提高铁路运输竞争力的途径毕业论文

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1、 毕业设计（论文）任务书专业班级：铁道交通运营管理 0806学生姓名： 设计题目：浅谈铁路运输行业提高竞争力的发展战略发题日期： 2011年 2月28日设计期限： 2011年 2月28日开始 2011年 5月20日结束答辩日期： 指导教师： 专业部主任： 系主任（签字）：教务处长（签字）：毕业设计题目：浅谈铁路运输行业提高竞争力的发展战略一、 设计目的： 1、 通过毕业设计培养学生综合运用运输管理的基本原理和方法。2、 分析铁路运输发展的现状以及存在的问题；3、 研究铁路运输行业发展思路浅析；4、 探讨智能运输系统未来交通运输的发展方向；二、 技术要求：1、要有铁路运输现阶段发展具体状况资料；

2、2、要反应完整的运输存在的问题；3、要研究企业在发展中存在的问题，缺乏新的管理经营理念，服务质量上的落后等；4、使用标准铁路术语。三、 论文内容：1、通过查阅资料了解我国铁路运输发展的基本现状。 2、调研旅客运输在运营中出现的具体问题。 3、具体分析问题产生的原因。4、对解决问题的具体办法给出具体实施方案。四、 论文要求：1、论文的格式、字数符合学院规定；2、所有信息通过指导教师邮箱 向指导教师汇报，按要求完成各项进度，系领导和教务科随时到信箱里检查各位教师指导情况，检查学生毕业论文完成进度。五、 设计主要参考资料：1、王智.我国铁路旅客运输市场定位及发展对策J.综合运输.2008年（11）2

3、、张兆春.北京铁路局客运营销问题的探讨J.铁道运输与经济.2001年（03）3、冯菊英、王乐平.改善铁路旅客服务方式的思考J.铁道运输与经济.2003年（12）4、王衡春.铁路旅客运输能力与运量矛盾的解析J.铁道运输与经济.1985年（07）5、邓楚利、李夏苗.关联市场中铁路旅客运输发展战略研究J.铁道运输与经济.2008年（06） 提高铁路运输竞争力的途径 目录一.道路运输企业人力资源管理现状 1（一）机制僵硬 1（二）人力资源结构不合理 1（三）沉员多 1二.道路运输人力资源管理素质模型研究 1（一）素质模型的基本概念 1（二）道路运输企业人力资源素质模型构建 1（三）素质模型在道路运输企

4、业的应用 21招聘22考核23培训24晋升及生涯规划 2三.提高铁路运输企业竞争力的对策 2（一）公司治理结构不尽合理，市场竞争主体地位没有确立 2（二）市场意识淡薄，商业模式还没有建立 3（三）信息化 3（四）资源整合力度不够铁路运输对现代物流的参与程度低 3（五）内部激励、约束机制不健全，企业管理水平低 3四.铁路运输企业存在的主要问题 3（一）超前进行运输市场需求预测 3（二）建立现代企业制度，完善法人治理结构 4（三）建立商业模式，树立营销意识 41优化运输组织 42努力降低运营成本 43树立客户第一的理念 44建立激励机制 4（四）加快传统运输服务向现代物流延伸 4（五）推进信息化建

5、设 4（六）经营方式 51是以经济手段合理调整运用车布局 52是开展门对门运输 53是开办运贸一体化业务 54.积极推进运价改革 6五.企业间的竞争 6（一）从企业战略理论看“竞争” 6（二）竞争的几种态势 6（三）战略思维的转变 7（四）竞合方式 8 内容摘要随着我国改革不断深入，市场机制已经开始延伸到各个领域，但运输业属于国家开放比较晚的一个行业。目前铁路运输、航空运输和道路运输基本仍由国家控制和经营。虽然单独看每个行业，都还没有直接面对其他民营资本的竞争。但是各种交通方式的竞争已经开始凸现。铁路部门大力发展高速轨道交通，大大缩短了标的物的位移时间。武广高速的通车更是标志着我国铁路高速轨道

6、进人了一个新时代。根据中国铁路中长期发展规划，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万km以上，客车速度目标值达到每小时200km以上。铁路快速的发展首先给航空业带来致命冲击，毕竟在时间上，航空运输的优势在逐渐衰减。而在价格劣势方面随着铁路边际成本降低越来越明显。其次，道路运输行业，尤其是长途运输，更是面临生死围剿。一方面，短途运输的价格优势正被铁路边际成本降低的趋势给削减，另一方面，长途运输的时间优势也被铁路部门的高速轨道交通所取代。此外，铁路运输具有量大和舒适的特点。所以

