海商法试题及案例分析整理集合

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1、海商法模拟试题（一）一、单选题1、下列有关海商法的国际公约，中国政府批准或加入并作出保存的是（ ）。A、1924年海牙规则B、1989年国际救济公约C、1974年雅典公约D、19碰撞公约2、国内海商法规定的承运人补偿责任限额的计算单位采用的是（）。A、特别提款权 B、人民币C、金法郎 D、美元3、以同一船舶为标的的债权的受偿顺序应是（ ）。A、船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权B、船舶留置权、船舶抵押权、船舶优先权C、船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权 D、船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权 4、CMC规定，在当事人没有商定的状况下，负责对被抵押船舶进行保险，并承当保险费的人是（ ）。A、抵押

2、人 B、抵押权人 C、保险人 D、提供贷款的银行 5、承运人签发的对于货品表面未作批注的提单是（）。A、批示提单OrderB、收货待运提单 C、清洁提单 D、不清洁提单 6、在商定的租期内，承租人应当为船舶进行保险并负责支付保险费用的合同是（ ）。A、班轮运送合同 B、航次租船合同 C、定期租船合同 D、光船租赁合同7、国内某甲贸易公司将一批出口德国的货品交由乙海运公司承运，乙又将所有货品转交丙公司承运。丙公司是该批货品的（）。A、承运人 B、实际承运人C、托运人 D、收货人8、因素不明的船舶碰撞，碰撞各方（）。A、平均负补偿责任 B、由有过错的船舶负补偿责任 C、互相不负补偿责任 D、按过错

3、限度的比例负补偿责任9、国内海商法规定，客运承运人在每次海上旅客运送中的人身伤亡补偿责任限额，每名旅客不超过（ ）。 A、46666计算单位 B、40000元人民币 C、1200计算单位 D、3333计算单位 10、国内海商法规定的承运人对于非集装箱装运的货品的责任期间是（）。 A、从货品装上船时起至卸下船时止 B、从装货港接受货品时起至卸货港交付货品时止 C、从装货港仓库至卸货港仓库 D、从发货人的工厂仓库至收货人的仓库11、保险委付合用的场合是保险标的（）。A、 部分损失 B、实际全损 C、共同海损 D、推定全损12、某海事法院根据当事人甲进出口公司的祈求，对承运其进口货品的乙海运公司所属

4、的某船舶的航海日记予以复制。这一强制措施属于（ ）。A、简易程序 B、督促程序 C、海事证据保全 D、海事强制令13、甲、乙、丙、丁共有一海船，甲占该船70份额。现甲欲将该船作抵押向某银行贷款500万元。如各共有人事先对此未作商定，则甲的抵押行为：（ ）。A不必经任何人批准 B须经乙、丙、丁一致批准C须经乙、丙、丁中份额最大的一人批准D须经乙、丙、丁中的两人批准14、韩国籍船长某甲向国内某海事法院申请扣押停靠在国内某港口的拖欠其工资的巴拿马籍某海运公司A轮以行使船舶优先权。受理案件的海事法院审理该案应合用（ ）。A、国际惯例 B、韩国法律 C、巴拿马法律 D、 中国法律 15、有关船舶租用合同

5、的祈求权，自懂得或者应当懂得权利被侵害之日起计算，时效期间为（ ）。A、一年 B、二年 C、三年 D、六年二、多选题1、下列海事祈求中具有船舶优先权的有（ AC ）。A、救济款项的给付祈求 B、船舶修理费的支付祈求C、船员工资的支付祈求 D、贷款银行的还款祈求 E、收货人的货损的补偿祈求2、如下有关共同海损的表述，对的的有（AD）。A、为替代可列为共同海损的特殊费用而支付额外费用，可作为替代费用列入共同海损 B、船期损失和行市损失以及其她间接损失，均不得列入共同海损 C、共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊 D、未申报的货品或者谎报的货品，不应参与共同海损分摊 E、载货船舶故意搁浅

6、所导致的船货损失可以列入共同海损3、根据提单收货人昂首的记载不同，提单可以分为（ CDE）。 A、清洁提单B、收货待运提单 C、不记名提单 D、记名提单 E、批示提单4、海牙规则规定，承运人对责任期间内的货损可以免责的因素有（BCDE ）。A、船舶不适航B、货品的固有缺陷 C、标志不清或不当D、罢工E、战争5、如下有关船舶拖航的表述，符合国内海商法规定的有（ ）。A、海上拖航合同应当书面签订 B、在港区内对船舶提供的拖轮服务不合用海商法C、承拖方在起拖前和起拖当时，应当谨慎解决，使拖轮处在适航、适拖状态 D、被拖方未按照商定支付拖航费和其她合理费用的，承拖方对被拖物有留置权 E、由于承拖方或者

7、被拖方的过错，导致第三人财产损失的，承拖方和被拖方按照过错限度比例对第三人负补偿责任三、名词解释1、海上拖航合同，是指承拖方用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，而由被拖方支付拖航费的合同。2、海难救济，是指在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其她财产进行的救济。3、海事补偿责任限制，是指作为负责人的船舶所有人、救济人等在发生重大海损事故后来，根据法律的规定将自己的补偿责任限制在一定限度之内的法律制度。4、船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触导致损害的事故。5、定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供商定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在商定的期间内按照商定的用途使

