新建京唐城际铁路可行性研究报告

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1、新建京唐城际铁路可行性研究报告（摘要）一、 概述（一）研究依据1铁道部铁计函2009553号关于新建北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段预可行性研究报告的审查意见2铁道部发展计划司生产计划安排。（二）研究范围 及研究年度1研究范围北京至唐山，含引入北京枢纽、唐山地区工程。（1）京唐城际正线工程北京站至唐山站，正线长度。（2）引入北京枢纽相关工程1）北京站东咽喉改建工程2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程3）京唐星火联络线工程上行联络线：下行联络线：（3）引入唐山地区相关工程1）京唐津秦联络线工程上行联络线：下行联络线：2）津山线改建工程：唐山站至杨家口站间下行线改建，上行线改建；杨家

2、口站改工程2研究年度近期2020年，远期2030年。（三）预可行性研究审批意见主要内容及执行情况1预可行性研究审批意见主要内容一、建设必要性.二、 研究范围、研究年度及预测运量1研究范围：北京站至唐山站，包括北京枢纽、唐山地区配套工程。2研究年度：近期2020年，远期2030年。3预测运量：近期最大区段客流密度1234万人/年、客车72对/日，远期最大区段客流密度1761万人/年、客车106对/日。三、主要技术标准1铁路等级：客运专线。2正线数目：双线。3旅客列车速度目标值：350公里/小时。4最小曲线半径： 7000米，枢纽地区可适当减小。5最大坡度：20。6到发线有效长度：650米。7牵引

3、种类：电力。8列车运行控制方式：自动控制。9调度指挥方式：综合调度集中。四、线路走向方案线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约164公里。北京枢纽配套建设相关联络线及动车运用设施，唐山地区配套建设本线与津秦客运专线间联络线。线路所经地区为冲洪积平原，地形平坦开阔，地区内缓岗和洼淀相间分布。存在地震液化、地面沉降、采空区等不良地质。全线桥梁比约为80%。五、投资预估算及建设安排工程投资预估算总额为亿元。其中：工程静态投资302亿元，建设期贷款利息12亿元, 铺底流动资金亿元。本项目工期为年，计划2009年开工，2013年竣工。六、建设模式与资金筹措本项目由铁道部商北京市、

4、天津市和河北省共同筹资建设。项目资本金按总投资的50%考虑，其中北京市负责本市境内段征地拆迁工作及费用，并以征地拆迁费用经各方认可后计入股份；天津市负责境内段资本金的30%，承担本市境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；河北省负责境内段资本金的40%，承担本省境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；铁道部负责筹集其余资本金。资本金以外资金拟由中国建设银行、光大银行、民生银行等提供贷款。投资各方按公司法组建规范合资铁路公司负责项目的建设和经营管理。七、经济评价1.财务评价：根据预测运量、投资预估算和资金筹措方案，按照现行旅客运价计算，项目的财务内

5、部收益率为4.26%，投资回收期年，贷款偿还期年（均包括建设期）。2.国民经济评价：经济内部收益率，项目可行。”2预可审查意见执行情况（1）关于“预测运量”意见执行情况本次可研结合北京铁路枢纽总图修编，对本项目客运量进行完善。近、远期增加北京开行至唐山的客车对数分别11对、9对，北京至秦皇岛13对、10对，北京至曹妃甸13对、15对，远期增加北京至秦皇岛经由唐山-秦皇岛城际的客车5对，合计较预可研增加37、39对。其他按审批意见执行。本次研究年度客车对数如下。京秦城际京唐段可研客车对数表单位：对通道区段客车对数2020年2030年京唐城际北京-唐山109145既有京哈线北京-唐山北1925我国

6、目前开行的动车组一般为8辆编组，部分采用8辆联挂16辆编组。本次研究考虑长途列车采用16辆编组，定员1200人；城际列车8辆编组，定员600人。客座利用率及客流波动系数：客座利用率根据京唐间旅客调查，一般取值在间。客流波动系数根据近年统计并考虑发展趋势，取。秦皇岛市作为重要的旅游城市，其客流波动性较大。旅客列车开行方案按旅游旺季和淡季分别考虑。研究年度旅客列车对数及起讫点，分别见下表。表1-2-16旅客列车开行方案（旺季）单位：对起讫点车种经路2020年2030年编组1.北京始发车北京唐山动车组京唐城际28358北京秦皇岛动车组京唐城际、津秦客专31388北京秦皇岛动车组京唐城际、唐山曹妃甸秦

