道路交叉口规划设计

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1、第6章道路交叉口规划设计6.1 平面交叉口6.1.1平面交叉口的作用道路与道路(或与铁路)相交的部位称为道路的交叉口。道路与道路在同一种平面相交的交叉口称为平面交叉口。道路交叉口是都市道路网络中的结点，道路借助交叉口互相连接形成道路系统。交叉口在路网中起着使都市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同步，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。平面交叉口是道路交叉口的重要形式。它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的地方，车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。此外，部分车辆和行人要在交叉口变化迈进方向，交通流之间的干扰较多，通行的

2、顺畅性、安全性都较路段中的低。国内都市中交通阻滞重要发生在平面交叉口，交通流的中断也重要发生在平面交叉口。在国外也是同样，如在日本大都市中，机动车在市中心的旅行时间有1/3花在平面交叉口。平面交叉口也是交通事故的重要发生源，据日本1976年的交通事故记录，与平面交叉口有关的交通事故(指在平面交叉口内及附近30米范畴发生的人身事故)在日本达到58%，欧美国家超过50%。国内目前平面交叉口的事故率比路段小，但随着平面交叉口信号灯的自动化控制的推广，交警的减少，机动车数量的增长，车速的提高，也许平面交叉口的事故率会高过路段的。为此，当交通流量较大时，需要采用展宽交叉口措施弥补通行时间的局限性（即“时

3、间局限性，空间补”）；还要按车流迈进的方向划分车道，以减少互相干扰，提高通行能力及安全性（图6-1-1）。综上所述，交叉口在都市交通中具有有利的一面 有助于交通组织和转换；也有不利的一面 使行车速度下降、通行能力减少，容易产生交通事故。因此，就道路的安全与畅通而论，研究考虑路网中平面交叉口的作用、形式，合理规划设计与使用平面交叉口是非常重要的工作。6.1.2 平面交叉口车流的矛盾一、分岔点、交汇点与冲突点由于进出交叉口的车辆行驶方向不同，相交的方式不同，加上行人要横过道路，多种交通流进入交叉口时在时空上互相干扰。一般说来，平面交叉口车流的基本矛盾可以概括为：分岔、交汇与冲突三种形式(图6-1-

4、2）。分岔点交叉口上的车流，在迈进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点(或称分流点)。在车速较慢时，或迈进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。但在车速较高的迅速路上，转向车辆要减速，或因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点(或称合流点)；对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一种交汇点。在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。当直行车流的密度很密

5、时，特别是在迅速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段，否则，转向车辆只能强行插入，会导致直行车流紧急制动，迫使在它背面的一系列车辆都制动减速，引起车流密度骤然增长，以至影响交叉口的通行能力。平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯） 表6-1-1矛盾点类型相交道路条数345分岔点（个）3815交汇点（个）3815冲突点左转车冲突点（个）31245直行车冲突点（个）045合计93280冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度(或接近90)互相交叉的交会点称为冲突点，在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点，(图6-1-

6、3)，由于它们在流向上是互相垂直的或逆向对流的，因此互相干扰的严重限度超过交汇点和分岔点。从图6-1-3中可以看出引起大量冲突点的重要是左转车流。在一种十字交叉口的16个冲突点中，有12个是由左转车所引起的，因此如何对的解决好、管理好左转车流，以保证交叉口的交通畅通和安全，是设计平面交叉口的核心。二、交叉口的相交道路的条数与夹角平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相交道路条数的增长而急剧增长，如表6-1-1、图6-1-4所示。其中尚不涉及非机动车车流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流

7、矛盾点的数值可由公式(6-1-1, 6-1-2)计算： P分=P汇=n(n-2) (6-1-1) (6-1-2) 式中 P分 分岔点的数量 P汇 交汇点的数量 SP冲 直行、左转车辆导致的冲突点总数。 n 相交道路的条数。由计算可知，五条路相交的交叉口冲突点的总数从三条路交叉的3个增长到50个。因此，在规划都市道路网时，尽量采用十字路口，在车流不太大的交叉口，可以采用五岔口，但也不适宜用六、七条道路相汇的交叉口，以免后来车流量增长时，形成交通阻塞点。丁字交叉口虽然只有三个冲突点，但当浮现错位的两个丁字路口，在其间路段上的车流量是四个方向车流量的迭加值，若道路上几种方向车流量都比较大，就会在该路

8、段上浮现车流密度过大交通阻滞的现象，甚至浮现车流互相扣死，产生交通阻塞(如图6-1-5)，因此，在道路网规划时不轻意地设计成错位的丁字交叉口。交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，在规划交叉口时，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夹角一般不小于75，最小不应不不小于45，平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路的距离短，交叉部分的道路面积也较小。而在锐角交叉时，左转车辆有较大的游荡区，使其她车辆和行人不易判断。三、机动车与非机动车之间的冲突一种用信号灯管理的只有机动车行驶的交叉口，在红灯下，使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16点骤减为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生

9、的冲突点(图6-1-6)。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变绿灯后，车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过冲突点，后续的左转车可以在后来的直行车流的空档中穿过，交叉口内也可以很畅通。但是，在国内都市干路的横断面大多采用机、非并行的三幅路形式，在路段中，机非分流交通组织较简朴，达到平面交叉口时，机非混行，使交叉口的交通变得非常复杂。一种同步有机动车和非机动车行驶的平面交叉口(图6-1-7)，在用信号灯管理后，虽然使横向的车辆在红灯时停驶，减少了许多冲突点，但在绿灯中行驶的机动车与非机动车各有左转、直行和右转。它们互相干扰产生大量的冲突点，其中：机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机