8、用，并支付租金的合同。四、简答题 1、国内海商法中船舶的含义：指海船和其她海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨如下的小型船艇除外。船舶涉及属具。2、船舶优先权消灭的因素有：（1）船舶优先权的时效届满。（2）船舶经法院强制发售。（3）船舶灭失。（4）船舶优先权自法院应船舶受让人申请予以公示之日起满60日不行使。（5）船舶优先权担保的海事祈求的实现。3、共同海损构成要件涉及：（1）同一海上航程中的财产遭遇共同危险；（2）共同海损措施必须是故意和合理的； （3）共同海损措施所导致的牺牲和支付的费用是直接和特殊的。（4）共同海损措施必须最后有效果。4、国内海商法有关海上货品运费的支

9、付问题是如何规定的？托运人应当按照商定向承运人支付运费。托运人与承运人可以商定运费由收货人支付；但是，此项商定应当在运送单证中载明。五、论述题（本题14分）论述船舶优先权的法律性质和特点(本题分三个层次作答，即概念、法律性质和法律特性)（1） 船舶优先权的概念：船舶优先权是指海事祈求人根据法律的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事祈求，对产生该海事祈求权的船舶具有优先受偿的权利（2） 船舶优先权的法律性质船舶的担保物权。（3） 船舶优先权的法律特点第一，法定性，即船舶优先权是一种法定的担保物权。船舶优先权直接产生于法律的规定，而不是由当事人合意而产生，在这一点上船舶优先权不同于船

10、舶抵押权。第二，依附性，即船舶优先权具有随船转移，不受船舶转让影响的特性。第三，秘密性，即船舶优先权不需登记，不以占有为条件。第四，强制性，即船舶优先权的行使须通过强制性的司法程序。第五，优先性，即船舶优先权在有关船舶的担保物权中具有最为优先受偿的权利。第六，时效性，即船舶优先权有时效限制。船舶优先权的时效为1年，自优先权产生之日起计算。六、案例分析题1、中国籍A海轮在从釜山到上海的航行途中与日本籍B海轮在公海发生碰撞，事故导致A船受损10万美元，B轮未受损。A轮所属海运公司向上海海事法院申请扣押了停泊在上海港的B轮并对其所有人提起损害补偿诉讼。根据上述案情，回答问题：（1） 上海海事法院对本

11、案管辖权的根据何在？上海海事法院为船舶扣押地法院对该案有管辖权。（2） 上海海事法院应当根据何种法律合用规则解决本案？根据法院地法，即中国海商法解决本案。（3） 设若本案双方过错限度无法鉴定，双方各自承当的补偿金额为多少？为什么？5万美元。(理由：过错限度的比例无法鉴定的，船舶碰撞各方平均负补偿责任。)（4） 上海海事法院应在多长期限内审结本案？一年。2、北京某贸易公司以FOB价格从德国某公司进口价值150万美元的货品。贸易公司向中国人民保险公司北京分公司为该批货品投保了平安险。上海某海运公司A海轮载运该批货品。提单中商定按照中华人民共和国的法律解决提单纠纷。A海轮在由汉堡港驶往天津港途中由于

12、遭遇极端恶劣气候导致船舶故障和货品湿损，船长遂组织船员自救，并前去就近的新加坡某港口避难和修理。经清点，恶劣气候导致货品湿损3万美元；在自救过程中被迫抛弃5千美元货品；有关避难港的费用4万美元。船舶达到天津港后船货双方为有关损失和费用的补偿和分摊发生争执。根据上述案情，回答问题：（1） 本案收货人如主张货损的补偿祈求，应当向国内哪个海事法院起诉？应当向目的港的天津海事法院起诉。 （2） 法院应当合用何种法律解决本案所涉海上货品运送合同纠纷？根据提单的规定合用中国海商法解决本案。 （3） 本案中所浮现的海损涉及货损3万美元、抛弃5千美元货品和避难港的费用4万美元，可以列为共同海损的有哪些? 可以

13、列为共同海损的有抛弃货品5千美元和避难港费用4万美元。（4） 承运人与否应承当3万美元湿损货品的补偿责任？为什么? 承运人不承当3万美元湿损货品的补偿责任。理由：恶劣气候导致船舶货品湿损，承运人依法可以免责。（5） 若收货人直接向保险公司提出祈求补偿A轮湿损以及货品的共同海损分摊，保险公司应否理赔？为什么？保险公司对于3万美元湿损货品不应当理赔，由于属于平安险除外责任；保险公司对于货品的共同海损分摊应当理赔，由于属于平安险责任范畴内。海商法模拟试题二一、 单选题1. 国内海商法中补偿责任限额采用的计算单位是（ ）。A. 特别提款权 B. 金法郎 C.英镑 D.欧元2. 劳氏救济合同格式是国际海

14、运业使用最广泛的一种原则合同。它所遵循的原则是（ ）。A.无效果 有报酬 B.无效果 无报酬 C.有效果 无报酬 D.没有相应规定3. 下列有关国内对外籍船舶管理的说法对的的是（ ）。A.外籍船舶应在达到国内港口前12小时，将精确到港时间通过代理人报告本地港务监督机关。B.外籍船舶如处在不适航状态，港务监督机关有权严禁其出港或命令其停航、改航或返航。C.外籍船舶在进港前可选择与否需要引航D.对外籍船舶文献及航行等安全事项的检查，由边防检查机关负责。4. 国内海商法规定的船舶优先权、船舶抵押权及船舶留置权受偿顺序是（ ）。A.船舶抵押权先于船舶留置权受偿，船舶留置权后于船舶优先权受偿B.船舶留置