7、皇岛城际108北京曹妃甸动车组京唐城际、唐山曹妃甸秦皇岛城际（近期张唐）15208北京齐齐哈尔动车组京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专1116北京哈尔滨动车组京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专1116北京长春动车组京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专1116北京沈阳北动车组京唐城际、津秦、秦沈2316北京大连动车组京唐城际、津秦、秦沈、沈大客专1116北京牡丹江动车组京唐城际、津秦、秦沈、沈哈专线1116北京锦州南动车组京唐城际、津秦、秦沈1116小计821122.通过车石家庄唐山动车组京广客专、京唐城际888张家口唐山动车组京张城际、京唐城际228石家庄秦皇岛动车组京广客专、京唐城际、津秦客专7108张家

8、口秦皇岛动车组京张城际、京唐城际、津秦客专248大同唐山动车组大张客专、京张城际2216大同秦皇岛动车组大张客专、京张城际、津秦客专2216汉口大连动车组京广客专、京唐城际、津秦、秦沈、沈大客专1116西安哈尔滨动车组京广客专、京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专1116银川沈阳北动车组京包、京唐城际、津秦、秦沈116包头唐山动车组京包、京唐城际1116郑州唐山动车组京广客专、京唐城际1116小计27333.京唐城际合计1091454.既有线北京锦州普快京哈、狼窝铺（经滦县）沈山1116北京大连直快京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、沟海1216北京齐齐哈尔直快京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、大郑1116北京鞍

9、山直快京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、沟海1116北京秦皇岛直快京哈(经滦县)1216北京丰润管快京哈228北京唐山动车组京哈568北京秦皇岛动车组京哈(经滦县)578北京山海关动车组京哈(经滦县)2385.既有线合计19258表1-2-17旅客列车开行方案（淡季）单位：对起讫点车种经路2020年2030年编组北京唐山动车组京唐城际18258北京秦皇岛动车组京唐城际、津秦客专21278北京秦皇岛动车组京唐城际、唐山曹妃甸秦皇岛城际88北京曹妃甸动车组京唐城际、唐山曹妃甸秦皇岛城际（近期张唐）10158北京齐齐哈尔动车组京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专1116北京哈尔滨动车组京唐城际、津秦、秦沈、沈哈

10、客专1116北京长春动车组京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专1116北京沈阳北动车组京唐城际、津秦、秦沈2316北京大连动车组京唐城际、津秦、秦沈、沈大客专1116北京牡丹江动车组京唐城际、津秦、秦沈、沈哈专线1116北京锦州南动车组京唐城际、津秦、秦沈11165784石家庄唐山动车组京广客专、京唐城际558张家口唐山动车组京张城际、京唐城际228石家庄秦皇岛动车组京广客专、京唐城际、津秦客专458张家口秦皇岛动车组京张城际、京唐城际、津秦客专248大同唐山动车组大张客专、京张城际2216大同秦皇岛动车组大张客专、京张城际、津秦客专2216汉口大连动车组京广客专、京唐城际、津秦、秦沈、沈大客专11

11、16西安哈尔滨动车组京广客专、京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专1116银川沈阳北动车组京包、京唐城际、津秦、秦沈116包头唐山动车组京包、京唐城际1116郑州唐山动车组京广客专、京唐城际1116小计212578109北京锦州普快京哈、狼窝铺（经滦县）沈山1116北京大连直快京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、沟海1216北京齐齐哈尔直快京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、大郑1116北京鞍山直快京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、沟海1116北京秦皇岛直快京哈(经滦县)1216北京丰润管快京哈228北京唐山动车组京哈238北京秦皇岛动车组京哈(经滦县)348北京山海关动车组京哈(经滦县)23814198根据本项目在路网

12、中的地理位置和作用，建议远景年输送能力为客运4000万人（单向）。北京枢纽的两种方案方案优缺点分析详见表1-6-1。方案技术经济比较表详见表1-6-2。表1-6-1方案优缺点分析表方案优点缺点方案：新线引入北京站1线路运营长度较方案短，线路顺直，线路技术标准高，可采用160km/h或200km/h的速度目标值，城际服务水平高，节约运营时分约分钟，满足京唐城际时间目标值要求。2动车组和普速分线运营，线路能力较为充足，运输组织方便灵活，与既有线运营无干扰。3北京站至北京东段与京沈客运专线并行共桥，不对城市形成新的干扰。4符合利用既有线富裕能力开行市郊列车的枢纽整体规划，减少城市交通基础设施的建设费