10、动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平面交叉口的致命弱点，从图6-1-7中可以看出道路中间车道双向行驶大量机动车，两侧车道单向行驶大量非机动车，在绿初期，互相抢行，导致一团团的自行车被搁在交叉口内的状况。难怪有的都市在平面交叉口内的交通无法正常行驶时，就机动车非机动车之间的分隔栏杆由路段始终延伸至交叉口的横向道路上（图6-1-8），使交叉口变成一种纯机动车的交叉口，而将非机动车和行人（必要时可设人行天桥或地下人行横道）右转引出1交叉口百米之外，在横向道路停止线排队车辆之后横过道路。由于左

11、转非机动车和行人要绕行500米以上，很不以便，往往提前由街坊的小路走掉。这事实上就是将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶的雏形。若在道路网上只行驶机动车，或只行驶非机动车，到了平面交叉口，在信号灯管理下，绿灯时交叉口内只有两个冲突点(图6-1-6)。当机动车道与非机动车道相交时，没有转向互通的规定，在信号灯的管理下，各自在绿灯内垂直通过，交通管理十分简朴。难点是如何加密都市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。6.1.3 交叉口设计 一、交叉口的车速车辆在平面交叉口的设计车速（单位：公里/小时） 表6-1-2 车流方向在绿灯 的时段 左转车直行车右转车人、

12、机、非混行纯机动车绿初152015201525绿中203040152530绿末253040152530交叉口的车速应与路段上的设计车速相呼应。对于迅速路，交叉口采用立体交叉，行人和非机动车流与机动车流是分开在不同的层面上行驶的，因此交叉口的车速可以采用道路设计车速的七折，以此设计交叉口的几何要素。在特大都市，都市主干路，设计车速达60公里/小时，设立立体交叉口，其技术原则较高，交叉口的直行车速可按40公里/小时计；在一般都市里，仍设立平面交叉口，交叉口的车速约在30公里/小时左右，若采用绿波交通 ，则直行车速可达40公里/小时以上。若主干路、次干路和支路采用信号灯管理尚未形成绿波交通，车辆在交

13、叉口进口道前常常停车候驶，则交叉口的直行车速因车流密度大就不会很高，一般在绿灯初期，驶出停车线的直行车要与对向左转的非机动车、机动车先后相遇，要通过这些冲突点后，直行车才干加速迈进；左转机动车在穿过对向直行机动车后，还要穿过对向的直行非机车和行人，然后才干加速迈进；右转机动车在绿灯下要穿过同向直行的大量非机动车和行人，进入横向道路后才干加速迈进；右转机动车在红灯下(如果容许右转)，要穿过横向的大量行人和非机动车，并汇入横向的直行车流后，才干加速迈进(图6-1-9)。因此，在上述的状况下，在交叉口范畴内的左、右转车的车速一般都在15公里/小时如下，只有在绿灯中段和末段，直行车才会以接近设计速度行

14、驶，如果，交叉口内采用人行天桥或人行地道，甚至自行车也从天桥或地道内推过，则转向的机动车通过交叉口的速度才干提高至2530公里/小时(表6-1-2)。二、交叉口的视距三角形为保证交叉口行车的安全，视距是必须考虑的因素。特别是在无非信号灯管理的交叉口，必须使驾驶人员驱车至交叉口的一段足够长的距离内可以清晰横向道路的车辆驶入交叉口的状况，以避免双向车辆相撞。由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一种停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形(图6-1-10)。在视距三角形的范畴内，有限阻碍视线的障碍物

15、应予清除，以保证通视与行车安全。视距三角形应以最不利的状况来绘制，绘制的措施和环节如下：(1) 根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距；(2) 根据通行能力与车数的计算划分进出口道车道；(3) 绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点；(4) 从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线(即车行道中线)分别量取停车视距S停值； (5) 联结末端，构成视距三角形。在视距三角形范畴内，不准有限阻碍视线的障碍物存在，交叉口转角处红线应在三角形之外。一般X形、Y形交叉口锐角端必须验算视距三角形后，才干拟定该处红线控制位置。在都市新建的重要道路与铁路干线的交叉口，原则上应采用立交，当铁路与都市次要道

16、路相交时，则可采用平面交叉口，道路线性应为直线。为保证平交道口有足够的视距，应清除图6-1-11所示视距三角形内的一切障碍物。道口停止线距外缘刚轨的距离不应不不小于3米。为保证道路上行使车辆停车以便与安全，在道口两侧靠外缘刚轨应设有一定距离的水平路段，道口外道路为上坡时，水平路段不不不小于13米，道口外道路为下坡时，水平路段不不不小于18米，紧接水平路段的道路纵坡不不小于2%3%。道口的宽度不应不不小于路段宽度，当交通量较大时要根据具体状况合适展宽。三、交叉口缘石的转角半径为了保证右转弯车辆能能以一定的速度顺利地转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶的轨迹，一般