15、权先于船舶优先权受偿，船舶优先权优于船舶抵押权受偿C.船舶优先权先于船舶抵押权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿D.船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶留置权后于船舶抵押权受偿5. 下列有关海商法的国际公约中，中国政府已经批准或加入的有（ ）。A.1924年统一提单若干法律规定的国际公约B.1974年海上旅客及其行李运送雅典公约C.1992年联合国海上货品运送公约D.1954年避免海洋油污国际公约6. 根据国内海商法的规定，下列有关承运人对集装箱装运的货品的责任期间的表述，对的的是（ ）。A.从货品装上船时起至卸下船时止B.从货品进入装货港的仓库时起至货品进入卸货港的仓库时止C.从接受货品时起至

16、交付货品时止D.从装货港接受货品时起至卸货港交付货品时止7. 一般商定有停租条款的海上运送合同是（ ）。A.班轮运送合同 B.航次租船合同 C.定期租船合同 D.多式联运合同8. 根据海牙维斯比规则，下列因素导致货损的，承运人应承当责任的是（ ）。A.托运人在托运货品时未标注重心位置，导致货品起吊时倾斜坠落B.船舶在达到某港口时被本地政府机关扣押C.船员在航行途中在休息室吸烟，不慎引起火灾D.冷藏船的冷藏设备在开航时忽然损坏9. 船舶优先权的时效为（ ）。A、1年 B、2年 C、3年 D、6年 10. 承运人在接受货品时，（ ）。A.有对所承运货品内外状况进行检查的权利B.只有权对货品外表状况

17、进行检查C.无检查货品状况的权利D.只能配合海关对货品状况进行检查11. 下列有关旅客运送的表述对的的是（ ）。A.客船的适航期间为开航前和开航时B.客票是海上旅客运送合同C.雅典公约规定的每位旅客人身伤亡最高补偿限额为不超过70万金法郎D.国内未加入1974年雅典公约12. 下列债权中，属于非限制性债权的是（ ）。A.在船上发生的或者与船舶营运、救济作业直接有关的人身伤亡或者财产的灭失、损害B.海上货品运送因迟延交付或者旅客及其行李运送因迟延达到导致损失的补偿祈求C.对救济款项或者共同海损分摊的祈求D.与船舶营运或者救济作业直接有关的，侵犯非合同权利的行为导致其她损失的补偿祈求13. 不可抗

18、力导致的船舶碰撞，碰撞各方（ ）。A、平均负补偿责任 B、由有过错的船舶负补偿责任 C、互相不负补偿责任 D、按照过错限度的比例负补偿责任14. 如下有关共同海损的表述对的的是（ ）。A.约克安特卫普规则最新修订版本是1994年版本B.共同海损最早出目前奥列隆惯例集中C.1994年约克安特卫普规则规定，共同海损理算应一方面以数字规则为准D.1974年约克安特卫普规则明确将火烤和烟熏导致的损失列入共同海损15.船长、船员由于执行职务范畴内工作的过错对第三人导致的损害，由（ ）。A.由船长、船员承当责任B.由船舶所有人、经营人或光船承租人承当责任C.由AB两类主体共同承当责任D.都不承当责任二、多

19、选题 1根据国内海商法有关船舶物权问题的规定，不对的的表述是（A C ）A.船舶抵押权合用抵押地法B.船舶优先权合用受理案件的法院所在地法C.船舶所有权的获得、转让和消灭合用行为地法D.船舶在光船租赁期间设立船舶抵押权的，合用原船舶登记国法E.船舶所有权的获得、转让和消灭合用受理案件的法院所在法2. 在国际海上货品运送中，如果承运人签发的是批示提单，对的的表述是（C D ）。A.提单正面载明了收货人的名称B.提单在转让时不需要背书，只要将提单交给受让人即可C.提单转让必须背书D.提单中的收货人一栏没有具体的收货人名称，而是载明“凭批示”的字样E.提单转让必须采用记名背书3. 中国某公司向欧洲出

20、口啤酒花一批，价格条件是每公吨CIF安特卫普，X欧元，货品由中国人民保险公司承保，由“罗尔西”轮承运，船方在收货后签发了清洁提单。货到目的港发现啤酒花变质，颜色变成了深棕色，经在目的港进行的联合检查，发现货品外包装完整，无受潮受损迹象。经分析觉得该批货品是在尚未充足干燥或温度过高的状况下进行的包装，以至在运送途中变质。下列说法对的的是（）。A.收货人应向承运人索赔，由于其签发了清洁提单B.收货人应向发货人索赔，由于该批货品在装船前就有品质问题C.承运人对变质可以不承当责任，由于承运人对于货品的固有缺陷可以免责D.承运人对变质承当责任，由于承运人在运送中有谨慎管理货品的义务E.承运人对变质承当责

21、任，由于承运人未提供合适载货的处所4.海难救济报酬祈求权的构成条件重要涉及（）。A.救济对象处在不能自救的海上危险之中B.救济人须出于自愿C.救济须有效果D.救济未被明确合理地回绝E.被救济人须提出祈求5.共同海损的牺牲和费用涉及（D E）。A.抛货 B.故意搁浅引起的损失 C.运费的牺牲 D.在避难港发生的额外费用E.救济费用三、名词解释题1.引航是指由持有引航员证书的人，在规定或商定的航区、航段内，指引船舶安全航行、靠离码头或通过船闸及其她限定水域的行为。2.海事索赔责任限制是指在发生重大海损事故时,对事故负有责任的船舶所有人、救济人或其她人,根据法律规定,对于受害人提出的损害补偿祈求，在