13、用，1新建线路较方案长，拆迁量大，工程投资较方案增加万元。2北京站东咽喉区全部进行改造，由5线咽喉增至8线咽喉，改建工程量较大。3东便门铁路桥横跨东二环路和护城河，北京站东咽喉区改造时，既有东便门桥需拆除重建，北京站施工过渡工程较复杂、施工难度大，施工期间对二环路交通也有一定的影响。方案：北京站至北京东站段利用既有京哈线1本方案利用既有线长度，新建长度仅，较方案短。2京唐城际铁路利用既有京哈线进入北京站，不必开辟新的通道。3北京站东咽喉区全部进行改造，由5线咽喉增至7线咽喉，改建工程量较小，东便门铁路桥无需拆除重建。4投资较方案少万元。1城际、普速、市郊共线运营，且客车对数近期156对，远期2

14、14对（未含市郊约20对），线路区间能力受限，动车组和普速列车共线运营使各区段调度指挥困难，运输组织不便。2线路运营长度较方案长。3既有京哈线北京站至北京东站段线路共有10处小曲线半径，且最小曲线半径仅为400m，7km范围内城际列车需限速80 km/h，城际服务水平低，且运行时分增加约分钟，很难满足京唐城际时间目标值的要求。4不符合利用既有线开行市郊列车的枢纽整体规划，增加了城市交通基础设施的建设费用。推荐意见：虽然方案新建城际线长度较方案短了，北京站东咽喉区改造不需进行大规模施工过渡，工程投资较方案节省万元，但方案城际、普速和市郊共线运营，北京至北京东区间近、远期分别开行156和214对旅

15、客列车（未含市郊列车近20对），远期线路能力很难满足运量增长的需求，运输组织困难，同时城际客流服务水平低，不满足城际时间目标值需求，且线路条件差，技术标准低，城际客车的运营成本和线路维修费用较高；而方案线路顺直、平面条件好，城际列车服务水平高，运行时分短，满足京唐和京秦城际客流对速度目标值和时间目标值的需求，同时符合利用既有线富裕能力开行市郊列车的枢纽整体规划，减少城市交通基础设施的建设费用，因此本次可研推荐采用线路标准与京唐城际铁路匹配的新建城际线直接引入北京站的方案。附件一：引入北京枢纽设计方案附件二：北京站平面图附件三通州站平面图附件四中间站设计平面图（略）附件五唐山站平面图附件六引入唐

16、山地区铁路枢纽平面图附件七北京铁路枢纽总体平面图工程概况 京唐城际正线工程北京站至唐山站，正线长度。 引入北京枢纽相关工程 1）北京站东咽喉改建工程 2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程 3）京唐星火联络线工程 上行联络线： 下行联络线： 引入唐山地区相关工程 1）京唐津秦联络线工程 上行联络线： 下行联络线： 2）津山线改建工程： 唐山站至杨家口站间下行线改建，上行线改建；杨家口站改工程 线路走向 线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约164公里。北京枢纽配套建设相关联络线及动车运用设施，唐山地区配套建设本线与津秦客运专线间联络线。 本线共有车站7个，其

17、中新建车站5个，北京站、唐山站为既有车站，平均站间距为。 本通道客车分为本线旅客列车、跨线旅客列车。本线旅客列车和经由津秦、京广等客专及京张、唐山曹妃甸秦皇岛等城际转至本线的跨线列车均采用动车组，速度等级均为350km/h。 近期开行109对动车组，其中本线车28对；远期开行145对动车组，其中本线车35对。 京唐城际各车站设计方案 （1）北京站 1）北京站设计方案 北京站既有站规模为8台14线。本次研究京唐城际铁路由车站东端咽喉区北侧与京沈客运专线并列4线引入，车站东咽喉区进行改造，由5线咽喉区扩建为8线咽喉区，车站客运车场、到发线、无站台柱雨棚等设施维持既有不变。 2）北京客技段设计方案