17、多采用圆曲线，计算与施工均较以便。多圆心曲线用在设计车辆为大型车辆或用于转角处建筑物已形成，用地紧张的交叉口。圆曲线的半径R1称为缘石半径(图6-1-12)。1. 交叉口转角的缘石半径值根据下列几种方面因素考虑：(1) 缘石半径取值应满足交叉口转弯车辆的最小半径。 交叉口转角缘石半径 表6-1-3道路类别缘石半径（米）道路类和主次干路(不设计非机动车道路)2025主干路(设非机动车道)1015支路1520居住区道路510货运道路25非机动车道路35 (2)根据相交道路级别取用半径，一般正交十字交叉口按表6-1-4列值选用。 (3) X型、Y型斜交型交叉口缘石半径应视交叉口交角形状选用，在保证视

18、距前提下，锐角的半径值宜小，钝角处半径值宜大，以利车辆行驶(图6-1-10)。 (4)都市道路旧街进口道为一车道的，应合适加大缘石半径，以便扩大停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。 2. 交叉口缘石半径应以右转弯计算行车速度验算，计算公式如下： (6-1-3) (6-1-4)式中R1 路口最小缘石转弯半径(米)；R 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径(米)；b 最外侧机动车道的宽度(米)；e 最外侧机动车道的加宽值；C 分隔带宽度(米)；w 路口转弯处非机动车道宽度(米)；V右转 路口车辆右转弯计算行车速度(公里/小时)，见表6-1-2；m 横向力系数，采用0.15；i 右转弯处路面横坡度，

19、向曲线内侧倾斜用“+”号，向外侧倾斜用“-”号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计算拟定。当i值的变化不大时，它对计算R1值的影响不大。因此，可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。 阐明：在市区平面交叉口右转机动车辆车车速一般不超过30公里/小时，在都市入口处的平面交叉口，由于没有行人的干扰，非机动车也较少，车速较快，可按路段计算行车车速的0.50.7折计算。平面交叉口缘石的转角半径大小要合适。如果缘石半径过小，则规定右转车的车速减少诸多，行车不平顺；还会导致车辆向外偏移侵占相邻车道，或向里偏依驶上人行道（图6-1-13）。如果缘石半径过大，则导致行人横过道路距离过长；或车辆停止线

20、远离交叉口，车辆通过交叉口的时间较长，行人过街绕行太多；此外，由于缘石半径过大导致交叉口面积太大，左转车的行车轨迹不固定，有较大的游荡区，不利于行车安全（图6-1-14）。四、平面交叉口交通量调查 平面交叉口流量一览表 表614 机动车流量(辆/小时)出交叉进交叉口合计东南西北进交叉口东12753968571南15850314522西3155588458北72259113444出交叉口合计5454415394701995调查的目的是为掌握交通的实际流动状态，改善交叉口的交通或改造交叉的设计。调查内容可以通过常规观测完毕，除调查驶向交叉路口的各断面交通量外，还应调查交叉路口不同出入方向的组合。进

21、入交叉口的车辆可分为左转、直行和右转(图6-1-15)，其中直行车占重要部分，约占70%左右，左转车和右转车的比例，视交叉口在路网中的交通区位而异，一般约占15%左右，也有高达30%以上的。同步还要调查信号灯周期及红、绿、黄灯的显示时间等。对于交通阻塞严重的交叉口，还需调查等待信号的次数和阻塞时间等项目。调查时间应按调查的目的拟定，但一天之内往往只在高峰时调查就足够了；根据需要进行24小时观测，或持续观测一天以上。观测措施一般人工即可，也可采用自动记录仪或带广角镜的摄象机。调查成果一般绘制成交叉口流量图(图6-1-15)或流量表(表6-1-4)。五、平面交叉口的交通组织 1 交通组织原则(1)

22、 有助于提高通行能力，由于信号控制比无信号控制通行能力大，因此当无信号控制不能满足通行能力的规定期，就必须选用信号控制。(2) 有助于提高安全性，一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。因此，盲目地采用信号控制措施也是危险的，在改善交叉口时必须对多种状况充足考虑，认真分析事故发生的因素。(3)有助于提高效率和舒服性，由于信号管制的红灯逼迫车辆和行人停止和等待，在人的心理上导致不利的影响，在机动车辆不多的状况下，容易发生不遵守交通信号的现象。与否必需用信号控制应视具体状况而定。 2 平面交叉口的交通组织措施(1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通岛，交通标志线、标志

23、等，把不同行驶方向和车速的车辆分道行驶，有较明确的轨迹线，使司机和行人很容易互相看清运动状况，避免车辆行驶时互相侵占车道、干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的机会，提高交通安全性及通行能力。这种交通方式称为渠化交通（图6-6-16）。 (2)在交叉口实行交通管制 用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内是容许某一方向的车流通过交叉口。现代交通信号在配时上具有多种措施，从简朴的双相预定周期式到复杂的各相位感应式，交叉口的信号灯分为红、绿、黄三色，红灯亮时严禁车辆和行人通行，绿灯亮时准许车辆和行人通行。黄灯亮时，对已过停车线的车辆可

24、以继续迈进通过交叉口，其他车辆须停在停止线以外。信号灯按红绿黄的顺序循环变化，每循环一次称为一种周期(图6-1-17)运用信号灯对平面交叉口的交通流进行管理控制，可以消灭或减少冲突点(图6-1-18)。交通信号控制的基本参数有三个：周期长、绿信比和相位差 周期长周期长是绿灯信号显示一周所需要的时间，即红、绿、黄灯之和，例如对于一般的两相控制信号(即具有两个交通信号相位的控制)来说，周期长如图6-1-17所示。信号相位简称相，它表达在信号化交叉口予以车辆与行人通行权的程序，东西通， 南北停止，这是一相；南北通行，东西停止，是另一相（图6-18(a)）所示，因此叫两相控制，这是最常用的控制方式，此