22、没有主观故意导致的状况下,只在法律规定的最高限度内,承当损害补偿的责任制度.3.航次租船合同是指船舶出租人向承租人提供船舶的所有或部分舱位，装运商定的货品，从一港运至另一港,由承租人支付商定运费的合同.4.海上拖航是指拖轮运用自己的动力和设备将无自航能力的船舶和其她可漂浮的物体经海路从一地拖至另一地或完毕某项服务以实现被拖船舶或物体空间移位的海上作业.5.保险代位求偿权是指保险人依约或依法履行其给付被保险人保险金义务后,即可获得被保险人对第三者的祈求权. 四、简答题1. 简述提单的作用。1) 提单是承运人接受货品的收据2) 提单是海上货品运送合同的证明3) 提单是承运人据以向收货人交付货品的物

23、权凭证2. 简述船舶入级的意义1) 保证航行安全2) 增进船舶技术管理水平的提高3) 便于国家对船舶进行技术监督4) 便于承租人和托运人选择适合自己需要的船只,以保障其自身的利益5) 便于保险公司决定船货保险费率3. 简述共同海损的含义共同海损是指在海上航程中，船货遭遇共同危险，为保障共同安全，船长故意、合理采用的措施，导致的特殊牺牲和特殊费用。1) 船舶、货品和其她财产必须遭遇共同危险2) 采用的措施必须是故意的、合理的3) 牺牲和费用的支出必须是特殊的4) 措施必须要有效果4. 简述保险委付的构成要件1) 委付应以推定全损为条件2) 委付应就保险标的的所有提出祈求3) 委付不能附带条件4)

24、 委付须经接受方为有效五、论述题论维斯比规则对海牙规则修改的重要内容（1） 提高了承运人对货品损害补偿的限额A将每件或每单位的补偿限额提高到10000金法郎或按灭失中受损货品毛重计算,每公斤为30法郎,以两者中较高者为准。B以集装箱、货盘或类似的运送工具集装，则提单中所载明的装在这种运送工具中的包装或件数，便应作为本款中所述包数或单位数；如果不在提单上注明件数，则以每集装箱或货盘为一件计算。C规定了丧失补偿责任限制权利的条件，如经证明，损害是由承运人故意导致，或是懂得很也许会导致这一损害而毫不在乎的行为或不行为所引起，则承运人就无权享有责任限制。（2） 扩大了责任主体如果诉讼是对承运人雇佣人或

25、代理人提起的，该雇佣人或代理人便有权合用承运人按照本公约可援用的各项抗辩和责任限制。（3） 扩大了规则的合用范畴（2分）只要提单或为提单所证明的运送合同上有规定合用维斯比规则的，该提单或运送合同就要受维斯比规则的约束。（4） 明确了提单的最后效力（2分）维斯比规则确立了一项在法律上严禁翻供的原则，即当提单已背书转让给第三者后，该提单就是货品已按上面记载的状况装船的最后证据。（5） 诉讼时效延长（2分）诉讼时效仍为1年，但在诉讼事由发生后，可以经双方当事人批准，将这一期限加以延长。 六、案例分析1某一载货的中国海轮在由中国某港口驶往外国港口途中，因遭遇雷电船上起火，导致船货受损。船长带领船员奋力

26、扑灭火灾。该轮因火灾导致船舶损失10万元，货品损失5万元，灭火过程中湿损1万元货品。提单商定有关纠纷按照中国法律进行解决，由中国海事仲裁委员会裁决。根据案情，回答问题：（1） 收货人可否向海事法院起诉？为什么？不能向海事法院起诉。双方有仲裁合同。（2） 上述损失中，哪些可以列入共同海损，哪些可以列入单独海损？单独海损:船舶损失10万元,货品损失5万元。 共同海损:灭火损失1万元。（3） 承运人应否承当上述货损的补偿责任？为什么？ 不承当责任。火灾是承运人免责事项。 2. 1998年7月2日，韩国A公司作为出租人与中国B公司作为承租人，签订了一份运送4000公吨散装硫铁砂航次租船合同。为履行此合

27、同，韩国A公司作为承租人与韩国C公司作为出租人签订了一份与上述内容基本相似的航次租船合同，商定由C公司所属的“永安”轮承运上述货品。7月11日，C公司的船务代理人向B公司签发了清洁提单。根据提单记载，托运人为B公司，承运人为C公司，收货人为To Order。后提单由B公司通过银行流转到韩国D公司，B公司同步将保险公司E承保该批货品的保险单一并转让给D公司。“永安”轮在航行过程，由于遭遇恶劣气候，“永安”轮在半途沉没。D公司凭受让的保险单向保险公司E提出索赔。E向D补偿后，向C公司进行追偿。根据上述案情，回答问题：(1) B公司与C公司与否存在合同关系，请阐明理由。BC之间存在合同关系。有承运人

28、为C公司的提单。(2) D公司可以向谁提出索赔规定，请阐明理由。D公司可以凭保险合同向保险公司E提出索赔，有保险合同，货品灭失又在承保范畴内。 D公司也可以凭提单向C公司提出索赔，C公司作为承运人负有安全运送货品的义务。(3) E公司向C公司的追偿与否合理，请阐明理由。不能。货品的损失是由于不可抗力导致的，承运人可免责。海商法模拟试题三一、单选题1.一般包具有特别补偿条款的合同是（ ）。A. 杂货船救济合同 B.油船救济合同 C. 集装箱船救济合同 D.拖航合同2.跟单信用证一般有装船日期的商定，该装船日期也即是提单的签发日期，它一般是指( )。 A承运人接受货品的日期 B托运人将货品运至船上