7、道路运输需要在铁路与航空高速发展的夹缝中生存，就必须提升自身竞争力，归根结底是人才的竞争。而人力资源管理是提升人才素质的关键，从而提高运输队伍的人力资源素质。铁路运输企业在国内基本上处于垄断地位。随着市场经济的确立及进一步发展成熟，特别是中国加入世贸组织及全球经济一体化发展，我国铁路垄断局面将会有所改变，我国将有步骤、分阶段地放开铁路运输市场，交通运输行业将面临激烈的市场竞争。目前，我国铁路运输企业还存在诸多问题，在一定程度上制约了铁路运输企业未来的发展。铁路运输企业应该审时度势，逐步解决影响铁路运输企业发展的问题，应势而为，不断提高自身的核心竞争能力。关键词：铁路运输；竞争力； 发展战略 智

8、能系统 毕业论文开题报告题目：铁路运输与发展1.本课题的来源、选题依据就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开。2.本课题的设计（研究）意义（相关技术的现状和发展趋势）：铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，借鉴先国家的经验与技术，推进国民经济的发展。3.本课题的基本内容、重点和难点，拟采用的实现

9、手段（途径）：首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。4.文献综述（列出主要参考文献的作者、名称、出版社、出版时间以及与本课题相关的主要参考要点）： （1）1 ITS International.（2） 苏奎，杨冰.世界智能运输发展状况及我国的对策.国外公路.1998.01（3）美国自动化公路即将开通.参考消息.1997.07.03（4） 网上资料指导教师意见：指导教师意见： 指导教师： 年

10、月 日专业部意见： 签字 年 月 日 6 一、道路运输企业人力资源管理现状（一）机制僵硬从人力资源管理角度而言，道路运输企业的机制僵硬表现在“引人、用人、育人、留人”四个环节上。在引进人才方面仍然采用事业编制，单位没有引进人才的自主权，主要由上级单位分配名额。在用人方面更是论资排辈，而忽视在企业中的实际贡献，容易导致员工不思进取。育人方面没有建立与绩效挂钩的培训体系，平均主义泛滥导致人才队伍素质不能满足市场竞争的需要。由于没有形成科学合理的激励体系，导致优秀人才流失，市场竞争力越来越下降。 （二）人力资源结构不合理人力资源结构不合理主要表现在人才总量不足、年龄结构不合理、知识结构不合理、性别结

11、构不合理。人才整体素质不高，尤其是高层次人才队伍紧缺。以山西侯运集团为例，公司现有员工2 367人，其中:本科学历35人占1.5%，专科学历占6.4%;高级职称8人，中级职称145人，共占职工总数的6.8%;管理人员592人，占总数的25% ,副科级以上职务的人员数较多，管理人员队伍庞大，管理层次较多，管理幅度较小。 （）冗员多一方面，运输企业面临人才的“瓶颈”，另一方面，运输企业冗员多，主要是20世纪90年代末期，国有企业改革中下岗职工的分流问题，正当国有企业改革如火如茶展开之际，而道路运输企业还未被波及，导致道路运输企业接受了很多被分流出来的“剩余”劳动力。道路运输企业并不是完全参与市场竞

12、争的企业，而承担了重要的社会职责。所以，并不能完全按市场法则淘汰这批“冗员”。冗员问题给运输企业提出的挑战是如何安置好他们的生计，而面临的机遇则是如何提高剩下人力资源存量的整体素质。二、道路运输人力资源管理素质模型研究（一）素质模型的基本概念 素质(competency )，又称“能力”、“资质，、“才干，等，是驱动工作者产生优秀工作绩效的各种个人特征的集合，反映的是可以通过工作者外在的工作行为所表现出来的知识、技能、个性、态度、价值观、内驱力等。素质是判断一个人能否胜任某项工作的起点，是决定并区别绩效好坏差异的个人特征。对于“素质”的研究，最早来自于美国著名心理学家和管理学专家麦克莱兰(Da

13、vid C.McClelland)的研究。1970年，当时的美国政府邀请麦克莱兰帮助他们甄选驻外外交官(FISO )后来在1973年，麦克莱兰教授发表了题为测量素质而非智力( Testing for Competency Rather Than Intelligence )的文章，论证了行为品质和特征较之过去传统的一般潜能测试能够更加有效地预测人们工作绩效的高低。在麦克莱兰之后，又有很多心理学家和管理学家沿着他的研究思路，对素质理论进行了进一步的研究。在这些研究中较为有名的是美国著名管理咨询公司HAY公司所提出的关于冰山模型(见图1)。在这个模型中，HAY公司提出，人的素质结构就像浮在大海上的

14、一座冰山。冰山露出海面的部分，是一个人的行为、知识、技能等一些外在的、可观察的特征，但这一部分仅仅是人的素质的一部分。除此之外，素质还应该包括冰山处于水面以下的部分，即一个人的价值观、态度、自我形象、个性品质、内驱力和社会动机等。并且，冰山模型还认为，真正决定一个人能否在工作中获得成功的，并非一个人的知识与技能这些外在的因素，而是冰山水面之下的这部分潜在的个人特征。这一点与中国传统的“性格决定人生”的观点颇有异曲同工之意。在具体的工作情景之中，通过分析和研究，得到能够解释和预测任职者的工作绩效的一系列素质模块的组合，即称之为素质模型。 （二）道路运输企业人力资源素质模型构建 笔者为了建立道路运