25、外尚有三相，四相直到八相的控制方式，如图6-1-19、6-1-20所示是四相和八相的例子，前者涉及A、B、C、D四个相位控制，A相位：东西直行；B相位、东西左转弯；C相位：南北直行；D相位：南北左转弯。后者涉及东西直行、东西左转弯(东直行及其左转弯， 西直行及其左转弯)，南北直行、南北左转弯(南直行及其左转弯和北直行及其左转弯)等八个相位。但是应当注意，信号相位越多，交通越安全，但交叉口的通行能力则越低。最佳周期长为了使交通流在信号化交叉口的延时最小，韦伯斯特建立了一 最佳周期长的公式如下： (6-1-5)式中 T周 最佳周期长(秒) L=nl+R(n是相位数，L是每个相位的损失时间，R是四周

26、同步是红灯的时间。都是以秒为单位) 临界车道交通流量是指某一信号相对每个车道所观测的实际的交通流中最大的那个车道的交通流量。在交叉口由于红灯信号而停下来的车流，当绿灯信号浮现时，除了等待绿灯的头一、二、三辆车通过停止线的平均时比较长之外，其她车都以一定的车头时距通过停止线，这种状态下的交通流称为饱和交通流，通过交叉口流入部的最大流量叫做饱和交通量。最佳周期的拟定对于提高交叉口的通行能力十分重要，一般来说，交通量小，周期短、交通量大，周期应长。但不能过长，由于周期太长了，对于在交叉路口等待信号的驾驶人员和行人都会产生心理上的影响。 绿信比绿信比即在一种周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用比例(%

27、)表达。根据美国得克萨斯交通研究所的研究，对于分道行驶的交叉口，可以通过下列公式来拟定绿灯时间长短。 (6-1-6)式中：n入 绿灯时间内从某个车道进入交叉口的车辆数；D 车队中头两个车辆进入交叉口所需要的时间；H 头两个车辆后来的各个车辆的平均车头时间间隔；T绿 绿灯时间；时间都是以秒为单位。 相位差相位差一般用于线控制或面控制，它表达相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差，用秒表达；或者是这个起始时间之差对周期长之比，用比例(%)表达，后者也可叫相位差比。(3) 采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自

28、动控制的联动信号，使主干道上的车流依次达到各交叉口时，均会遇上绿灯。这种“绿波”交通减少了车辆在交叉口的停歇，提高了平均行车速度和通行能力。但是采用此种交通组织的规定极为严格：交叉口的间隔大体相等以及双向行驶车辆的车速相近，或呈一定的比例关系，才干保证双向车辆达到交叉口时都遇到绿灯。如果某一方向大车速过快或过慢都不能实现绿波交通，在国内都市的机动车与非机动车并行的三幅路中，机动车与非机动车的车速相差悬殊，转向时互相干扰很大，因而不易组织绿波交通。此外对行人过街也要严格组织，不能对行车产生影响。其交通组织原理如图6-1-21所示。六、交叉口展宽交叉口展宽一般是指进口道的车道数比路段车道数多增长车

29、道的措施。其设计内容涉及展宽位置的选择以及展宽长度的计算。1 展宽交叉口的进口应考虑的因素涉及：交叉口的交通量和分向比例，进口通容许排队的长度，以及车辆所规定的每条车道的宽度。一般在交叉口的车速较路段的低，可合适减狭车道宽度。具体按交叉口所在位置、道路级别及交通构成面界，一般小汽车车道宽度采用3米，混入一般车和铰接车的车道、左、右转车道宽度可采用3.5米，最小3.25米。根据不同的车道条数可组织成多种车流走向的方案(图6-1-22)，以适应交叉口车辆通行和转向的规定。应当指出，解决好左转交通，增长左转车道固然是交叉口规划设计的重点；但在国内有大量非机动车行驶的三幅路，在路口增长右转机动车道也是

30、十分重要的，济南市在四车道的干路上运用机动车道与机动车道的分隔带僻作右转车道，解决了路口交通堵塞。相反，有的都市从高架路引出的下坡车道到交叉口后，由于其上的右转机动车受地面直行非机动车的阻挡无法驶出，导致排队车辆向后推到高架桥坡道上，回波波及高架上的车辆形成交通阻滞和拥塞。2 展宽位置的选择 规定根据平面交叉口通行能力计算，决定应增长专用左转车道(或直左车道)或专用右转车道(或直右车道)，然后拟定展宽的具体位置，展宽位置如下：(1) 向进口道左侧展宽 运用中央分隔带运用后退接近交叉口的中央分隔带来布置减速渐变段和储存车道(图6-1-23(a)。 中线偏移，占用对向车道 将原有车行道中线向出口道

31、合适偏移约3.0米。以形成一条左转车专用道(图6-1-23(b)。(2) 向进口道右侧展宽运用车行道右侧的分隔带或人行道上绿带或拆迁部分房屋，增长一条车道(图6-1-23(c)。3 计算展宽车道的长度(1) 左转弯车道长度计算(图6-1-23(a)为使最后一辆左转车能在左转车车列后端安全停车，左转车道长度应为停车车列长度与车辆减速所需长度之和，其计算公式如下：l左=l左停+max (6-1-7)或中 l左 左转弯车道长度(米)； l左停 左转车停车车列长度(米)与车列中的车辆数及车身长度有关； l左减 左转车减速所需长度(米)； l过渡 过渡段长度(米)，可采用横移一种车道所需时间3秒计算；

