-MT并加总。表中各BAY集装箱垂向力矩V-MT为每一层的集装箱重量与相应的垂向高度乘积之和(见BAY位图)。例如BAY 01的集装箱垂向力矩加总为2351吨米，全船集

31、装箱的KMT为30635吨米。4.3.3 计算各BAY集装箱纵向力矩L-MT并加总，表中各BAY集装箱LMT为每一BAY集装箱重量与相应的纵向座标乘积。例如BAY 01的L-MT=368.192.2324726.9吨米，全船集装箱的L-MT为204078吨米。4.3.4 计算全船总重DISP、垂向力矩V-MT、纵向力矩L-MT(1)DISP=CARGO+LIGHT SHIP+CONSTANT+TANK=10540吨(2)V-MT=30635+28551+2927+9371+71484吨米(3)L-MT=204078.6+184279+3870+173303=565530.6吨米注:为方便计算，

32、船方经常给出LIGH SHIP，CONSTANT和TANK的重量与相应的V-MT、LMT，以与修正初稳性高度的自由液面力矩FSM。4.3.5 以DISP为引数，查稳性吃水差计算书得:DRAFT=7.24LCF=51.56KM=7.54 LCB=54.58MTC=110.78分别代入计算公式得出数据(单位:米):TRIMF.DRAFTA.DRAFTKGGMGG。G。M0.886.797.676.780.760.050.71M/V MILD UNION VOYAGE NO V9869 FROM PORT OF SHANG HAI TO PORT OR JAPAN DATE 99年1月16日BAYW

33、EIGHTCARGODISPLACEMENT10540V-MTLCGL-MT01268.1235192.2324726.9DRAFT7.24(02)38.639689.163441.603396.6340786.0934143.37.54110.7851.5654.5805199.895179.5115886.1TXMMTCLCFLCB(06)279.6312276.4421372.607142.378673.3710440.6DISPLCBL-MT9167.1410540*54.58-565530.6=0.88M09335.8248460.9120453.6MTC=1110.78*100(1

34、0)57.7111157.853337.911323.4233754.7717712.6DRAFTTRIMLCF TRDH F.DRAFT13227.696848.19109687.24+0.88*51.56-0.88=6.79M(14)283.2388445.1112775.2106.515165.071642.056938.317249.9107635.478864DRAFTTRIMLCFA.DRAST(18)173.1298532.405608.47.24+0.88*51.56=7.67M19253.1112429.347426106.5212.97(22)164.82937-0.10-

35、16.5TXM7.54MAX23-3.16- ) KG6.78527=CGOCARGO3558.630635204078.6CM0.76105400.05MLIGHT SHIP376328551184279- ) CGO0.05DISPCONSTANT 227 2927 3870 IpGOM0.71TOTAL399031478188149TANK29919371173303KG=V-MT=71484=6.78C.TOTAL1054071484565530.6DISP10540BAY 01TTERWEIGHTVCGVERTTCALMOMENTXXXXX8619.25010486010286010

36、0860101860103868426.416.63439XXNAG EX SHAXXTWCU8733080CRXU2183911TWCU8726877TWCU8730619TWCU87320415.76.16.83.44.48225.114.02352010484010284010084010184010384XXYOK EX SHAXXTWCU8736812TEXU3316809TEXU3811607CRXU2770164TWCU87226973.14.95.85.85.5O/D TTL51.5010482010282010082010182010382TTERWEIGHTVOGVERTI

37、CALMOMENTXXTOK EX SHAXXTWCU8729794TWCU8726584TEXU23327390864.910.2666622.422.220.3010408010206010008010108010308XXX0667.97.67521TWCU8737402TWCU8722552TWCU872235722.322.623.00102060100060101060463.65.08323XXXTWCU8721560TEXU2133444TWCU872135023.020.320.30220.22.4950010204010004010104XTWCU8734506U/D216