15、输企业素质模型专门设计了“道路运输企业人力资源素质模型调查问卷(管理类、专业类和操作类)”。项目组在山西长治市潞城道路运输管理所和利达农村城市公交公司展开调查与访谈。运输企业所有员工分为管理类、技术类和操作类。管理层包括运输管理所所长、书记和各科室科长、城市公交公司的总经理及各部门经理;技术类职工包括人力资源和财务等专门的技术人才;操作类人才包括修理人员、司机、售票员等一线操作人员。综合所有不同层次的人才素质特点，本文提出了运输企业人力资源管理素质模型。其能力分为:个性特征、知识、基本能力和关键能力四个方面。个性特征主要反映员工的精神风貌和工作态度。知识主要反映员工的一般管理知识和专业操作知识

16、，规定各岗位的基本胜任知识;基本能力主要反映进人到道路运输企业所必需具备的最基本能力，否则即使拥有其他知识也不允许进人道路运输企业;关键能力即要胜任某岗位所必需具备的能力。和基本能力不同的是，前者不针对具体岗位，而针对具体的行业和企业性质，而后者则针对具体的岗位。对每个能力和特征分为三个档次。根据问卷、访谈和反复沟通，编制了道路运输企业所有岗位的素质模型，限于篇幅有限，本文仅以货运办主任为例显示岗位的素质模型。 （三）素质模型在道路运输企业的应用1招聘。招聘是企业人力资源水平控制的第一关，招聘人才的质量直接决定企业的未来竞争力水平。岗位说明书是企业招聘的重要依据。但岗位分析对能力的描述仅仅停留

17、在任职资格上。并没有剖析冰山模型中隐藏在水下的那部分。素质模型则能很好解决这一实际问题。企业根据岗位的素质要求，进行招聘测评从而招聘符合企业发展需要的员工。只有真正符合岗位素质模型的员工才能在该岗位发挥最佳作用。随着现代企业人力资源的发展，招聘成本越来越成为企业用工成本的重要来源，尤其是招聘的机会成本。所以招耳粤合适的员工比错招不合格员工及一味追求高能力员工更符合企业的发展和经济。2考核。考核主要是基于绩效。但我们知道，素质模型是分解企业的战略和目标来制定的，如果员工能够符合岗位所要求的素质，排除客观因素则肯定能实现高绩效。在招聘的时候很难招聘到完全符合岗位索质模型要求的员工，所以需要进行对素

18、质及能力不断考核，进而找到其中的差距，结合奖惩措施，激励员工提高自身素质。最终才能真正实现企业的战略和利润增长。3培训。培训的前提是进行培训需求的分析。目前运输企业的培训模式一般科目固定且一刀切，并没有进行科学合理的分析员工的培训需求。素质模型则为企业实施培训提供了蓝本。在进行能力测试的前提下，企业管理者知道了员工的能力现状。对照岗位素质模型找出各员工的能力认知差距。进而专门针对能力提出培训课程，能力导向型培训模式能有效地节约企业的培训资金，并且能达到最佳效果。同时也能最大程度调动员工参加培训的积极性。4晋升及生涯规划。国有道路运输企业几乎没有职业生涯规划，而需要晋升也需要论资排辈。严格按照企

19、业的等级规定及领导的提拔。而对于任何员工来说，职业生涯规划都是他们奋斗的蓝图和目标。作为员工个人需要时刻谨记本岗位的能力要求。第一步需要不断努力达到本岗位所规定的能力要求。下一步需要知道自己更高层次的岗位能力要求是如何，明确自己能力提升方向。如果你的职业规划是成为一名管理人员，则需要以管理岗位素质能力要求自己。反之，要立志成为一名技术人员，则需要努力提高自身的技术水平。一个企业如果真正是以能力为导向选拔人才和培养人才，定能真正激发所有员工的潜能。使企业形成一个竞争有序，重视人才，鼓励创新的学习型组织。三、铁路运输企业存在的主要问题 （一）公司治理结构不尽合理，市场竞争主体地位没有确立 铁路运输

20、企业由于不是现代意义上的公司制企业，所以没有完善的法人治理机构，存在着政企不分，政府提供公共产品职能和企业法人以盈利为目的提供运输服务职能的关系模糊、权责不清，对提高铁路运输企业的竞争力有一定的阻碍作用。铁路运输企业由于一直是官办官营，所以和其他国有企业一样，铁路运输企业也存在计划经济时期留下的“小而全”、“大而全”的企业办社会现象，社会职能和企业职能交织在一起，不能按市场经济的一般规律出发从事生产经营。铁路运输企业也由于缺乏市场竞争，存在管理层次过多、机构重叠、人浮于事、管理效率差的现实问题，影响竞争能力的提高。 （二）市场意识淡薄，商业模式还没有建立由于铁路运输长期实行垄断经营，造成营销观