32、l左减与l过渡经计算比较，取其中的较大值作为渐变段长度根据。(2) 右转弯车道长度计算展宽右转车道的长度，重要根据一种信号周期内红灯及黄灯时间所停候的车辆数决定，应使右转车能从停候的最后一辆直行车(或直左车)背面驶入展宽车道，以及满足右转车辆减速行程规定(取两值的和)，展宽长度如图6-1-23(c)所示。右转车道展宽长度按下列公式计算： (6-1-8)式中 右转弯车道展宽长度(米)； L过渡 过渡段长度(米)，可采用横移一种车道所需时间3秒计算。 (3) 出口道展宽长度右转车辆转入相交干路后来，需要加速，待机并入直行车道。为了不影响相交干路直行车流的正常行驶，要在出口道展宽一定的长度为加速车道

33、长度(图1-6-23(c)，计算公式如下： (6-1-9)式中 出口车道展宽长度(米)； 车辆加速所需长度(米)； l过度 过渡段长度(米)，采用值同式(1-6-8);在道路规划中，往往缺少具体的交通量，为了控制交叉口的红线和用地范畴，可以采用如下规定：当路段为单向三车道时，进口道至少四车道或更多；当路段为单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道或更多；当路段单向一车道时，进口道至少两车道或更多 。交叉口进口展宽段的长度，也可根据交叉口的交通量，在红灯时排队车辆的需要而定。在缺少交通量时，可以在交叉口进口道外侧缘石半径的端点向后展宽5080米。交叉口出口道展宽的长度，根据交通量和公共交通设站

34、的需要而定，或与进口道展宽段的宽度相似来控制道路用地范畴，其展宽的长度是交叉口出口外侧缘石半径端点向前延伸3060米。当出口道设立港湾式公交站后，尚有三条车道时，可不展宽。为了展宽交叉口进口道的宽度，就须在控制性具体规划和道路规划时认真执行，并对交叉口四周的建筑物退后红线建造。在旧城改造中，交叉口往往是经商者特别看好的地方，以求得火红的生意，这样就更加重了交叉口的交通拥挤。国外常运用奖励的措施，向房地产开发商提出改善交叉口交通的规定，例如，规定开发商协助建造通入楼层商场的人行天桥或步行平台，奖励开发商提高建筑容积率作为补偿。又如鼓励开发商在道路中段两侧建造大商场背面建立与它相连的公共停车场(楼

35、)，路段设立港湾式错位的公共汽车站，其间用人行天桥或地道相连以利顾客乘车来回，在市场竞争中，这些大商场的营业额和获利明显超过交叉口附近的商店，随着交叉口商店的生意日趋清淡，业主也就向路段中间的商店转移，最后导致交叉口的房地产价下跌，这时政府可收购这些交叉口附近的房地产，作为展宽交叉口道路用，或在交叉口红线以外建造街头绿地和小游园，即改善了都市交通，又增添了都市景观。七、人行横道的规划设计交叉口也是大量行人穿过街道的地方，为使行人安全地横过道路，一般需要设立护栏、安全岛(避车岛)、人行横道等。 1 人行横道规划设计的原则(1) 应尽量使其与行人的自然流向一致，尽量与道路中心线垂直。过于迂回会使行

36、人在设立的人行横道以外横过车道，使人行横道不起作用，影响交通安全性及道路通行能力。(2) 人行横道要在驾驶员容易看清晰的位置，长度但愿不不小于15米。在双向机动车道达到或超过六车道的道路上，应在道路中间设立行人安全岛，安全岛的端部应有醒目的标志。在香港设立在道路中央的行人安全岛占一条车道宽，长约58米不等，视行人过街的数量而定。岛四周以铁栏杆、错位开两个缺口，连接两侧的人行横道(图6-1-24)，即可避免冒失的行人忽视道路交通状况急穿而过，又为驶离交叉口的左转车辆进入横向道路在人行横道线前等待行人通过时，不致挡住交叉口内的直行车辆，对疏导交叉口的交通十分有利。(3) 人行横道的宽度与过路行人数

37、及行人过路时信号显示时间比例有关，应结合每个平面交叉路口的实际状况设立，宽度变化过多也不好。一般在干道互相交叉时最小采用4m左右，支路互相交叉时最小2米左右，结合需要可以1米为单位增减。2 人行横道的设计为减少行人的绕行距离，人行横道尽量接近人行道的延长线，但对于信号灯控制的交叉口，当本向道路为绿灯，行人横穿道路时，而横向道路为红灯，需要横过道路的行人要在人行道转角处等待绿灯时通行，占用了一定的人行道面积图（6-1-25）；平面交叉口附近的人行道上有护栏、电杆及其她附属设施等，人行道的有效部分不一定直接与人行横道相接。因此一般状况下把人行横道自平面交叉口附近的人行道延长线后退34米（图6-1-

38、26）。在路缘石转弯半径较小时，可以在路缘石转弯起点处设立人行横道。在右转弯车与过路行人容易干扰的干路互相交叉的平面交叉路口上，由于等待过路行人的右转弯车的停留而阻碍背面直行车的迈进，为不减少整个平面交叉路口的功能，可以采用截角解决的手法(图6-1-36)，为右转车设立一条专用车道。这样，可以保证为过街行人提供等待过街及安全避车地点，避免行人干扰车道的同步，也为在平面交叉路口转角处行人专用信号、标志、照明、雨水口等设施提供地点，此外，还起到给行人以安全感稳定人心的作用。为增长人行横道的安全性，但愿把人行横道设在道路行车分隔带的端部后12米的位置处。有中间分隔带的道路，分隔带端部的位置(图6-1