29、的日期 C承运人开始将货品装船的日期 D承运人将货品装完船的日期 3.根据海商法的规定，实际承运人可以是 （ ）。A定期租船合同的承租人 B. 多式联运经营人 C除光船租赁合同外的出租人 D无船承运人4.1978年汉堡规则彻底废除了“航海过错免责条款”，但是它规定火灾导致的海上运送货品的损坏或灭失，负举证责任的是（ ） A承运人 B承运人或其雇佣人员、代理人 C. 提单持有人 D船舶所有人5.船舶在定期租船期内不合商定的适航状态或者其她状态，应当采用也许采用的合理措施，使之尽快恢复适航状态的责任主体是（ ） A出租人 B承租人 C承运人 D船长 6.涉外船舶碰撞的损害补偿，合用 （ ）A受损害

30、船舶的船旗国法 B侵权行为地法 C法院所在地法 D扣押法院所在地法 7.在海上货品运送责任期间，货品发生灭失或损坏，下列因素中承运人不负补偿责任的情形是（ ）A. 船舶碰撞 B平舱不当 C船长及船员管理货品过错 D.船舶不适航8.国内海商法有关海难救济的规定，重要借鉴 （ ）。A新劳氏救济合同格式 B19救济公约 C1989年国际救济公约 D.美国无效果无报酬救济契约范本9.根据国际贸易的习惯做法，被保险人根据海上保险单所享有的权利,转让给受让人所采用的方式是（ ） A买卖 B背书 C银行托收 D.跟单信用证10.海事祈求人申请诉前扣押船舶的，时效中断自 （ ）。A.申请扣船之日 B提起诉讼之

31、日 C获得担保之日 D海事法院作出扣船裁定之日 11.平安险是中国人民保险公司海洋货品运送保险的重要险别之一，它的责任范畴涉及（ ）。A. 被保险货品在运送途中由于自然灾害导致的所有损失 B. 共同海损的救济费用C. 共同海损的牺牲、分摊 D. 被保险货品在运送途中由于自然灾害导致的部分损失12.欧洲第一部综合性海事法典是（ ）A. 罗得海法 B.法国海事条例 C.德国商法典 D.英国的海上货品运送法13.引航员在引航过程中由于自身过错导致第三人损害的，（ ）。A. 由引航员对受害人承当责任 B. 引航员和船舶所有人都不承当责任 C. 由引航员和船舶所有人共同承当责任D. 由船舶所有人对受害人

32、承当责任14.国内海商法对海上拖航承拖方和被承拖方之间的损害补偿责任采（ ）。A.指挥原则 B.完全过错原则 C.不完全过错原则 D.合同商定原则15.有关委付的说法对的的是（ ）。A.委付以实际全损为条件 B.委付可仅就部分标的提出祈求 C.委付一经保险人接受，就不得撤回 D.委付可以附带条件 二、多选题（每题2分，共10分） 1.国内海商法规定期效中断的法定事由有（ ）。A祈求人申请扣船 B祈求人向被祈求人提出规定 C被祈求人批准履行义务 D祈求人提交仲裁 E祈求人提起诉讼 17.海上保险的标的物涉及（ ）。A租金 B已付运费 C. 货品预期利润 D船员工资 E.对第三人的责任 18.船舶

33、所有权消灭的因素涉及 （ ）。A设定船舶抵押权 B保险委付 C法院拍卖 D船舶沉没 E.被国家捕获、征收、征用或没收19.除合同另有商定外，保险人不负补偿责任的的因素涉及 （ ）。A船长驾驶船舶的过错 B船舶开航时不适航 C船舶自然磨损 D托运人所托货品包装不当E. 船东的故意或疏忽行为 20.下列债权中，属限制性债权的是 （ ）A共同海损分摊的祈求 B海上货品运送因迟延交付导致损失的补偿祈求 C.与船舶营运直接有关的，侵犯非合同权利的行为导致其她损失的补偿祈求D核动力船舶导致的核能损害的补偿祈求 E. 国内参与的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害补偿祈求 三、名词解释题 （每题 3分,共

34、15分 ） 1. 提单是指用以证明海上运送合同和由承运人接管或装载货品,以及承运人保证据以交付货品的单证。 2. 保险利益是指保险事故发生时在经济上应具有的利害关系。3. 共同海损是指载货船舶在海上运送中,遭遇自然灾害、意外事故或其她特殊状况时,为了使船舶、货品免遭共同危险,故意地采用合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用,应由各收益方共同分摊损失的一种法律制度。 4. 特别补偿权是指救济人对构成环境污染损害危险的船舶或船上货品进行救济,无论成功与否,均依法享有从船舶所有人处获取特别补偿的权利。 5. 船舶优先权是指海事祈求人根据法律规定,向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事祈求,对

35、产生该海事祈求的船舶具有优先受偿的权利。四、简答题 1.简述船长的职能。1) 船长的管理和驾驶职能2) 船长的保卫安全职能3) 船长的紧急处置职能4) 船长的公证职能5) 船长的代理职能6) 制作法律文书的职能2.简述船舶碰撞的责任类型。1) 单方过错碰撞责任2) 互有过错的碰撞责任3) 无过错碰撞责任A不可抗力 B其她不能归责于任何一方的因素 C无法查明的因素3.简述海上保险的基本原则。1) 最大诚信原则A告知与不告知 B陈述与错误陈述 C担保2) 平等自愿原则3) 损害补偿原则4) 近因原则4.简述海上货品运送中托运人的重要义务。1) 支付商定的运费2) 提供商定的、合格的、合法的货品3)

