城市道路与交通复习资料

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1、第三章公路规划一、影响城市道路网规划的因素（一）用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出 口公路系统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响。二、城市道路网结构形式（1）方格网式路网：它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵 活性大。缺点：是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功 能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线

2、道路。（2）放射环式路网：优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机 动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。（3）自由式路网：自由式路网一般是由于城市地形起 伏，道路结合地形选线而形成。优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地分散。（4）混合式道路网四、道路系统规划设计方法（一）资料准备1.城市地形2.城市区域地形图3.城市发展经济资料4.城市交通调查资料5. 城市道路现状资料（二）道路系统规划1. 道路系统初步方案设计；2.根据交通规划修改初步方

3、案；3.绘制道路系统图。1）城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定2）根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改3）绘制道路系统规划图2城市道路的功能、组成及特点一、城市道路的功能1. 交通设施的功能2.公共空间功能3.防灾救功能4.形成城市结构功能二、城市道路的组成城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路（或街道X交通广场、停车场以及加油站等设施。在城市道路建筑红线之间，城 市道路由以下各个不同功能部分组成：（1）车行道（2）路侧带（3）分隔带（4）交叉口和交通广场（5）停车场和公共停靠站 台（6）道路雨水排水系统（7）其它设施三、城市道路的特点（一）功能多样，组成复杂（二）行人，非机动车交

4、通量大（三）道路交叉口多（四）沿路两侧建筑物密集（五）景观艺术要 求高（六）城市道路规划、设计的影响因素多七）政策性强三、路红线规划规划的作用：所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它 为道路及市管线设施用地提供法定依据（二）红线规划设计内容1. 确定红线宽度：红线宽度也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度 的总和，包括远期发展用地。2. 确定红线位置：道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。红线的实现有三种方式：（1）新区道路（2）旧区道路（3）旧区 道路3. 确定交叉口型式：城市道路交叉口分平面交

5、叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面 交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。4. 确定道路的控制点的坐标和高程：规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。总之，城市道路的红线规划包括红线宽度、红线平面位置、交叉口型式和道路控制点规划等四个方面的内容。道路网与公路衔接的基本形式1、交通运输来看有两种类型：1. 以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接；2. 过境交通：同城市关系不大；或者通过城市但不进入市区，或者上、下少量客货做暂时停留。一一一般尽量由城市边缘绕行通 过。2、市内和市

6、外交通路线的正确配合包括两部分内容：一是保证进城的安全、方便，直接到达它的吸引点；二是将过境的交通与城市的市区交通隔离。3. （1）保证进城的车流安全，方便地进城到达目的地。（2）过境车流能以原有的高速度，对城市内部交通干扰，顺畅地通过城 市具体采用哪种布置方式，要根据公路的等级，城市的性质和规模等因素来决定（1）改造旧有城市道路与一般公路合用的方式：将过境交通引致城市外围通过；车站设在城市边缘入口处，入境交通终止 于此，不进入市区。（2）公路等级高、城市规模小，公路以离开城区为宜一一与城市连接靠入城道路。（3）大城市是公路终点，希望引入市区一一城市部分交通干道与公路对外交通联结的方式；但，不

7、宜深入城市交通密集区 内，应与其相切而过。（4）更大规模城市，城市环路环绕于城市中心区外围，公路的过境交通可以利用它通过城市。（5）以公路组成城市的外环道路，外环内再设一环路。（6）公路与城市道路各自成一系统，互不干扰，在一定的入口处与城市道路联结。进入城市的干道入城干道的规划设计一般应要求做到：（1）将城外与城内交通流分开，把城外车流组织到专用车道上去，城内车流组织到慢速道路上去；（2）应设置非机动车道和人行道，并采用绿带分离；（3）行人密集、交通量大的交叉应采用人行天桥或地道实行人车分离；（4）正确处理沿线建筑艺术造型，表征一个城市的特点，即城市交通美学问题；（5）沿线的交通服务设施也是不