39、-26的b、c部分)按不干扰左转弯车行驶设计分隔带端部；机动车与非机动车分隔带端部(图6-1-26的d部分)的设计以不干扰右转车为准，特别是Y形平面交叉路口处，容易发生右转车驶上分隔带端部的事故，尤须注意。人行横道应考虑无障碍设计，与人行横道相交的路缘石要减少顶面标高，以满足残疾人车及个人行李车通行的规定。3 Y形平面交叉路口图6-1-27所示的那样设立人行横道。4 T形平面交叉路口T形平面交叉路口的人行横道的布置一般如图6-1-28所示，但根据交通量、行人数，也可以考虑省去A或B。5 其她的人行横道(1) 平面交叉路口内随意穿行的人行横道(图6-1-29)。(2) 行人横过道路的指引线人行横

40、道不用斑马表达，只用两条白线表达人行横过道路的指引线。因其与斑马纹标线相比，其辨认性低，因此除用于施工时的临时性人行横道或山区公路行人非常少的场合，平面交叉路口都应当使用正规的斑马纹标线表达人行横道。应注意斑马线表达行人有优先权，指引线表达车辆有优先权。(3) 地下人行横道和过街人行天桥(图6-1-30)。八、 交通岛的规划设计1 交通岛的种类为渠化设的“岛”导向岛，根据其功能，分类如下：(1)为批示和规定右、左转弯交通的方向设立的岛(导向岛)；(2)为把同向或对向交通(重要是直行交通流)分开而设立的岛(分隔岛)(3)为行人提供规避车辆的场合而设立的岛(安全岛或避车岛)实际设立的岛多数兼有上述

41、所有或两种功能。2 交通岛的设计(1) 交通岛接近端的设计交通岛应能使驾驶人清晰地看到其存在，以便能选择对的的行驶路线。为不致对驾驶人进行错误的诱导，必须特别注意交通岛接近端的设计。在端部设导向标柱或闪光灯。在其前面结合计算行车车速在必要区间内用路面标线、震颠路障等表达出接近的标志(图6-1-31)。接近标线的长度L(米)，结合岛端半径R(米)与计算行车速度(公里/小时)按下式计算： 平分时 L= (6-1-10) 一侧偏移时 L= (6-1-11)上述这种交通岛应使驶近车辆的驾驶人能看清晰，因此凸型竖曲线的顶点为，平曲线的起点附近不要设交通岛的接近端。在这种场合，一定要设立时，为能使接近交通

42、岛车辆的驾驶人能看准，交通岛的前端要伸长。(2) 交通岛的构造岛及分隔带各部的最小尺寸 表6-1-5分类都市郊区aWlR1.0m3.0m0.3m1.5m5.0m0.5mbWlR面积1.5m4.0m0.5m5.0m22.0m5.0m0.5m7.0m2cWl(D+1.0)m5.0m(D+1.5)m5.0md无渐弯段分隔带宽度W1.0m1.5m表中：D 交通设施的宽度交通岛一般是缘石围起来高出道路表面的岛状设施，最佳有拟定的形式 (特别是在岛内设立信号、照明、标志等以及兼做行人的安全岛时，更应采用缘石构造)。缘石高度一般为1525厘米，交通岛顶端与车道外侧应保存一定宽度的侧带以策安全。可是在都市内用

43、地受限制的平面交叉路处，尽管岛或分隔带的确需要，但由于宽度等理由不能按设计的尺寸建造时，应用路面标线替代。在郊区，特别在寒冷积雪地区，在冬季除雪、养护管理有问题时，不用缘石围砌也可用路面标线、震颠路障等做成导向岛。交通岛多栽植草皮、匍匐植物及高度不阻碍视线的灌木等。这些绿色植物与路面形成鲜明的对比，因此对交通岛的辩认性也较好。此时应对交通无阻碍的范畴考虑街景。较小的交通岛可以不绿化。(3) 交通岛的尺寸为促使驾驶人的注意，交通岛有足够的有优先权尺寸。岛太小不仅给人带来麻烦，在雨夜反而会有被汽车撞上的危险。结合其形状，交通岛部分的最小尺寸推荐值见表6-1-5、图6-1-32。 九、交叉口的通行能

44、力交叉口通行能力指各进口道单位时间内可以通过车辆数之和。交叉口进口道的通行能力，由于受到路口多种条件的限制而不不小于路段通行能力。信号灯管制的路口通行能力，与进口道车流所得到的绿灯时间有关。在主次干路相交的路口，为提高主干路通行能力，可以增长主干路的绿灯信号比例，以牺牲次路(或支路)绿信比为代价。提高整个交叉口通行能力的措施是增长交叉口出进口道的车道数，在空间上弥补时间上的损失，以减少绿灯需求。目前不少交叉口上存在的问题是左转、直行、右转车辆合用一种车道，以致不同流向的车辆互相干扰，严重影响交叉口处的通行能力。例如，对于左转与直行合用的车道，如果队列中的左转车受对向持续直行车阻拦在交叉口内，就