36、 托运人对危险货品的责任4) 准时收受货品5) 托运人及其受雇人、代理人的补偿责任 五、论述题 论海上货品运送中承运人的责任制度六、案例分析案例一1997年1月1日,A公司将其所有的“F”轮向B保险公司投保 “一切险加战争险”,合同条款商定: “本保险承保上述因素所导致的被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用:1.碰撞责任。(1)本保险负责因被保险船舶与其她船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其她物体而引起被保险人的应负的法律补偿责任”。1997年6月3日，“S”轮在由主航道进入青岛港时，与“F”轮相遇，两轮在避让过程中，“S”轮为避免与“F”轮直接碰撞而搁浅。1997年6月19日，两

37、轮船东达到庭外和解，由“F”轮船东赔付“S”轮船东35万美元。“F”轮船东事后凭保单向A公司提出索赔，A公司拒赔。根据上述案情，回答问题：(1)“S”轮和 “F”轮属于何种性质的碰撞。(2)“F”轮对 “S”轮的赔付与否合理，请阐明理由。(3)B公司的拒赔与否合理,请阐明理由。案例二1997年4月，国内A公司与日本B公司签定了一份进口9000米电缆合同。合同商定，A公司投保海上货品运送险，B公司租船运送，B公司须提供9月28日的提单。9月25日，A公司向C保险公司按高于所购电缆总额10%投保。9月26日，承运船舶“东方”轮抵日本神户港装货，由于收到台风预报，“东方”轮停止装货移至锚地避风，30

38、日重新开始准备装船，却发现已装上船的9轴电缆外包装严重受损，船长经外观检查证明，损坏的9轴电缆系绑扎不充足的绳索断裂所致，遂未加解决，继续将剩余电缆装上船。10月2日，装货完毕，D公司代表船长签发了以D公司为昂首，日期为1997年9月28日的已装船清洁提单，提单载明：“本提单所证明的是商人与本提单所标名船舶的所有人或光船租船人之间的合同，由于代表船长签发提单的班轮公司、公司或代理并非该合同中之本人”。10月10日，“东方”轮达到大连港，经检查机关检查有10轴电缆受损。C公司应A公司的祈求，向A公司赔付70万美元，获得代位求偿权。后经查明，“东方”轮系E公司所有，由F公司经营，期租给D公司，E公

39、司与D公司的租船合同中商定，船长由E公司聘任，船长有权授权租船人及代理人签发提单。1998年4月，A、C公司以D、E、F公司为被告向大连海事法院提起诉讼。根据上述案情，回答问题：(1)D公司所签发的提单属什么性质。(2)在本案中,谁是承运人,请阐明理由。(3)A、C公司能否共同提起诉讼。(4)负责人对起诉方承当何种责任,请阐明理由。五 论述题从海牙规则、维斯比规则、汉堡规则三个国际公约谈有关承运人责任制度的异同点。重要涉及：承运人的基本义务、责任期间、责任限制及免责规定等方面。（1）基本义务：A承运人必须提供适航的船舶B承运人应妥善和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照顾、卸载。三个国际公约

40、基本一致。（2）责任期间：海牙规则是从货品装上船时起至卸下船时止。汉堡规则涉及货品在装货港、运送途中和卸货处在承运人掌管下的期间。（3）责任限制：海牙规则:承运人对每件或每单位的最高补偿额为100英镑维斯比规则：每件或每单位的最高补偿额是10000金法郎毛重每公斤30金法郎，以高者为准汉堡规则：每件或每一装运单位是835SDR,毛重每公斤是2.5SDR (4)免责：海牙规则：不完全过错责任。“由于船长船员,引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为,疏忽或过错所引起的货品灭失或损害，承运人可以免除补偿责任。”汉堡规则：推定过错责任。但凡在承运人掌管货品期间发生货损，除非承运人能证明承运人已

41、为避免事故的发生及其后果采用了一切也许的措施，否则便推定为损失系由承运人的过错所导致。 六 、案例分析题1.(1)属于间接碰撞. (2)合理.由于国内第170条规定:”船舶应操纵不当或不遵守航行规章,虽然事实上没有同其她船舶发生碰撞,但是使其她船舶以及船上的人员、货品或其她财产遭受损失的,合用本章规定。”因此，直接碰撞与间接碰撞的解决成果根据国内法律是一致的。(3)不合理，由于保险合同条款未明确将“碰撞”限定为直接碰撞或触碰，只是概括地规定将承当被保险船舶的碰撞责任，那么应当作出不利于保险公司的解释。2.(1)倒签提单的行为 (2)E公司是承运人，由于虽然D公司签发的是我司的格式提单，但在提单

42、中已经表白其代理人的身份，并且，在E和D的租船合同中，明确船长可授权D公司签发提单。 (3)不能。(4)如果C公司因倒签提单提起侵权诉讼，应当以E、F公司为诉讼主体。同步，C公司可规定E公司承当货品损害的违约责任，由于其签发的是清洁提单。如果C因倒签提单及货品损坏提起违约诉讼，应当以E公司为诉讼主体。由于A、E是提单合同关系的主体，而C又代位A。1甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，规定甲履行合同，并规定丙将船舶交还。此