38、.620.2五、提高配载工作质量的设想集装箱码头的配载工作是一项关键性的业务，目前尽管许多集装箱码头(如SCT)均已采用计算机配载系统，但配载工作的质量与集装箱吞吐量快速递增的形势和要求相比，仍不尽理想，存在一些有待改进和提高的地方。5.1 加强配载人员的工作责任心配载工作较为复杂，技术性较强，稍有不慎会给船方、货主或码头造成损失，有时是很大的损失，因此有必要强化配载人员的工作责任心，认真仔细地做好配载工作。下面是个别配载人员因责任心不强而造成的失误案例:5.1.1 错收箱一货主进场提交的装箱单写明交货地为GENAVA(瑞士日瓦)，该检查口人员在电脑中误输人为GENOVA(意大利热亚)，配载人

39、员未认真校验就将此箱配卸港热亚，造成错装而由码头赔偿货主损失。事实上，配载人员只要校验装箱单，即可发现出错。5.1.2 漏配箱一货主托运两票货物出口，并送码头两份货运单证（装货单），这两份货运单证叠在一起，而配载人员以为只有一份货运单证，仅配了上面一份单证所列的集装箱，造成下面一份单证所列的202， 402四只集装箱漏配。5.1.3 提单号输错一货主托运出口箱的提单号为#117，而道口人员误输入为#177，配载人员在签收时，没有提单号为#177的场站收据，按工作要求，为防止道口人员输错信息，配载人员应根据装箱单仔细校对与电脑数据是否一致，而该配载员未按规定操作，造成该票货物被退关。5.1.4

40、卸港情况不了解一货主托运2011集装箱出口至菲律宾马尼拉港，运输单证注明: 2010。目的港为马尼拉南港(MNS)， 201 目的港为马尼拉北港(MNN)，配载人员不清楚马尼拉港有南北之分，将2011集装箱全部配于MNS，按航线要求MNN的箱子应在中转，由于配载人员的失误船舶已驶离，该箱被迫在新加坡港中转，造成在新加坡港的翻桩费用和延误交货期的很大损失。上述案例情况极为简单，主要原因都是配载人员工作责任心不强所致，给货主造成了不必要的损失，也使码头承当了不应有的赔偿责任，更重要的是影响了码头服务质量和声誉（目前通过EDI的应用，上述情况已基本避免）。5.2 对预配船图的妥善处理5.2.1 对船

41、代/船公司提供预配船图的处理一般船代/船公司在码头配载前会提供一份预配船图，要求码头兼顾整条航线挂靠港的装卸要求，对船代已提供预配船图的航次特别是作业时间紧、挂靠多、箱量大的航次，可以取消电脑预配作业，直接按船代预配原则要求进行配载，此外，由于预配船图是船代根据订舱资料制作，与码头实际进场的集装箱往往会有出入，有时是较大的出入，因此，按预配船图制作配船图时，配载人员不宜一味照抄，而应在遵循船代预配船图原则基础上，综合考虑码头实际进场箱情况，否则将造成码头装船作业的很大困难和处于被动，延误船期。5.2.2 对船代/船公司不提供预配船图的处理船代/船公司提供预配船图的目的是要兼顾整条航线的装卸，在

42、本港始发的航线，船代/船公司往往不提供预配船图，特别是一港货的航线更是如此，在这种情况下，配载作业相对较为简单，也不必在电脑系统中制作预配船图，但对一些航线长、挂港多，箱量大的航次，船代/船公司又未能与时送到预配船图，有必要由码头根据航线和箱量情况制作预配图，确定大致的配载原则和方案，有利于制定科学合理的配载船图。5.3 合理取箱，减少堆场机械的移动以下例说明。某条船进箱场地: 20有6个箱区，40有5个箱区，每箱区有6个箱位。40有5个箱区，每箱区有6个箱位。配图规则先重后轻，有时场地紧。一箱位同时堆放各类箱子，取箱时应同一箱区重箱先配，再在同一箱区取稍轻箱子，不要把该船所有重箱，不分箱区集

43、中配载，这样，机械来回移动，码头机械成本增大，也影响出口作业速度。再如以下图:(1)某堆场箱位吨位分布1713e21c23b251815f22d2616a2681924252117(2)某堆场箱位吨位分布15171420h231819g2617i2491418115218机械地绝对地重下轻上取箱，则从26吨至21吨的九个箱子取箱时，必须翻箱五次，龙门吊大车移动四次，事实上，兼顾船舶和码头堆场情况，可将取箱次序从原来的改为ai，可使翻箱次数和大车移动次数均降至一次，从而大大提高工作效率。5.4 根据作业路数，合理分布箱数，使各作业量平均配载在配出口图时，应掌握所配船计划用几条路作业，并考虑到各作