45、会使后续直行车在绿灯期间原地等待，绿灯运用率减少，通行量随之锐减；对于右转与直行合用的车道，也有因前车减速右转，而影响后续直行车畅通的干扰，在迅速干上，还会引起尾随撞车事故。针对上述状况，可以增辟左转车道，使不能穿越对向直行车流空档的左转车辆在左转专用车道上等待(有些都市用信号控制技术，浮现左转绿箭头灯显示，予以通过)。增辟右转车道也有助于提高 直行车道的通行能力。信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力计算：国内目前计算交叉口通行能力的措施，有停止线法和冲突点法两种，以采用停止线法为主。这种措施以交叉口的停止线作为基准断面，无论左转、直行或右转，只要在有效绿灯时间内过了停车线，即觉得已通过了交叉

46、口。从饱和通行能力通过修正得到设计通行能力。该断面上各方向行驶车道的一小时最大通过量，即为各车道的设计通行能力。断面进口道设计通行能力，等于停止线断面各车道设计能力之和。整个十字路口设计通行能力应为四个进口道设计通行能力之和。停止线断面各车道计算设计通行能力采用的公式，参数等分述如下：1. 直行车道的设计通行能力(1)直行车设计通行能力公式如下： (6-1-12)式中 N直 一条直行车道的设计通行能力(辆/小时)； T周 信号周期(秒)，即色灯信号一种循环的时间，可取6090(秒)； t绿 信号周期内的绿灯时间(秒)； t首 色灯变为绿灯后首辆车启动并通过停车线时间(秒)，可采用2.3秒，它是

47、大型车、小型车数各据一半的平均值； t间隔 直行车辆过停止线的平均间隔时间(秒)，t间隔值由小汽车构成的车流，t间隔为2.5秒，由大型车车流t间隔值为3.5秒，所有为拖挂车构成的车流，t间隔值为7.5秒，交叉口设计通行能力一般以当量小汽车为计算单位，因此采用2.5秒； a直 直行车道折减系数，据北京交叉口的实测资料，建议采用0.9。上式中，t绿-t首为一种信号周期内的有效绿灯时间，为绿灯时间内持续车流通过停止线的时间间隔数，+1为绿灯时间通过的车辆数。再乘以每小时周期数与折减系数a直，为车道的通行能力。(2)直右车道通行能，计算公式如下： N直右=N直 (6-1-13)式中 N直右 一条直右车

48、道的设计通行能力 (辆/小时)。根据观测，当右转车辆与其她行驶方向的车辆混行时，由于右转车辆通过停止线的间隔时间与直行车的间隔时间大体相等，因此直右车道的设计通行能力按直行车道的公式计算。(3)左直车道设计通行能力公式如下： N左直=N直(1-) (6-1-14)式中 N左直 一条左直车道的设计通行能力(辆/小时)； 左直车道中左转车所占比例。(4)左直右车道通行能力公式如下： N左直右=N左直 (6-1-15)式中 N左直右 一条左直右车道的设计通行能力(辆/小时)。在左直或左直右混行车道中多种不同方向的车辆混行，左转车驶入交叉口一般需减速，因此影响背面的车正常通过交叉口。经实际观测，在左转

49、车背面的车辆通过停止线的间隔时间往往不小于平均间隔时间，车头时距平均值为3.74秒，亦即一左转车相称于通过1.5辆直行车，在一般状况下一辆左转车只影响背面一辆直行车或右转车。因此在计算左直或左直右混行车道通行能力时，应按左转车混入比例折减，折减系数为(1-)。2.进口道设有专用左转与专用右转车道的设计通行能力进口道设有专用左转车道与专用右转车道时的设计通行能力计算措施，应按照本面车辆左、右转比例计算。先计算本面进口道的设计通行能力，再计算专用左转车道及专用右转车道的设计通行能力，计算公式如下：(1)进口道设计通行能力公式如下： N面左右= (6-1-16)式中 N面左右 设有专用左转车道与专用

50、右转车道时，本面进口道的设计通行能力(辆/小时)； 本面直行车道总设计通行能力(辆/小时)； 左转车占本面进口道车辆的比例； 右转车占本面进口道车辆的比例。(2)专用左转车道设计通行能力公式如下： N左= N面左右P左 (6-1-17)式中 N左 专用左转车道的设计通行能力(辆/小时)。(3)专用右转车道的设计通行能力公式如下： N右= N面左右 P右 (6-1-18)式中 N右 专用右转车道设计通行能力(辆/小时)。3.进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时，专用左转车道的设计通行能力。按本面左转车辆比例P左计算，如下式： N面左=/(1-P左) (6-1-19)式中 N面左 设有专用左

51、转车道时，本面进口道设计通行能力(辆/小时)； 本面直行车道及直右车道设计通行能力之和(辆/小时)。 N左= N面左 P左 (6-1-20)4. 进口道道设有专用右转车道而未设专用左转车道时，专用右转车道的设计通行能力此时可按本面右转车辆比例P右计算： N面右= (6-1-21)式中 N面右 设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力(辆/小时)； 本面直行车道及直左车道设计通行能力之和(辆/小时)。 N右= N面右P右 (6-1-22)5. 在一种信号周期内，对面达到的左转车超过34辆时，应折减本面多种直行车道(涉及直行、左直、直右及左直右等车道)的设计通行能力绿灯启亮后，对面专用左转车道