43、案如何解决。理由。2甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，祈求乙救济，商定按获救价值15%给付救济报酬，后船舶与货品均获救，船舶获救价值为200万，货品获救价值为100万元（假定货主对此无异议，已支付），后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费50万元，被船舶修理人起诉。船舶被法院扣押，后法院依法拍卖船舶。为此法院发公示，如下债权人进行了债权登记：（1）船员的5个月的工资，（其中海难救济之前的3个月工资合计6万，海难救济之后的2个月工资4万）；（2）碰撞码头导致的码头损坏计20万元（发生在海难救济前）；（3）海难救济报酬30万元。再后，船舶拍卖的款项扣除法院的拍卖费用及诉讼费，剩余150

44、万元。问此案的债权人就150万元的款项如何受偿?（受偿顺序）理由。1乙不能再规定甲履行交船义务，由于甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承当违约责任。乙也不能规定丙交还船舶，由于丙是善意的第三人，其通过合法途径获得了船舶的所有权。2根据海商法第22、23和25条的规定，本案的受偿顺序和款项为：第一顺序为海难救济报酬30万元；第二顺序为船员的5个月的工资10万元；第三顺序为碰撞码头导致的码头损坏计20万元；第四顺序为船舶修理费50万元。法律的规定是鼓励救济。太海会社与翔远公司签订合伙意向书，合伙经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，太海会社以期租形式从海柏公司处租进“海柏3号”进行水产品运送。

45、根据买卖、租船合同，翔远公司负责组织货源，并于1993年7月5日和6日将2吨活鳗分别装入“海柏3号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经所有死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，规定海柏公司补偿损失。经查，在“海柏3号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏3号”进行装载活鱼实验，结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。本案如何解决？理由。太海会社是“海柏3号”的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同商定交付了船舶。由于海鳗死亡的因素是船舱存有油漆气味，以及海水

46、放置过久且供氧状况不良等因素综合伙用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对其船舶不适合商定用途以及未采用合理措施使之适合商定用途所导致的渔货损失承当补偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆的状况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶由于不适载导致渔货死亡也有过错，故对因此导致的损失，也应承当补偿责任。案例四（非自愿的行为不构成共同海损） 二战期间的1940年，德国潜艇常常在北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供应线。为了减少英国商船的损失，英国海军部规定所有商船的行动必须接受其指挥，其中一种重要的措施就是组织护航队，规定航行于英国和北美

47、大陆之间的商船参与这样的护航队。1940年11月3日，一英国船东（Athel Line, Ltd.）拥有的两艘船（Athelbeach号和Athelqueen号）满载着货品，参与一种护航队，从西印度群岛的百慕大驶往英国。11月5日，另一支从加拿大哈利法克斯（Halifax）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，导致了重大损失。于是，英国海军部命令该两艘船舶所在的护航队返回百慕大，并在百慕大停留两天后，直到11月10日才继续启程驶往英国。这样，与原定的航程相比，这两艘船舶的航程被延长了6天，并因此而产生了额外的燃物料的消耗、船员工资以及驶入和驶出百慕大港的费用。船东觉得这些费用及损失应属于共同海损，因

48、此规定船舶保险人赔付保险单所承包的上述共同海损中应由船东分摊的部分。而保险人则觉得，本案中不存在自愿的共同海损行为，因此上述损失不属于共同海损，回绝赔付。Tucker法官判决觉得：不管是英国的19海上保险法，还是1924年约克安特卫普规则的规则A，都规定共同海损行为必须是自愿故意作出的；本案中，无论是船舶参与护航队，还是半途返航，都是服从命令的成果，船长甚至对为什么返航的因素都不清晰，因此，不存在自愿故意的要素，固然也就不存在共同海损行为。判决船东败诉。 本案还波及到另一种问题，即谁有权采用共同海损行为？或者说，谁的“自愿”行为才干构成共同海损行为？虽然在本案中，Tucker法官觉得，护航舰队

49、指挥官规定船队返航百慕大，也是服从海军部的命令，因此也不存在自愿的因素；而海军部的命令，其出发点是为了保护所有当时在北大西洋上航行的英国商船，是一种战术上的安排，而并非单纯是为了保护涉案两艘船舶的船货，因此，也不符合共同海损行为的要件，因此判决在本案中不存在共同海损行为。但与否船长以外的其她人自愿或故意采用的行为也可构成共同海损行为，本案其实并未回答。对此，有学者觉得，只要其她人所作的决定，如果是船长的话她也会这样去做，或者船长事后对该她人的行为进行了“追认”，则也应构成共同海损行为。 在美国，也有判例持类似的观点。 案例五（不合理的行为导致的损失也构成共同海损遭到批判） 1984年8月10号

50、，Alpha轮在航行中不慎搁浅。为了起浮船舶，船长不合理地动用主机，导致主机严重损坏，并最后导致船舶全损。船方觉得，船舶的损失属于共同海损，货方应予分摊。而货方则觉得，损失是由于船长不合理的行为导致的，根据约克安特卫普规则规则A，只有“合理地”作出的牺牲或支付的费用，才构成共同海损，因此回绝分摊船方的损失。双方最后入秉法院。Hobhouse法官判决觉得：虽然约克安特卫普规则规则A规定共同海损行为必须“合理”，但针对本案具体状况的数字规则七中，并未有“合理”的规定，也不存在默示的“合理”之规定，而根据解释规则，数字规则应优先于字母规则，因此，虽然船长的行为并不合理，但该行为完全符合规则七的规定，