21、念落后，营销手段呆板，市场反应迟钝，缺乏快速、灵活、多样化的应变能力。一是在计划经济和卖方市场条件下，铁路在综合运输体系中长期处于霸主地位，铁路运输企业“皇帝女儿不愁嫁”的观念根深蒂固，“铁老大”在长时间内主导着运输企业的商业理念，铁路运输企业普遍感受不到市场的风险，因此缺乏危机感和紧迫感。二是国家投入不足，铁路装备的更新发展缓慢，发展手段单一，投资主体单一，竞争手段不灵活，影响铁路运输企业经济效益的提高，扩大再生产能力较弱。三是生意概念、生意价值、生意能力的关系没有理顺和正确的把握，在一定程度上制约了铁路运输企业发展战略取向。 （三）信息化。智能化运输程度低，铁路运输的科技含量有待提高 看一

22、个运输企业是否有科技含量，要从两方面考虑。一是信息化普及程度。目前铁路运输企业普遍信息化程度低，信息化装备水平落后，信息化手段还有待于更新，信息技术使用面还很窄，、技术没有普遍得到应用，技术在运输组织没有很好地发挥作用。二是信总化渗透力低。目前铁路运输企业信息化使用功能大多停留在事物处理层面的功能，各种系统的信息交流和传递相互独立，缺乏总体考虑和有效运作，更没有发挥协同效应，从而使运输指挥、货源组织、客流分析和预测等方面产生更大的效益。 （四）资源整合力度不够，铁路运输对现代物流的参与程度低 铁路运输资源在一定程度上受到政府较为严格的管制，所以铁路运输企业对现代物流的参与度受国家政策严格限制，

23、不拥有完全的决策权。铁路运输企业和其他企业的合作层次也很低，基本上不存在产权方面的合作。投资主体得不到多元化，铁路运输仍是一股独大，没有一家企业能撼动。而现代物流的发展是以运输作为支撑的，物流运输在现代物流中处于核心地位。随着我国物流业的蓬勃发展，对运输业包括铁路运输业提出了越来越高的要求，铁路运输业能不能满足物流业发展的要求已经客观地摆在我们的面前，物流一体化要求提高铁路运输企业对现代物流业的参与度。 （五）内部激励、约束机制不健全，企业管理水平低 由于铁路运输企业存在外部性，它为社会提供了相当大的经济和社会效益，铁路运输带来的利益超过了人们对其支付的费用，所以，铁路运输具有半公共产品的性质

24、，铁路运输企业在考虑自身利益的同时，也要考虑为社会创造效益，因而传统的大锅饭思想在铁路运输企业内部有很大的市场，激励机制不健全，从而抑制了个人积极性的发挥。同时，铁路运输企业由于投资主体缺位，存在谁都负责又谁都不负责的现象，谁也不会对企业的最终发展负责，所以对企业领导人的权力也没有应有的约束，导致权力寻租甚至岗位寻租频频出现。 四、提高铁路运输企业竞争力的对策（一）超前进行运输市场需求预测，做好铁路运输企业战略规划 要使铁路运输企业在市场竞争中克敌制胜，首先应该对企业做出正确的市场定位，制定企业战略规划，这就要对铁路运输进行市场需求预测分析、企业面临的内外部竞争环境分析、竞争对手的强弱分析。而

25、铁路运输需求分析是制定战略规划的第一步。铁路运输需求与区域经济增长有密切的关系，因此，运输市场需求被认为是国民经济发展的引致需求。所以，可以通过区域经济增长来预测运输需求，一个典型的预测模型是：，其中、是系数，可以通过回归分析求得，为价格，为经济增长率。在我国，由于价格由国家定，所以市场需求主要就由区域经济增长率来决定，经济增长越快，运输需求越大。 （二）建立现代企业制度，完善法人治理结构 按现代企业制度要求建立公司制企业，实现政府宏观管理职能与企业职能分开，彻底解决目前铁路运输企业由于政企不分、垄断式经营出现的一系列问题，使铁路运输企业能够在运输市场中真正成为产权明晰、职责清楚、管理科学，能

26、够独立承担民事责任、享有民事权力的市场竞争主体。股东大会是权力机构，董事会是决策机构，监事会是监督机构，经理层是经营机构，它们在各自的职责范围内发挥作用。当前应十分注重维护股东包括中小股东的利益，要建立独立董事会制度，董事会要真正代表出资人利益，防止和纠正“内部人控制”；强化内部、外部监督，健全信息披露制度；形成对经理层有效的激励和约束机制。董事会与经理层的关系是公司法人治理结构中权力制衡的重心。只有董事会真正代表所有者利益，经理层对董事会尽心尽力，执行董事会决策，监事会忠实履行对董事会和经理层的监督，公司的法人治理结构才能逐步健全起来。 （三）建立商业模式，树立营销意识，切实提高运输的经济效