8、可缺少的，如汽车站场、加油站、旅馆等。连通道可以有一条车道，宽3.54.0m，其变速段的长度可按下式计算：一对连通道路之间的距离不应少于50m。高速公路与城市道路的连接高速公路一一“近城不进城，进城不扰民”四种布置方法：1.环形绕行式：适用主枢纽特大城市一一拦截、疏解过境交通。2.切线绕行式：有两三条高速公路进入城市时一 一减轻过境交通对城市的干扰。3.分离式：高速上行驶的多数车流若与城市无关一一用联络线接入城市。4.穿越式：高速公路与 城市基本无干扰一一高速公路全封闭从城市组团中穿过，或高架、地下、高填土穿过城市。一、公路快速干线网的负面作用（1）社区阻隔一一高速公路全封闭，干线路封闭性也很

9、强，造成空间分隔，阻碍社会交往。（2）环境公害一一噪声：影响学校、住宅和医院等敏感地区。尾气：一氧化碳、氮氧化物碳氢化合物、醛及含铅颗粒物等污染物，造成严重大气污染。（3）生态破坏一一施工活动对自然环境造成非污染性破坏，对生物的影响。 排放对污染物通过大气、水体、土壤等环境介质，进入生物体产生危害。 隔断了公路两旁动植物及水体、土壤的天然联系，破坏原生态环境。客运站客运站的规模由客运量决定，以建成使用后十年的客运量作为设计年度规模。规模要适中。太小，很快就不适用；太大， 则：（1）客流车流高度集中，对周边城市交通造成很大影响。（2）站务管理复杂，服务质量下降；（3）客运站建筑庞大，在非高峰时利

10、用率很低；（4）客运站用地很大，征地拆迁困难。客运站的规模应：以日客运量1万人次为最大极限，正常日发车量控制在200班左右。若超过，则按不同流向分站设置。确定客运站规模的指标：日客运量、设计年度旅客日发总折算量、旅客最高聚集人数、发车位数及驻站车辆数。其中，前 三项为主要依据。按发车情况划分客运站的站级：始发站中途站终点站特殊站客运站的位置通常有两种情况:1）边缘布置式一一小城市公路不穿插城区又与城区联系方便。公路干道常采用绕行式，其客运站的位置一般布置于城区边缘 公路干线的一侧。2）环绕布置式一一大中城市通常是交通运输枢纽。既要避免公路对城市的干扰，又要使城市中心区与对外公路干道有方便联 系

11、。城市道路交通规划体系（1）货运交通体系；（2）公交客运体系；（3）出租交通体系；（4）自行车交通全系；（5）步行交通体系一、影响城市道路网规划的因素（一）用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出口公路系统的影响（四）铁路线的 影响（五）城市原有路网的影响二、解决城市交通问题的对策1、从我国城市人口多，客运大的特点出发；2、从根本布局上解决问题；3、搞好城市交通规划；4、注重完善道路系统；5、制定相应的交通政策；6、加强交通的科学化管理。一、国标的分类一按城市骨架分类1、快速路：属全市交通主干道；2、主干路：常速交通道路；3、次干道：有交通性次干道和 生活性次

12、干道；4、支路：以生活服务性道路为主。二、按道路功能分类1、交通性道路（1）货运为主（2）客运为主（3）客货混用2、生活性道路（1）生活性干道（2）生活性支路三、按交通目的分类1、疏散性交通道路：快速路和干道；2、生活性道路1. .1.立体交叉口立体交叉口一一用跨线桥或地道使相交道路在不同平面上互相交叉的交通设施。避免了交叉口冲突点的形成、.高效高速、.安全造价高、占地大2. 城市道路立体交叉分I道路与道路立体交叉和道路与铁路立体交叉两大类型3. 道路与道路立体交叉（1）高速公路或快速路与各级道路相交，一级公路或主干道与交通繁忙的道路相交（2）平交路口交通量将达到饱和或超饱和，其他方法难以解决

13、（目前、规划年限内）（3）地形和环境适宜，例如：较高的桥头引道与滨河道路交叉7.3.1.2道路与铁路立体交叉因为不互通，所以为分离式立交（1）快速路与铁路交叉（2）主干路、次干路、支路与铁路交叉，交通量大作业繁忙而封闭道口累计时间较长时（3）主干路、次干路与铁路交叉，在高峰时间内封闭时间较长时（4）行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉（5）中、小城市被铁路分割，道口交通量虽较小，考虑城市整体需要（6）地形条件不利，平交危及行车安全立体交叉分类按相交路线跨越方式划分：上跨式下跨式（二）按交通功能划分：1.互通式立体交叉。2.分离式立体交叉。（三）按交叉口交通流线的相互关系划分车流在交叉口处的行