18、经检算，既有北京客技段检修、整备和存车等设备均满足京唐动车组要求，仅诊断和洗车功能不足，故本次研究在既有北京客技段北侧增设洗车线1条，配1600m2洗车库1座；设踏面诊断线1条，配160m2诊断库1座。 3）北京站过渡工程设计方案 第一步：将京沪线的客车改由北京南站进行办理，封锁北京站东咽喉区的京沪线正线，进行东便门铁路桥改建施工。封闭五、六、七、八站台，施工相应改建股道和东咽喉区南侧改建工程。 第二步：修建京哈线至新建成的京沪线的过渡线，使京哈线贯通京沪线，同时修建联络线衔接北京客机段和车辆段，满足京哈线正线和客机段、车辆段的正常使用。同时开通五、六、七、八站台，及相应施工改建完成的股道和东

19、咽喉区南侧改建工程。 第三步：拆除既有京哈正线和客机段出入段线，施工京沈客专正线、京唐城际正线和客机段出入段线及京哈正线的北侧东便门桥。同时封闭一、二、三、四站台，施工相应改建股道和东咽喉区北侧改建工程。 第四步：北侧东便门桥梁施工完成后，铺设京沈客专正线、京唐城际铁路正线，还原建设京哈线和出入段线，开通一、二、三、四站台，及相应施工改建股道和东咽喉区北侧改建工程。 第五步：修建京沪线改建工程和京沪线和京哈线联络线改建工程。全部开通北京站 （2）通州站 根据京唐城际线通过客车近期109对（远期145对）要求，考虑通州为北京市通州区是以北京市东部综合交通枢纽为核心的规划理念，通州站设计京唐城际车

20、场规模为4台6线，并与普速和京沈高速车场并列设置，到发线有效长度采用650m，站台按450标准设计，站台间设有宽的旅客地道2座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚各1座。 在京唐城际车场东端设有综合维修工区1座，工区设联络线与车站相连。工内设有大机停放线1条，有效长度250m；作业车停放线和确认车停放线各1条，有效长度均采用120m。 通州站由北向南依次设京沈客专场（2台2线）、普速车场（2台2线，其站台分别与京唐城际车场和京沈客专车场共用）、京唐城际场（4台6线），保留通州东货运车场。 （3）香河站 本站为中间站，车站中心里程为CK61+000，站房设在右侧（南侧），站坪坡度为1下坡。

21、 本站设到发线2条，有效长度满足650m；车站两端咽喉区各设1组渡线组成大“八字”渡线，渡线开口朝下。 设450侧式站台2座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚各1座，在站中心处设宽旅客地道1座。 （4）宝坻站 本站为中间站，车站中心里程为CK85+700，站房设在右侧，站坪坡度为平坡。 本站设到发线2条，有效长度满足650m；车站两端咽喉区各设1组渡线组成“八字”渡线，渡线开口朝下。设450侧式站台2座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚，在站中心处设宽的旅客地道1座。 维修保养点设于站对右，工区内设大型养路机械停留线1条，有效长度250m；接触网作业车和确认车停留线各1条，有效

22、长度均为120m；保养点与车站到发线接轨处设安全线1条，有效长度50m。 （5）鸦鸿桥站 本站设到发线2条，有效长度满足650m；车站两端咽喉区各设1组渡线组成大“八字”渡线，渡线开口朝下。 设450侧式站台2座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚，站中心处设宽旅客地道1座。 综合维修工区设于站对右，工区内设大型养路机械停留线1条，有效长度250m；接触网作业车和确认车停留线各1条，有效长度均为120m；保养点与车站到发线接轨处设安全线1条，有效长度50m。 （6）机场南站 车站设有到发线4条（含正线2条），到发线有效长度采用650m，设侧式站台2座，站台尺寸采用450标准设计，站台间设

23、有宽旅客地道1座，站台上设有同站台长度和宽度的无站台柱雨棚。 本站为京唐城际铁路至京秦客运专线联络线的起点，车站大里程端设有联络线引入车站，本次设计采用42号渡线与京唐正线相连，下行联络线利用到发线作为安全隔开设备，上行联络线接车方向末端设有安全线1条。 （7）唐山站 1）津秦客运专线唐山站设计说明 唐山站按城际兼普速和高速分场共站设置。高速车场规模为3台5线，其中设45016基本站台1座，45012中间站台2座；城际兼普速车场规模为4台7线，其中设50015基本站1座，50012中间站台3座；站台设风雨棚；新建宽旅客进出站地道各1座，行包地道接建。 2）本次研究京唐城际铁路引入唐山站，与津秦