27、益 商业模式是实现企业、客户、社会价值和谐统一并使三者达到最大满意度的模式。为此，铁路运输企业要摒弃“铁老大”和“皇帝女儿不愁嫁”作风，大力开展运输经营活动，强化服务意识，实现铁路运输企业经济效益和社会效益的最佳结合。 1优化运输组织，充分发挥铁路运能。一是强化调度指挥，在运力紧张时充分挖掘运输潜力，提高运输效率；二是优化编组站作业组织，缩短运输路径，实现经济作业：三是合理配载，提高运输空间利用率，四是多开专列，对大宗货物采取单摆运输，以最大限度避免空运转情况的发生；五是搞好与其他运输方式的衔接，优化运输方式，方便客户，实现“门对门”服务。 2努力降低运营成本。铁路运输由于服务价格受国家控制，

28、没有多少定价权，因此向管理要效益的重要途径之一就是降低运营成本，从而提高经营效益。由于铁路运输成本的不可归依性（）以及铁路运输沉没成本大、变动成本少的特点，所以降低运行成本的关键是降低各种消耗，并实现范围经济、规模经济和密度经济。 3树立客户第一的理念，切实提高服务质量。铁路运输属于第三产业中的服务业，服务业的生命就是服务质量。尽管国内铁路运输存在垄断经营，但是随着铁路改革的深化，经营权逐步放开，垄断格局迟早会被打破，代之而起的是垄断竞争、甚至出现完全竞争格局。因此，服务质量成为服务经营的关键环节，成为铁路运输企业生存与发展的基础，必须积极探索铁路运输生意模式，如对铁路货运采用“进厂营销 、一

29、票到底、全程代理”的营销模式不失为一种主动服务的生意模式。 4建立激励机制，调动职工的积极性。人的潜能是无限的，只要机制保证，管理得当，员工的积极性就会被充分发动起来。为此，必须建立一套行之有效的激励机制和绩效考核制度，通过奖勤罚懒，使职工树立危机感，从而提高服务质量，吸引客户，增加运量，达到提高经营效益的目的。（四）加快传统运输服务向现代物流延伸 现代物流横向一体化要求提供从供应、包装、装卸搬运、运输，再到储存、流通加工、配送一体化服务，所以运输企业要力快服务延伸的步伐，提高对现代物流的参与度。一是和加工企业结成战略联盟关系，保证有充足的货源，二是组建第三方物流公司，促使传统运输企业向现代物

30、流企业转变；三是铁路运输企业、仓储企业和加工企业相互持股，实现产权多元化，结成利益同共体。四是承接加工制造企业的运输物流外包业务。 （五）推进信息化建设，以信息化带动先进技术在铁路运输企业的广泛应用 信息化是铁路运输企业“立企之本”，不但企业内部需要强大的信息系统支撑运营，而且也需要即时掌握运输市场动态等外部信息，离开信息，运输企业的运营是不可想象的。要实现信息化与资源共享，必须要有先进的技术装备和网络技术，建立一套基于的铁路运输系统，建立以信息交换为中心的全方位、多角度的监控和管理系统：建立广泛应用、技术的系统。同时还要加强铁路运输信息化人才的培养，以适应铁路运输对信息化的要求。（六）经营方

31、式调整营销策略提高铁路在运输市场的竞争力铁路只有改变现行的经营方式，科学地调整营销策略，才能提高在运输市场上的竞争能力，不断开拓市场、占有市场、走出低谷、闯过难关。根据目前内外部条件，我们应采取如下对策：实行以占有市场为中心的营销策略，展其所长，抢占运输市场的空白点；积极推进运价改革，建立适应市场需求的铁路运价机制；推进货运计划改革，最大限度地方便货主；改进客货营销方式，以最有效的手段推介铁路产品。改革开放以来，运输市场的竞争环境正在发生急剧变化。随着政策的放开，运输市场呈现了国有、集体、个体一起上的局面。公路、水运、邮政、航空等交通运输工具得到迅猛发展，势头强劲，运输市场不再是一枝独秀，仅几

32、年功夫，铁路在国内运输市场的垄断地位即被打破，在竞争中频频失利，市场份额不断丢失，运营亏损逐年加大。面对前所未有的挑战，铁路只有改变现行的经营方式，科学地调整营销策略，才能提高在运输市场上的竞争能力，不断开拓市场、占有市场、走出低谷、闯过难关。根据目前内外部条件，我们应采取如下对策。实行以占有市场为中心的营销策略，展其所长，抢占运输市场的空白点。铁路要发展壮大自己，必须以“运输”为核心，发挥自身优势，在“运”字上做文章，向空白区要潜力。1是以经济手段合理调整运用车布局，提高车辆运用效率。多年来，铁路运用车一直由铁道部从宏观上进行统一调配，靠行政命令来统筹运用车的布局。应当承认，这个办法在计划经