14、驶轨迹线称为交通流线（或交通运动线，简称动线”）。每一个行车方向都形成一条交通流线。1.完全立交。2. 交织形立交。3.不完全立交。（四）按相交道路的条数划分：1.三条路立交。2.四条路立交。3.多条路立交（五）按立体交叉结构层次划分：1.两层式。2.三层式。3.四层区及四层以上式。73.2.1分离式立体交叉即：地道、跨线桥一一保证直行车流互不干扰，而转弯车流必须绕行另寻出口。形式简单、占地少，造价低 适用：直行交通量大且附近有可供转弯车辆使用的道路。道路等级、性质或交通量相差悬殊的交叉口 互通式立体交叉:：修筑立体交叉构筑物，设置连接相交道路的匝道，将各个方向的车流通过匝道相互联系，形成一体

15、1. 喇叭形立体交叉常用：丁字路口、T形、Y形路口；我国公路收费口的建设：两条公路相交、或过境公路和入城道路相交时简化收费管理， 将进出立交车辆集中在一处。2. 子叶式立体交叉：用两个小环道来实现车辆的左转弯的T形道路。优点：全互通式，造型美观，只需要一座构造物，造价低。 缺点：绕行的路线长，不如喇叭式的行车方便，正线存在交织。3. 子叶形立体交叉适用：远期规划为四路苜宿叶形立交的前期工程；布线应使正线下穿为宜。2. 菱形立体交叉：菱形立交一一两条主次道路相交时采用的全方位互通式立交特点：主要道路直行车辆畅通，左、右转弯车辆在匝道上上坡进入次要道路、下坡进入主要道路。左转弯道路在次要道路上采

16、用平交方式。优点：造型简洁、占地少，投资省，车辆迂回距离较短，主干道直行及右转交通不受干扰。缺点：次要道路与匝道连接处存在两处平交，每处有三个冲突点，有干扰。为了节约用地，菱形立交主要道路放在路堑内穿过， 次要道路在桥面上通过，必要时可结合交通信号灯管理。3. 苜蓿叶形立体交叉苜蓿叶形立体交叉，消除了所有冲突点，只需要建一座桥，通行能力大适用于：用地充足、各方向车流量都很大的十字形交叉口。特点：各方向匝道独立设置，为全互通式立交；匝道对称布置，呈叶状，造型美观；有两个小环道，左转半径小，绕行路线长， 行车不便，占地较多。缺点：占地大、造价高；左转车辆进出匝道时，在主车道上产生交织针对交织问题一

17、一道路外侧加设集散道路。变形：可将圆形匝道压扁成两端为小半径曲线，中部为直线的长条形路线的压扁的苜蓿叶形立交。一一但不利车辆顺畅运行， 在用地限制、车速较小的情况下采用。4. 环形立体交叉由环形平面交叉发展而来，是通过一个环道来实现各个方向转弯的立交方式。分：双层式、三层式、四层式 双层式：将主要道路上跨或下穿环道直接通过交叉口，以保证主要道路直行交通畅通，其他车辆沿环道按逆时针绕行。适 用：用地受限的主、次道路橡胶和多路交叉口。 三层式：同时上跨和下穿供直行车行驶，转向车绕环道行驶。适用：两条主要道路相交的交叉口。四层式：机非分离 环形立交：结构紧凑、占地较少，左转车辆行驶的环道半径比苜蓿叶

18、形大。通行能力受到环道交织段通行能力的限制，车速取 决于环道半径大小。5. 定向式立体交叉（1）不完全定向形立体交叉仅在主要车流方向设置定向匝道。这类立交的特点是左转车辆行驶的便捷性与匝道的线形定向有关，定向好则立交占地面积就 大，反之占地可小一些；另外就是构造物多，造价相对较高。（2）定向式立体交叉各个方向的车辆均行驶在直接通行的专用匝道上。特点：匝道层数多，占地大，工程结构复杂，耗资巨大。适用于：各方向车 流量均较大的交叉口。三、立交形式的选择1. 分离式立体交叉适用于城市路网密度大，交叉口间距短的条件。2. 菱形立体交叉保证干道的直行交通不受平面交叉的干扰，但在次要道路上存在两处平面交叉