52、的左转车或在混行车道中排在前面的左转车，由于离冲突点较近，每个信号周期可抢先通过12辆，而不影响本面直行车的通行。黄灯期间尚可通过绿灯时驶入交叉口等待通过的对面左转车34辆。交叉口较大时，容纳停候车辆较多，可采用4辆。较小时采用3辆。当对面左转车每一周期超过34辆时，对本面进口道设计通过能力的折减按下式计算。当N左面N左面时， N面=N面-n直(N左面- N左面) (6-1-23)式中 N面 折减后本面进口道的设计通行能力(辆/小时)； N面 本面进口道的设计通行能力(辆/小时)； n直 本面多种直行车道数； N左面 本面进口道左转车道的设计通行能力(辆/小时)； N左面= N面P左 N左面

53、不必折减本面多种直行车道设计通行能力的对面左转车数(辆/小时)，当交叉口较小时，每个周期内可通过3辆，一种小时可以通过3n辆（n为每小时信号周期数）；交叉口较大时，每个周期内可通过4辆，一种小时可以通过4n辆。6.平面交叉口规划通行能力（推荐值）见表6-1-6所示。 平面交叉口规划通行能力（千辆/小时） 表6-1-6相交道路的级别交叉口的形式T字型十字型无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理主干路与主干路3.33.74.45.0主干路与次干路2.83.33.54.4次干路与次干路1.92.22.22.72.52.82.83.4次干路与支路1.51.71.72.21.72.02.02.

54、6支路与支路0.81.01.01.0注：表中相交道路的进口道车道数：主干路34条，次干路23条，支路为2条； 通行能力按当量小汽车计算。 例6-1-1 计算图6-1-33所示十字交叉口的设计通行能力。假设每个信号周期长为120秒，绿灯时间57秒，黄灯时间为3秒，左、右转弯车各占的面15%。T首=2.3秒，t间隔=2.5秒，a直=0.9。解：已知条件：t绿=55秒，t1=2.3秒，t间隔=2.5秒，P左=P右=15%(1)计算北面设计通行能力 (公式6-1-19)检查左转车对通行能力的影响N左面=N面P左=114315%=171() 本面通行能力应折减：(2)南面通行能力与北面相似(3)计算东面

55、的通行能力N直=N左直=N直(1-/2) = N面右=SN直左/(1-P右)=(618+509)/(1-15%)=1326(辆/小时)检查左转车对通行能力的影响=N面P左=132615%=199(辆/小时)=4n=120(辆/小时) 本面通行能力应折减：= N面-n直(-)=1326-2(199-120)=1168(辆/小时)(4)西面设计通行能力与东面相似(5)该十字形交叉口的设计总通行能力SN为：SN=10412+11682=4418(辆/小时)十、自行车的交通组织前面几部分重要讨论了机动车的交通组织，其实在三幅断面的道路上非机动车（重要是自行车）对交叉口的交通影响也很大，如不对自行车进行

56、管理，就不能提高交叉口的通行能力，也不能提高安全性。 当采用专门的自行车道路系统时，自行车与机动车相交的交叉口，交通组织较为简朴，交通量小时可采用平交，交通量大时可采用立交。由于国内没有专门的自行车道路系统，交叉口的自行车交通组较复杂。目前国内自行车在交叉口的放行措施有两种：一种是当自行车交通量很少时，只对机动车实行管理，自行车则伺机通过。这种方式不利于保证交叉口的交通安全；另一种是当自行车交通量很大时，对交叉口的机动车、非机动车一律实行管理。由于自行车停驶和起步比机动车灵活，因而在交叉口停止线前候驶时，最容易形成并列挤停于机动车的前面，对机动车的影响很大。为此，须要象对机动车道那样对自行车道

57、进行规划管理，使机动车和非机动依次通过交叉口。 交叉口自行车道的布置重要有四种方式： 1机动车与非机动车并列布置 将机动车候驶区与非机动车候驶区并列布置，而右转的机动车道和非机动车道合并设立在最右侧，如图6-1-34所示，左转（或直行）的机动车和自行车同步通过交叉口。这种布置方式的长处是：直行的机动车与左转停候的自行车之间互不干扰，但左转自行车的行程过长，易被直行车拦在交叉口内。如果按“先左转后直行”的原则组织交通，上述问题可以解决。 2 非机动车停在机动车之前 将自行车候驶区布置在机动车候驶区之前，同步在不阻碍交叉口横向机动车行驶的前提下，应尽量使自行车候驶区接近交叉口，右转的机动车道和非机

58、动车道仍合并设立在最右侧。此种布置方式，运用自行车起动快的特点，抢在机动车之迈进入、通过交叉口。只是机动车与自行车干扰较多，当自行车流量或机动车流量较大时，这种方式不适宜采用。 3自行车在交叉口内绕行 使骑车人在交叉口内指定的范畴内推自行车绕行。图6-1-35为自行车道停止线设在交叉口内，自行车进入交叉口内B1处等待绿灯左转自行车在B2处第二次等待绿灯。自行车横过道路时可以与行人合用人行横道，也可以有专用通道。这种方式适合于自行车流量不大的场合。图6-1-36为在交叉口内铺设自行车、行人停候区，自行车和行人一起进入交叉口内的交通岛等待绿灯横穿，左转自行车需要第二次等待绿灯。该措施的最大好处是缩小了交叉口内冲突点的分布范畴，减少了所有交通者的通过时间，换灯间隔打扫路口时间最短，相位损失至少。平面交叉口规划用地面积（万平方米）