33、济体制下是十分有效的，但自转入市场经济以后，运用车成了各局创效增收的主要来源，关系到了各局的经济发展和多元经济效益，所以靠行政命令就不那么灵验了，以致各局都出现了“搂车”“藏车”现象。这种现象，造成了统计工作失真；也造成了边远局常年运用车不足，特别是运输旺季，许多厂矿企业的季节性物资不得不转向公路运输。尽管铁道部一再强调向边远局排空，但因利益的驱使，终不能从根本上解决问题。为此建议，改变现有的运用车管理办法，由铁道部统一管理，变为铁道部、铁路局两级管理。将运用车分为“地方军”和“国防军”两部分，“地方军”由铁路局管理，“国防军”由铁道部管理。“地方军”就是各铁路局根据自己管内货源的多少，向铁道

34、部申请一定数量的运用车，铁道部以租赁的形式将这部分运用车承租给各铁路局有偿占用，各局用租赁的货车专门运输管内货源。“国防军”就是用铁道部管的运用车运输跨局货源，这部分仍由铁道部统调，在全路流动。这样，不但可以解决“藏车”问题，而且可以合理调整运用车布局，最大限度地发挥运输潜力。2是开展门对门运输。铁路开展货物发运前和到达后的汽车短途运输，既是货主的普遍需要，也是铁路货场进入市场应具备的功能。从目前看，开展门对门运输在一些较大货场仅仅刚刚起步，还只限于到达后的送货，而且送货量仅占到达量的10%左右。无论从现实看，还是从长远看，这项业务都有着巨大的潜在市场和广阔的前景。因此，各较大货场必须打破封闭

35、式的经营方式，面向市场，走出“铁大门”，向企业货主广泛宣传铁路的服务项目，以自愿为原则，与企业货主签定门对门运输协议，对货物运输一包到底。货主发货，只要来个电话，货场就马上派车上门接货，就地办理承运手续。货物到达，货主不必来铁路取货，由货场直接送货到家，真正实现门对门运输。3是开办运贸一体化业务。各铁路局或铁路分局可以组建大型的货物配送仓储中心，有条件的还可以与厂矿、企业联营，象商店一样为企业代销产品和物资，紧俏物资可以先购进后出售。做好这些工作的前提是要搞好充分的社会调查，?握物资的流向及销售地点，形成一个庞大的商品流通信息库。各局、分局的贸易中心以互惠互利为原则，建立联系和信誉关系，加强信

36、息沟通，加快销售频率，把铁路产品由运输引到销售。4.积极推进运价改革，建立适应市场需求的铁路运价机制。铁路运价从表面上看似乎比较低廉，但货主却很少感受到运价的便宜。各种收费名目繁多，从合法的角度看，95年铁道部出台的号文件，明文规定的收费项目就有29项，加之地方政府五、企业间的竞争（一）从企业战略理论看“竞争” 企业战略最早是从军事战略发展过来的。在过去数百年间，军事战略积累了丰富的经验，为以后的企业经营战略提供了有益的借鉴。经营战略和军事战略的一个最大共同点就是“获得竞争优势”。企业组织和军事组织都极力运用自己的优势去攻击对方的劣势。如果一个组织的整体战略是错误的，或者是无效的，那么在战略实

37、施过程中，无论多么努力，其结果都事与愿违的。军事战略与企业经营战略的最根本区别在于：企业经营战略制定、实施和评价的基本假设是“竞争”，而军事战略的基本假设是“对抗”，比“竞争”更激烈、更严重、更深刻，不过军事对抗和企业经营竞争还是非常相似的，军事战略和企业经营战略都会用到许多相同的战略管理技术，企业家可以从军事战略家那里得到经验。 关于企业战略理论，无论是波特的结构学派、汉默和普拉哈拉，以及以斯多克、伊万斯和舒尔曼为代表的能力学派，还是以柯林斯和蒙哥马利为代表的资源学派，其理论的唯一出发点和基础是“竞争优势”。 适度的竞争对企业、对社会都会有好处。对企业而言，由于多个竞争者的存在，在市场中，消

38、费者可以方便地比较出不同产品（或服务）的不同价值。相反，没有了竞争者，消费者难以了解自己获得的价值。强势产品造就强势品牌，强势品牌成就了强势企业。从某种意义上讲，竞争就是激励。另一方面，竞争者可能不能或者不会在企业的重要领域正面冲突，在它认为不具有吸引力的细分市场上出现，让企业专心于自己所长的产品，更好地为消费者服务，行业的多样性就会形成，产业结构改善，行业的吸引力得以加强。 竞争是企业发展的一种重要手段，但不是目的。企业的优势不仅仅体现在“竞争优势”上，更体现在企业的整体上，称为“企业优势”。 （二）竞争的几种态势 随着市场经济的发展，企业对待竞争的认识和相应采取的竞争措施也在变化，“竞争优