19、，属于不完全互通式立体交叉，比分离式立交占地稍大一些，在互通式立交类型中占地最少，造价最低，适用于城市快速路或主干路与次干路相交的路口。3. 苜蓿叶形立体交叉的交通特点是设置供左转弯的转形匝道，以右环绕方式实现左转弯，车流没有任何突点，可安全连续行驶。但环形匝道半径较小。4. 部分苜蓿叶形立体交叉的基本形式同苜蓿叶形，但取消一个或几个右环左转匝道，这样就需要限制某些左转弯交通，或容许 某些交叉口成为平面交叉口。5. 定向式立体交叉，采用便捷的定向匝道连接相交道路，平面线形好、车速较高，适用于左转弯车辆比重大的交叉口。6. 环形立体交叉的通行能力受环道交织断面上交织能力的限制，环道的车速速受中心

20、岛直径的限制，因此在选用环形立交时，必须校核环形交叉的最大通行能力能否满足远期交通量的要求。7. 喇叭形立体交叉在三条路相交的路口适用性较好。路线形式简单，仅没有一座跨线桥，行车安全、便利，设计时应将喇叭口 设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利于主流方向行车。8. 机动车与非机动车分行式立体交叉是根据我国非机动车交通量大的特点而设计的一种形式。立交的设计：一、立体交叉的基本组成：由立交桥（或立交隧道）、主线、引道、匝道、变速车速、集散车道和匝道出入口等。1. 立交桥（或立交隧道）2.主线3.引道：道路与立交桥相接的桥头路。4. 匝道：通常是指一小段提供车辆进出主干线（高速公路、高架道路、桥梁及行

21、车隧道等）与邻近的辅路，或其他主干线的陆桥 /斜道/引线连接道，以及集散道等之附属接驳路段。一般理解，互通区的叫匝道，是连接主线和相交道路的，与桥梁工程同为互通工程的分部工程。而引道一般与桥梁在同一 连接线上，是单位桥梁工程的分部工程。5.变速车道：6.集散车道：7.斜带及三角带：8.立交的范围三、立体交叉的平面线形立交主线包括跨线桥（或隧道）和引道，它是相交道路路段线形的一部分，因此其平面线形标准和平面设计要求与路段一 致。五、立体交叉道路横断面设计（1）立体交叉范围内干道的横断面布置应与衔接的道路路段相协调，在桥梁或隧道范围内。（2）匝道断面应布置为单向行驶，有困难时采用双向行驶，但应予以

22、分隔沿主线前进方向，匝道布置出入口型类有四类：1.进口相邻出口； 2.进口相邻进口； 3.出口相邻出口； 4.出口邻进口。其前三类 出（入）口净距要求相似，第四类可短些。一）变速车道的形式形式有两种，直接式（也称定向式）、平行式。直接式：根据以平缓的角度出入干道的原理进行设计的，其线形较符合车辆行驶 轨迹；平行式：是在主线右侧平行增设一条车道，其过渡段线形与行车轨迹不太符合，这是平行式变速道的缺陷八、集散车道当转弯车辆较多，其进出主线明显会对主线直行车流造成干扰时，应考虑设置集散车道。集散车道的计算行车速度与匝道计算行车速度一致。应交范围内集散车道与直行干道或主线庆采用分隔设施或标线进行分隔，

23、 以免直行车误入。在苜蓿叶形立交中，集散车道可在匝道出入口处与变速车道相接。左转车辆在变速道上减速后，越过右转匝道出口，进入集 散车道，然后由集散车道驶入左转右转匝道。被交道路左转车辆在完成转向后，先进入集散车道，然后进入加速车道，加速后 进入主线。集散车道可以保证主线直行车的行驶不受干扰九、交立桥洞的横断面尺寸立交桥洞的横断面尺寸包括横向尺寸和高度尺寸横向尺寸应根据道路类别等级、交通量大小，快、慢车比例，并结合道路规划需要来确立体交叉设计步骤与方法：一、收集资料（1）立体交叉范围的地形图，特别要注明交叉口四周建筑物的层高和地方坪标高；（2）了解规划意图，相交道路规划中心位置 与现状中心位置的