51、因此而导致的船舶损失，仍应属于共同海损，判决船方胜诉。 然而，该案的判决也遭致了许多批评，多数人觉得，约克安特卫普规则其实仍然是规定所有共同海损行为必须符合“合理”这一大原则的，只是在措辞上不够明确罢了 。这也直接导致了在修订1994年约克安特卫普规则时，增长了一条“首要规则”，以弥补这一缺陷。 案例六（何谓共同海损行为的“直接后果”） 1960年7月13日，本案原告（如下简称原告）的船舶Bulwarra号在系泊时遭遇恶劣天气，船舶面临危险。原告以英国原则拖航条款（U.K. Standard Towage Conditions）雇佣了一条拖轮Hero号协助船舶脱险。在作业中，拖轮的拖缆断裂并绞

52、进拖轮的螺旋桨，拖轮失去控制，并最后因搁浅而导致全损。英国原则拖航条款中有这样一条条款：雇佣拖轮的一方应当负责补偿因任何因素导致的拖轮船东的各项损失，除非拖轮船东没有尽到合理的谨慎使拖轮适航。于是，拖轮船东起诉原告规定其补偿拖轮的全损；而原告则以拖轮船东没有使拖轮适航为由进行抗辩。最后，法庭驳回了拖轮船东的祈求，并判决其向原告支付一笔费用，以补偿后者因该诉讼导致的费用损失。但该笔补偿并局限性以支付原告在该诉讼中的所有耗费，原告仍损失了涉及律师费在内的一笔费用。原告觉得，这些费用属于共同海损，根据保险合同，应由船舶保险人负责补偿其中应由船舶分摊的那一部分。 1961年11月18日，原告的另一艘船

53、舶Wangara号在航行中不慎搁浅，原告又以英国原则拖航条款雇佣了一艘拖轮Walumba号协助Wangara号脱浅。但在操作中，拖缆也发生了断裂并缠进了拖轮的螺旋桨，并给拖轮导致了一定的损坏。由于拖轮失去了动力，不得已雇用了一艘引航船协助方才脱险。事后，该引航船通过诉讼规定拖轮船东支付一笔救济报酬，并获胜诉。紧接着，拖轮船东又向原告提起诉讼，规定后者承当其各项损失，也获法院支持。原告被判决需向拖轮船东支付下列费用和损失：（1）拖轮自身所遭受的损坏；（2）拖轮船东支付给引航船的救济报酬；（3）拖轮船东因此耗费的其她费用。同步，由于该诉讼，原告还耗费了律师费等在内的其她费用。原告同样以上述各项费用

54、属共同海损为由，规定被告船舶保险人承当其中应由船舶分摊的部分。 被告保险人则抗辩说，原告在与拖轮船东签订拖航合同步，不也许预见将会产生上述各项损失和费用，因此，它们不是共同海损行为的直接后果，不属于共同海损损失。 在一审中，Mocatta法官判原告胜诉，被告不服，提起上诉。上诉法院的Denning勋爵判决觉得：原告以固定费率条件与拖轮船东签订拖带合同的行为，与以“无效果、无报酬”条件同救济人签订救济合同同样，是为了使遇险的船舶及其货品挣脱危险而故意地、合理地作出的，也构成共同海损行为；原告在签订拖带合同步，应当可以预见会发生拖缆断裂并绞进螺旋桨这样的在拖带中常常会发生的事故，也应会预见到根据英

55、国原则拖航条款中的严格的补偿条款，原告将负责补偿因此种事故带来的各项损失；因此，这两次事故所产生的上述各项损失及费用，与签订拖带合同这一共同海损行为之间的因果链条并未断裂，仍是共同海损行为的直接后果，因而属于共同海损损失，被告应当向原告补偿其中应由船舶分摊的部分。 案例七（临时修理费作为替代费用构成共同海损） 1985年11月14日，Bijela轮在美国罗德岛州的Providence装货后，驶往印度Kandla港。可开航不久即发生触底事故，船底严重损坏。于是，船舶驶往近来的Jamestown港抛锚，并在那里进行了临时修理。1986年1月26日，修理完毕。2月3日，Bijela轮从Jamesto

56、wn启航继续驶往Kandla。在Kandla港卸下货品后，船舶开往新加坡，在那里进行了为期大概3周的永久修理。 为货品签发的提单上商定“共同海损按照1974年约克安特卫普规则解决”。 事后，船东宣布了共同海损，并指定William Elmslie & Son进行了理算。但该理算人作出的海损理算书将在Jamestown产生的许多费用列入了共同海损，但却没有涉及临时修理费。船东很不满意，于是又指定Richards Hogg重新进行理算，这一次，临时修理费被列入了共同海损（共282606美元）。于是，船东根据1974年约克安特卫普规则的规则十四 ，规定货方分摊该费用，理由是：如果船舶不在Jamest

57、own进行临时修理，则必须驶往纽约进行永久修理，为此，船舶必须返回Providence将货品卸下，而修理完毕后又要再一次返回Providence将货品重装上船，同步，在纽约进行永久修理还需要入干坞，等等，那样，产生的卸货费、重装费、干坞费等将高达535000美元；而临时修理费却只花了282606美元，节省了大量本来应当发生的共同海损费用；因此，该临时修理费应属于1974年约克安特卫普规则规定的替代费用，货方应予分摊。 但货方却抗辩说，由于在Jamestown进行临时修理就可以达到安全完毕航程的目的，因此，不应当去假设船舶转移到另一港进行永久修理的状况并估计和比较其费用。 在高院，Hobhouse法官判决说：替代费用自身并不是共同海损，只有当它替代了本可以列入共同海损的费用时，它才可以作为共同海损受到补偿；原告不能证明去纽约入干坞修理是