39、势”已经不是企业的唯一选择了，有的行业更讲究“合作优势”，或者叫竞合优势。“从你死我活的竞争拓展到柔性竞争，再发展到合作竞争”的演变过程，是市场经济发展到一定程度后内在规律的体现，其中反映出企业从竞争的极端思维向竞合的理性思维的转变过程。 （三）从竞争的发展变化过程看，竞争有以下三种态势。 1“你死我活”的竞争 “你死我活”的竞争也称为对抗性竞争。规模不大的企业对竞争是反感的，它认为竞争是一种威胁。大企业不怕竞争，但遇到“挑战者”，也得花精力去对付它，也处于一种对竞争不积极的态度，只要有可能就尽量回避和减轻竞争。领导型企业关心的是防止“挑战型”企业进入自己的“领地”，并与竞争者的对抗中扩大市场

40、份额，视“挑战型”企业为敌人，并且要击退它，最好消灭它，独占市场。而“挑战型”企业的企图是打败领导型企业，自己晋升为领导型企业，占有更多的市场分额和价值分额。后起的雄心勃勃的企业更加想在竞争中成为强者，竞争意思更加突出。同行业竞争是最激烈的。过度的竞争，一方面减少了企业利润，另一方面，为了减少竞争，企业兼并就成了必然。 对抗性竞争的产生有两方面的原因。一是，在市场经济初期，市场规模小，竞争的空间有限，企业间产品雷同，相互替代性强，这样，竞争的对抗性就强烈。二是，在市场经济尚不发达的情况下，企业技术落后，创新能力薄弱，营销方式简单，因此，竞争的层次低，价格竞争便成了竞争的唯一或主要方式。 2柔性

41、竞争 在市场经济不断发育成熟，市场规则越来越完善以及科学技术越来越发达的情况下，并且通过长期的“你死我活”竞争的拼搏“实践”，企业家们发现，过度的对抗性竞争造成的“弊”大于“利”。恶性的价格竞争不但耗尽了企业精力，利润没有增长，可能“多败俱伤”，而且整个行业也受到损失。这促使企业家开始重新认识竞争。 “市场细分”使企业家找到了既能够使企业盈利又避免“你死我活”竞争的方法。在市场细分的理论指导下，每个企业都找到了市场中属于自己的那一个部分，以一种柔性的态度来对待竞争。企业家们认识到：“消灭竞争对手”不如以平和的心态来对待竞争。温柔性竞争不是消除竞争，而是降低了竞争的程度，是温柔的竞争，其结果是，

42、企业避免了对抗性竞争给参与竞争的企业造成损害，也使行业能健康地发展。 3合作竞争 “竞争优势”指的是一个企业在与其他企业的竞争过程中所表现出来的各种优势。绝大多数文献只强调企业的竞争优势。但不少行业，比如中国道路运输业，企业在竞争实践中逐渐认识到，单个企业无论自己的力量有多强，通吃所有市场、所有领域是不可能的事，于是想到了合作。企业总是选择条件最适合自己的伙伴进行合作，称为“择优合作”。但择优总是相互的、对等的，我在选择别人的时候，同时也面临着给别人所选择。互相的择优过程就是优胜劣汰的过程。也是整个行业健康、有序发展的过程。企业的优势不仅来源于企业的竞争优势，同时也来自于合作优势。而合作优势是

43、指一个企业在与其他企业的合作过程中所表现出来的各种优势。竞争优势加上合作优势就组成了企业优势。不管是强强联合，还是强弱合作，合作的双方都想从对方那里获得战略资源，增强自身的竞争力，最终是优势互补，共享利益，共担风险。有了合作的形式，形成了企业利益集团，增强了竞争力，就能够与别的企业利益集团竞争。这就是合作竞争。可以说，这是“小的合作造成更大程度更大范围的竞争”。（三）战略思维的转变 在经济全球化潮流不可扭转的今天，企业家的战略思维调整才能使企业长胜不败，品牌光彩耀人。战略思维的调整可以从三个方面考虑： 1从市场份额思维向价值份额思维调整 不少传统企业家的思维总是停留在“优先占有和扩大市场份额”

44、上，缩小竞争者的地盘，甚至将他赶出市场，理想自己成为行业老大。这当然是最理想的状况。在企业“成长期阶段”更要以攻城掠地般地市场行销挂帅才能维系企业生命。但必须看到，利润率与市场占有率并不是成比例的。随着市场占有率的上升，往往边际利润就下降。不少企业的教训证明，盲目或过度追求市场占有率会把企业引入“无利润区”。因此企业家必须将企业经营战略从单纯追求市场份额思维向市场份额与价值份额并重，以追求价值份额为主的思维调整，既注重市场份额，但更要追求价值份额。市场份额思维的出发点是产品销售数量上的比例，属于单纯扩张型的思维，而价值份额思维的出发点是经济效益和利润的比例，属于投入产出型的思维。企业家应该从国