24、关系，相交道路的断面形式及其宽度；（3）立交范围内的拆迁情况资料，包括房屋建筑、市政管线等的拆迁可行性及范围大小（4）交叉口范围内的地质、土壤及地 下水位资料；（5）地面水的排水出路、工程弃土、取土等问题；（6）相交道路交通量资料，包括年均交通量、交通类型及交通 组成、交通流量流向分布、高峰小时比率系数、交通量增长趋势等。二、方案设计主要问题有：（1）相交道路上、下位置的确定；（2）立交主要构造物有结构形式；（3）立交范围排水方式；（4）机动车与非机 动车、行人是否分行四、施工图设计施工图图纸主要包括：（1）立体交叉平面图；（2）立体交叉线位图；示出主线，匝道等平面要素，列出交点、平曲线的坐标

25、， 编制线路里程桩号，视需要可绘制局部大样图；（3）立体交叉纵断面图、包括主线和每条匝道的纵断面；（4）立体交叉各道路 的横断面图，包括标准横断面和各施工横断面图；（5）桥型（隧道）布置图；（6）桥墩、桥台面布置图；（7）构造物结构设计 图；（8）附属设施设计道路与铁路交叉设计原则与规定1. 快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉。2. 主干路、次干路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时，应设置立体交叉。3. 主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置立体交叉。4. 行驶有轨电车的道路与铁路交叉，应设置立体交叉。5. 中、小城市

26、被铁路分割，道口交通量虽然较小，但考虑城市整体的需要，可设置一、二处立体交叉。6. 地形条件不利，采用平面交叉危及行车安全时可设置立体交叉。7. 道路的机动车交通量不大，但非机动车交通量和人流量较大时，可设置人行立体交叉。8. 道路与铁路交叉宜采用正交，斜交时交叉角应大于或等于45。否则将影响汽车驾驶对道口两侧火车的了望，不利于安全行 车，并且自行车轮容易卡到铁轨中导致倾覆，另外斜交还将增大道口宽度，不利于道口管理。立体交叉口建设要有全局、系统的观念全局考虑，形成一个系统才可能保证交通连续、通畅和安全运行；相邻立交要同步。不仅应满足该节点的交通需求，而且 要考虑它对道路网络的疏导作用是否得以发

27、挥一一即不仅应与道路路段的通行能力相匹配，也要与前后交叉口的通行能力相匹 配我国立体交叉口设置中应注意的问题：立体交叉口的规模盲目求大，追求形式多变形式力求简单：即可降低造价，也易于辨认行驶方向；另外，在驶向立交前的道路上，交通标志设置的数量和地点，对车辆安 全快速行驶起着重要作用。第六章1. 道路平面交叉口：道路与道路同一平面上的相交区域。2. 道路平面交叉口的分类：无信号控制交叉口，有信号控制、环形平面、高架路下的平面交叉口。3. 交通迹线：车辆行驶的轨迹线。4. 交错点：是产生交通事故和引起交通延误的主要原因；包括：分流点 合流点冲突点。5. 产生冲突点最多是左转弯车辆。6. 减少或者消

28、除冲突点的方法：设置信号控制（最有效）、渠化交通、设置立体交叉。7. 道路平面交叉口设计的主要内容：1.平面设计：选择好的交叉口的形式以及各部分的尺寸，2.进行交通组织设计，合理布 置各种交通设施，3.竖向设计：确定交叉口的标高，布置雨水口和排水管道。8. 道路平面交叉口的设计原则：1.交叉口的位置应该选在相交道路的直线上，交叉口范围内不得设置曲线端点、桥梁等；2.不宜设置错位或四条以上的交叉的平面交叉，无法避免时应该采取改善措施；3.尽可能的正交，斜交时不小于70度，进行 局部改善时应该考虑主交通优先；4.交通组织和渠化是应该根据道路的等级、交通量等因素确定。5.主干路的交叉口范围 内不应该