24、客运专线共站分场设置，津秦客专高速车场利用既有唐山站车场改建而成，规模为3台5线。城际及普速车场设于高速车场西侧并列设置，设计规模为4台7线，正线规划贯通延伸至曹妃甸。 相关工程 1北京站东咽喉改建工程 京唐城际由北京站东端咽喉区北侧与京沈客运专线并列4线引入，车站东咽喉区进行改造，由5线咽喉（2条京沪、2条京哈、1条出入段线）扩建为8线咽喉（京唐2线、京沈2线、京哈2线、京沪1线及1条出入段线），车站客运车场、到发线、无站台柱雨棚等设施维持既有不变。 2北京站客技站改建工程 本次可研京唐城际铁路动车组整备、检修、停放等功能设施均利用既有北京客技段。经检算，既有北京客技段检修、整备和存车等设备

25、均满足京唐动车组要求，仅诊断和洗车功能不足，故本次研究在既有北京客技段北侧增设洗车线1条，配1600m2洗车库1座；设踏面诊断线1条，配160m2诊断库1座。 3京唐星火联络线工程为满足星火站、京包线、京张城际等方向至京唐城际铁路跨线车运行需要，设计修建星火至京唐城际铁路的联络线，京唐星火联络线的上、下联均考虑由京沈客专的京沈星火联络线区间出岔引出，并与本线正线区间出岔相接，其中下行联络线长度2.365km，上行联络线长度1.101km。 4京唐、津秦联络线工程考虑京唐城际客流在唐山不换乘直接前往秦皇岛方向的运输需求，本次研究设计了由本线机场南站修建至京秦客运专线老庄子线路所间的上下行联络线，

26、实现跨线城际列车运输需求。下行联络线长7.98km，上行联络线长8.02km。 5津山线改线和杨家口站改工程由于本线引入唐山站普速城际车场时，占用了既有津山线的股道，引起既有津山线的改线。津山线自杨家口至唐山方向调整为外包本线引入唐山站，其中津山下行线改线长度6.318km，上行线改建长度1.1km。杨家口站保留基本站台不变，拆除中间站台及站对侧到发线3条，还建到发线4条，车站规模达到到发线8条（含正线4条）。 建设工期 全线2009年12月底开工，2013年6月底建成，总工期为3.5年。 本线2009年12月开工，施工准备工作3个月。路基土方填筑15个月（含预压期9个月）。路基施工期间同步完

27、成桥梁下部工程，现浇梁在部分桥梁下部工程完成后，即可施工。全线设6个制梁场，架梁工期为15.5个月。在通州站站、唐山站各设一处铺轨基地，铺轨工期6.5个月（含无碴轨道施工）。四电及其他站后配套工程随轨道工程进度情况依次安排施工，在全线铺轨完成后1个月内完成；综合调试及试运行6个月。全线于2013年6月底建成，总工期42个月。 研究结论1 本线功能定位 京秦城际北京至唐山段铁路位于环渤海经济圈内，是华北地区铁路快速客运网的重要组成部分，是环渤海城际客运网中一条重要的城际客运通道，解决京唐间旅客出行，缓解环渤海客运压力以及促进环渤海地区经济一体化的发展。2 京唐城际的建设十分必要和迫切京唐城际铁路

28、是环渤海城际铁路客运网的重要组成部分。京唐城际铁路的建设，将构筑京唐间分工明确、功能合理的综合运输体系，极大提升通道运输服务水平。同时，本项目与周边快速客运网共同构建环渤海地区的快速客运网络，提高环渤海地区铁路网的客运系统能力，并释放既有线的货运能力，增加货运效益，完善路网结构。另外，京唐城际铁路的建设，将带动相关产业的发展，对区域一体化经济发展以及应对当前金融危机都有着举足轻重的作用。京唐城际铁路的建设，亦可整合环渤海地区的旅游资源，促进旅游事业的发展；亦是构建绿色通道，发展循环经济、节约型和谐社会的需要。因此，本工程的建设十分必要和迫切。3根据预测通道的趋势客流、转移客流、诱发客流以及长途流，京唐铁路通道最大断面的客流量，2020、2030年分别为1205万人、1525万人，开行客车分别为109对、145对。 4经综合比选，确定了本线主要技术标准：客运专线电气化铁路、双线、设计速度350km/h、最大坡度一般条件20、采用CRH动车组。