45、际公认的马特莱法则、帕雷托法则和意大利学者维佛烈度梅瑞图提出的“重要的少数与琐碎的多数的原理”获得知识，那就是，大约20的重点商品和重点客户创造企业80的价值。 2价值份额纵向垄断为主导的思维向以价值份额横向分配为主导的思维转变 这里的“纵向”指的是一个企业的产品生产到销售的价值链；“横向”指的是一个行业从“上游”到“下游”的不同企业。传统企业家的另一种思维是，从产品生产到销售的价值链的纵向每一个链的价值都由本企业来取得，形成垄断。“任何一个行业一旦走向垄断，那就离这个行业的衰退为期不远了”。随着经济全球化的进展，国际分工越来越细，一种产品或服务的价值链的价值实现已经由越来越多的部门或者组织来

46、分担，从生产到销售的价值链中的一个一个链节的价值份额已经不可能由一个企业完全 “独吞”或“独霸”，“聪明”的强势企业会让一部分价值份额给同行的其他企业。在价值链的“上游”和“下游”企业都会分到一定的利益。市场的过度竞争会引起政府的管制。因此，企业要维持自己最大的价值份额，首先要与同行其他企业妥协和分享，在“争利”与“让利”之间维持合理的均衡关系和适当的弹性关系。价值横向分配思维是理性的、明智的。李嘉诚的“让伙伴有足够的回报空间”的战略思维实在是很聪明的。 3从竞争思维向竞合思维调整 正如前述，关于企业战略理论，无论是波特的结构学派、汉默和普拉哈拉，以及以斯多克、伊万斯和舒尔曼为代表的能力学派，

47、还是以柯林斯和蒙哥马利为代表的资源学派，其理论的唯一出发点和基础是“竞争优势”，是一种竞争思维。“市场如战场”、“同行是冤家”的想法在企业界十分普遍。企业战略理论家和不少的企业家的战略思维主要基于竞争而忽视互补合作，与同行企业“你死我活”。激烈竞争的结果往往是“一无所获”，甚至损失惨重，同行业中竞争激烈的企业所提供的产品和服务可能区别很小，每个企业的价值会受到程度不同的损失。在世界性分工越来越精细的情况下，一个企业与其价值链的上、下游的各个环节，也与同行合作，从而创造新的价值，实现多赢，其最终的表现形式转变为企业利益群与企业利益群之间的竞争。“竞合”思维实际上可以理解为：同行业中，不同企业在竞

48、争中发现合作，寻求合作，进行合作，成为协同竞争伙伴，形成企业利益群，不断抓住新机遇，然后与其他企业利益群竞争，共同创造新的价值；与价值链的上、下游不同环节企业合作，加入到企业利益群。这就是竞争中谋求合作，在合作后更大范围的竞争，竞争与合作交织在一起，形成“多赢”局面。 （四）竞合方式 以道路运输业（新国线集团）为例来说明“竞合”的四种方式： 1与道路运输业内其他运输企业的合作。与道路运输其他企业合作的一个重要形式是建立战略联盟，把昔日的或潜在的竞争对手变为今后的战略伙伴。这不仅可以消除对抗，而且战略联盟内的合作者互享对方的资源，互利互惠，降低成本，借助对方来加强自己的竞争实力，从而增强集体竞争

49、力。新国线运输公司以“新国线”品牌和营运线路网络资源等优势先后与位于中国东、南、西、北、中的近四十个道路运输企业合作，形成战略联盟，成立“新国线企业集团”，共同为构建“新国线”全国性路网，为民族道路运输的振兴而努力。 2与其他运输方式的企业合作。可以与铁路车站、铁路的客运公司合作，可以与民航公司和民航空港合作。尤其是在大城市，铁路道路，民航道路高速客运联运是一个有待进一步开发、极有诱惑力的领域，而且市场前景看好。在与其他运输方式的企业合作中，道路高速客运线路的设计，要充分发挥高速道路运输的优势高速、灵活、门到门，把触角伸到铁路和民航都到达不了的城市，与铁路车站、民航空港联系起来，为旅客创造价值

50、的同时创造了企业自身的价值。 3与道路运输纵向企业合作。早在2007年，新国线集团与道路运输的上游企业中通客车控股股份有限公司、郑州宇通客车股份有限公司和扬州亚星客车股份有限公司分别携手结成战略同盟。这是强强联合、共谋发展、为振兴中华民族道路运输业的又一重大行动，也是共同降低成本，实现互利双赢的一个重要举措。 4与国际企业合作。这是指中国道路运输企业可以与国外的道路运输企业合作，或者与国外的车辆制造企业合作，或者与国外的金融业合作等等，在中国开展业务；也可以走出去，到国外去开展业务，国际合作的道路是宽广的。2008年10月21日，世界著名道路运输企业巨头北美“灰狗”加拿大汽车运输公司与新国线运输集团公司正式签署了在道路运输集约化规模化经营等一系列项目合作协议，双方结盟，携手合作。8页