29、设置街坊出入口等。9. 基本要求：1.平面几何设计要求：保证车辆和行人在交叉口处以最短的时间通过以及交通量适应各条道路的行车要求。2. 竖向设计：正确的进行交叉口的竖向设计，并保证各种设施符合规范的设计要求。10. 平面交叉口的类型：十字形，x形、t形、错位形、y形、多路交叉以及畸形交叉等。11. 无信号控制的平面交叉口分为两类：1.停车让行，寻隙穿越2.设置中心岛的平面环交方式。12. 交叉口的道路平纵线型设计要求：1.路线宜采用直线并尽量的正交，斜交时交叉角不小于45度；2.路段上的平曲线的起终 点离交叉口的距离应根据道路及相交道路等级，计算速度等确定，不宜太短；3.两条道路相交时，主要道

30、路的纵坡保持不 变，次要道路的纵坡做相应的调整；4.交叉口的进口道的纵坡度宜小于或等于2%,困难情况下应小于或等于3%； 5.桥梁 的引道出应尽量避免设置平面交叉。13. 交叉口竖向设计的方法：1.方格网法：优点：便于施工放样，但不能直观的看出交叉口的设计后的立面状况；2.设计等高 线法：优点：能清晰的反映交叉口的立面状况，但施工放样没有方格网法的方便；3.方格网设计等高线法：优点：能反映 立面状况，施工放样方便。14. 小型的交叉口，多采用方格网法或者设计等高线法，混凝土的路面采用方格网法，沥青路面采用设计等高线法。15. 交叉立面设计的方法和步骤：1.收集资料2.绘制交叉口平面图3.确定交

31、叉口的设计范围4.确定立面设计图和等高距5.勾绘 设计等高线。16. 标高计算线网主要有方格网法、圆心法、等分法、平行线法。17. 十字交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和，进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。18. 交叉口的拓宽渠化设计原则：1.应根据交通流量及流向，增设交叉口进口道的候车道数；2.进出口道分隔带或交通标志， 标线应根据渠化要求布置，做到导向清晰，避免分流，合流集中于一点，造成互相干扰；3.无汇合和交织的穿越车流应以 直角或者接近直角相交叉，汇合和交织交通流的交叉角应尽可能的小。19. 交通岛有分隔岛、安全岛、中心岛、导流岛。20. 进口道专用左转车到的设置

32、：1.在直行车道中分出一条专用的左转车道；2.压缩较宽的中央分隔带，开辟一条新的左转车 道3.进口道中线向左偏移，新增一条左车道4.加宽进口道，以便新增一条专用的左转车道。21. 行人交通组织的主要任务的包括两个方面：1.组织行人在人行道上行走2.组织行人在人性横道上线内安全过街。22. 人行横道的设置应考虑以下方面的要求：1.人行横道应于行人的自然流向一致；2.人行横道应尽量的与车行道垂直，行人 的过街距离最短，3.人行横道尽量的靠近交叉口的，宜缩小交叉口的面积，23. 人行横道应设置在驾驶员容易看清楚的位置，标线应醒目。24. 环形平面交叉：是一种以路口中心岛为到导向岛，进入的车辆一律逆时

33、针绕行，无需信号控制，实现右进右出，依次交织 运行的平面交叉口形式。25. 环形平面交叉口按其中心岛的尺寸大小分为常规环形交叉和微型环形交叉。环形交叉口的交通特点几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着中心岛作逆时 针方向行驶。优点：变冲突点为交织点，增加安全性。无需警力和信号灯管理，车速减少不多，没有制动起动，减少尾气和噪声。 中心岛可以绿化。不足：占地面积较大；通过能力有限，此同等规模的信号控制平面交叉小；再就是机动车与非机动车相互干扰大。一、环形交叉口的适用性（一）适用条件1、车流量不大的城市主干道或次干路和支路上。2、转弯交通量较大，

34、尤其是左转弯车辆较多的交叉口。3、适用于多条道路（四条或四条路以上）交汇，尤其是奇数条道路相交的交叉口。（奇数条道路用信号灯管理难以配对）4、地形起伏的城市，为避免车辆在交叉口前的坡道上制动和起步，可利用环形交叉口连续不断通行。5、适用于相邻交汇道路中心线间夹角大致相等的情况，以便满足最小交织长度。6、适用于规划需要修建立体交叉的地方，作为过渡形式。（二）不适用条件1. 不适用于快速路或交通量大的主干路的交叉口，因为环形平交叉口通行能力不能适用。2. 不适用于非机动车和行人交通量大的叉口，因为它不仅增加了非机动车和行人通过交叉口的路程，而且使机动车辆进出环形 交叉口很困难，容易产生交通阻塞。3