44、业路箱量平均，以保证船舶开航。做封面图时，要注意20箱和40箱分布。每条船， 船艏舱和船艉舱比船中舱箱位数少，此时，船首舱多配20箱，而船中舱配40箱，这样从箱子数量上可以平均，当20箱量多，40箱量少，一条路有些舱同时只能配20箱，要特别注意场箱位和开路情况，例如1，4，7舱，2，5，8舱，3，6，9舱装船，而5舱和8舱全配20箱， 则场地上应与其他作业路箱区分开箱区，否则装船时造成拥挤，反而减慢装船速度，又如，1舱20箱，4舱40箱，7舱部分20箱，部分40箱，配1舱20箱，7舱20箱时，应取不同箱区，严禁三条路配同一箱区箱。5.5 满载船的配载方法5.5.1 按重下轻上原则。满载船因重心

45、上移，因而对GM值要求较高，配载人员尤要仔细认真。合理分配每层箱重，以满足GM的要求。下面以“通联”轮9999航次加以说明：该船共有6个舱，舱下4层5列，甲板3层。满载420TEU。首先，整理出20箱，20吨上有多少，1520吨有多少，40箱20吨上有多少。配载时，把20箱20吨上箱子配舱下02和04层，而不要配舱下06层，20箱1520吨箱配0608层，或是40箱20吨上箱配08层。 BAY 09 BAY 110604020001030506040200010305WGTVCGV-MT8686101187910116619.30 1273.884842018171416181912216.6

46、0 2025.2821211111012131182111211101112117914.00 110604020001030402000103WGTVCGV-MT0808252829262713510.300 1390.50618151617180615191817161697.70 1303.30420212223240418192024252165.10 1101.60223252426210223242623252382.40571 TOTAL 8771.6图一甲板配载时，如20箱有815一档，40箱有1020吨一档，那么先配20箱在甲板82层，而甲板84层，20箱吨位不能超过10吨，

47、86层不超过8吨，40箱可略重，因一个40箱所占船箱位是2个20箱船箱位，即便是20吨，也只与2个15吨20箱重的三分之二。如图一，按“重下轻上”的原则配船，BAY 9和BAY 11的V-MT为8771.6吨米。0604020001030506040200010305WGTVCGV-MT86861517181614131210519.30 2036.584888888884988988911516.60 19098210101010101010821010101010101014014.00 196004020001030402000103WGTVCGV-MT08171816131208181

48、818182718410.30 1895.20618192113150620202020202067.70 1586.20427212524230425262324232655.00 1351.50225262322260225262325242692.40 465.6 TOTAL 11374图二5.5.2 不要整舱配40箱或整舱配20箱，而应20箱与40箱夹花配位。除非特殊情况，一般不宜配40箱和20箱，因为一则易形成20箱舱位的重点舱，二则对GM值不利。如图二所示，若BAY 09或BAY 11全配20箱子，这两个BAY的V-MT将达11374吨米，比图一的配载大出30以上。5.5.3 配载

49、时注意船舶吃水差满足船方要求。满载配载时，在满足GM值的同时，不可忽视船舶吃水差要求，尽管现代集装箱船压载水舱较大，但在满载情况下，因尽量使配载同时满足船舶吃水差要求，以让船方有较大的压载水余量，能对GM值和吃水差做适度调整，特别当GM值和吃水差均不满足船方要求时，会使船方用足压载水舱也无法将之调整到适当的数值。5.6 坚持船方大副签名确认制度配载人员在出口船图配好后，应与时到船上与大副讨论和核查出口船图，并告诉大副该航次有那些特种箱与其配载分布，计算出GM值，前后吃水，如果满载，GM值是否在开船允许值。码头配载和船方的大副，彼此间应相互了解，互相信任，码头和船方应建立在相互合作的基础上，如船舶满载，码头应满足船方的一切合理要求，考虑到船舶安全，如不满载的情况，船方应考虑到码头的实际情况，尽量使码头作业畅通。- 23 - / 23