35、. 斜坡较大的地形或桥头引道上，当纵坡0%时，不宜采用环形交叉，因为它使下坡的车辆走小半径的反向曲线，可能冲撞中 心环岛，于行车安全不利环形交叉口的中心岛中心岛一般采用直径为3060m的圆。但对于小夹角的交织段长度就偏短，所以可以局部放大中心岛的半径，使成为椭圆 形或卵形，以加大此处的交织段长度。中心岛边缘不应做人行道，要避免有行人频繁穿过交织段上的车流，造成车辆急刹车、减速等，影响通行能力。中心岛可绿化，但要保证视线通透，保证环道上停车视距不受阻挡。同时，中心岛不能做成吸引大量人流出入的公园，除 非用人行天桥或地下道的方式，以免行人影响机动车通行。一、环道的车道数环道的车道数决定于其上交通组

36、织的方式和车流量大小。一般右转机动车行驶在环道的外侧车道，进环和出环的交织车辆 行驶在环道中间，绕岛左转的车行驶在环岛内侧。一车道时：交织车及右转车都挤在一条车道内，通行能力很低。二车道时：通行能力明显提高。有时右转车也会挤入交织点内，占去一些交织点的通行时间。三车道时：各行其道，交织点上只有交织车辆行驶，通行能力又提高不少。四车道：通行能力已增加的很少。四条以上车道时，对通行能力的增加已无意义。所以，一般环道车道数一般为三条车道并以四条为限。二、环道上的机动车交通组织方式1、较长的交织段可以在其内有多处可以先后交织；2、“先出后进”：进口处设置让路标志和车辆停止线，甚至用红绿信号灯控制；3、

37、与进入环形交叉口前的路段的交通组织方式相呼应。快速路和车道条数很多的主干路上不宜采用环形交叉口。三、环道的宽度环道的宽度取决于相交道路的交通量和交通组织，环道上机动车道一般采用三条，靠近中心岛的一条车道作环绕用，最外 侧车道供右转车辆用，中间一条供交织用。每条车道的宽度在直线路段的基础上加上变道加宽值。1、加宽：内侧车道视中心岛的半径大小对其进行加宽；进出口处外侧车道加宽值视进出口缘石转角半径值而定。2、非机动车道根据其流量确定宽度。（每米宽的非机动车车道单向通过1500-1800辆/h计，再+离缘石的安全距离。）3、根据交通流的情况，环道可布置为机动车和非机动车混合行驶或分道行驶，分道行驶时

38、所设分隔带宽度应大于1.0m。4.环 道外侧的人行道宽度宜大于交汇道路中最宽的人行道。四、环道进出口的转角半径“先出后进”的原则确定半径：进口：转角半径接近或略小于中心岛的半径；出日：转角半径略大于中心岛的半径。五、环形交叉口进出口的导向岛导向岛：保证交通安全、引导、组织车流。若不设置导向岛，左转车辆经常会在环道上逆行左转1、引导车辆进入环道绕中心岛行驶，进行交织，遵循轨迹；2、可以沿进口道的中心线向外延伸，分隔双向车流；3、同时是过街人行横道中的安全岛；路面高度可与机动车道齐平，但材料可以不同意增强识别效果。第七章1. 立体交叉：是利用跨越线构造物使道路与道路在不同标高的互相交叉的连接方式。2. 立体交叉的优点：消除或减少冲突点，车流可以连续运行，提高道路的通行能力，节约运行时间和燃料的消耗，控制相交 道路的车辆的出入，减少对高等级道路的干扰。3. 按功能划分：互通式立交分离式立交4. 按干扰情况划分：枢纽立交一般互通式立交简单立交分离式立交。5. 互通式立交分为：苜宿叶形，喇叭形，迂回式，定向式，组合式，菱形和环形立交等多种形式。