电动汽车的组成

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1、Four short words sum up what has lifted most successful individuals above the crowd: a little bit more.-author-date电动汽车的组成电动汽车的组成1.电动汽车的组成 电动汽车由电力驱动系统、电源系统和辅助系统等三部分组成。电力驱动系统包括电子控制器、功率转换器、电动机、机械传动装置和车轮，其功用是将存储在蓄电池中的电能高效地转化为车轮的动能，并能够在汽车减速制动时，将车轮的动能转化为电能充入蓄电池。后一种功能称作再生制动。电源系统包括电源、能量管理系统和充电机，其功用主要是向电动机提

2、供驱动电能、监测电源使用情况以及控制充电机向蓄电池充电。辅助系统包括辅助动力源、动力转向系统、导航系统、空调器、照明及除霜装置、刮水器和收音机等等，借助这些辅助设备来提高汽车的操纵性和乘员的舒适性。 1.1 电机与驱动控制 针对电动汽车驾驶模式多变、路况复杂等特点，对电动汽车的电机与驱动控制方面进行了深入的研究，首次将鲁棒控制方法应用于电动汽车的驱动控制和永磁直流电机的再生制动，取得了满意的效果。图2所示为XJ TUEV21电动汽车控制系统的电压电流双死循环结构，并通过对电机驱动电流进行控制来提高系统的性能。理论仿真和实验表明，在车辆运行过程中，虽然系统参数变化较大，但因控制算法的鲁棒性强，因

3、此控制效果明显优于传统的PID控制。 图1.电动汽车的工作原理 电机驱动控制器采用DSP2407芯片，控制一个IGBT的半桥结构，实现电动汽车的驱动与再生制动。倒车通过倒车挡来实现，使电机由4象限运行变成2象限运行，因此节约了控制器的成本。油门踏板与剎车踏板分别给出控制电机的驱动电流与能量回馈电流的指令，通过电流传感器与电压传感器构成死循环系统，实现电机驱动力矩的控制与回馈电流的控制。 1.2 再生制动控制系统 制约电动汽车发展的一个关键因素是它的续驶里程问题，而再生制动可以节约能源、提高续驶里程，具有显著的经济价值和社会效益。同时，再生制动还可以减少剎车片的磨损，降低车辆故障率及使用成本。图

4、3所示为XJ TUEV21电动汽车再生制动控制系统的结构图，该系统由超级电容或飞轮及其控制器组成，而利用超级电容或飞轮吸收再生制动能量，具有非常突出的优点。当车辆制动时，电机工作于发电机工况，将一部分动能或重力势能转化为电能储存在超级电容或飞轮中，由于超级电容或飞轮的功率密度大，因此可以更快速、高效地吸收电机回馈能量。在车辆起动和加速时，利用双向DC/DC将存储的能量释放出来，协助电池向电机供电，不但增加了电动汽车一次充电的行驶里程，而且避免了蓄电池的大电流放电，达到了节省能源、降低剎车片磨损和提高蓄电池寿命的目的。 1.3 运行状态监控系统 传统的燃油汽车基本没有故障诊断系统，但是对于电动汽

5、车，其驱动与控制系统由电力电子器件组成，所以可以方便地获取各种传感器信号。在电动汽车上建立适时监控和故障诊断系统，可以为车辆维修服务提供便捷的通道。 1.4 电动汽车的功率转换器 电动汽车用的功率转换器用作不同频率的DC-DC转换和DC-AC转换。DC-DC转换器又称直流斩波器，用于直流电动机驱动系统。两象限直流斩波器能把蓄电池的直流电压转换为可变的直流电压，并能将再生制动能量进行反向转换。 图2.电动汽车的驱动控制系统 DC-AC转换器通常称作逆变器，用于交流电动机驱动系统，它将蓄电池的直流电转换为频率和电压均可调的交流电。电动汽车一般只使用电压输入式逆变器，因其结构简单又能进行双向能量转换

6、。 各个系统在电动汽车上的布置各式各样，这是因为在电动汽车上能量是通过柔性的电线而不是通过刚性联轴器和转轴传输的，因此，电动汽车各个系统或各个部件的布置有很大的灵活性。例如一辆电动机前置，前轮驱动的电动汽车。充电机经汽车前端的充电界面向置于汽车尾部的蓄电池充电。在汽车行驶时，蓄电池经控制器向电动机供电。来自加速踏板的信号输入控制器并通过控制器调节电动机输出的转矩或转速。电动机输出的转矩经汽车传动系统驱动车轮。 图3.电动汽车再生制动控制系统 2.电动汽车的电池以及电池监测系统 电动汽车对电池的要求极高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。目

7、前，铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。其它较成熟的电池，如镍镉电池和镍氢电池，虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，价格较高，且用完遗弃后对环境会造成严重污染，都不适宜大批量生产。 2.1 蓄电池 铅酸蓄电池广泛地应用于电动汽车上，其主要原因是技术成熟，价格便宜，可靠性好，单体额定电压高（2.0V）。另外，输出电流大以及良好的高、低温性能等均适合电动汽车使用。但是铅酸蓄电池存在比能量低，充电时间长，使用寿命较短等缺点。 镍隔（Ni-

8、Cb）电池比功率大，比能量高，可快速充电，使用寿命长，抗电流冲击能力强，工作温度范围宽（-4085），在较大的放电电流范围内电压变化较小等，成为电动汽车很具吸引力的电源。但是生产成本高（约为铅酸电池的24倍），单体额定电压只有1.2V，重金属镉具有致癌性等，限制了它在电动汽车上的广泛应用。 镍氢（Ni-MH）电池与Ni-Cd电池有许多相同的特性，但由于无镉，因此不存在重金属污染问题，被称为绿色电池。批量生产的成本约为铅酸电池的四倍。 Ni-MH电池单体额定电压为1.2V，其负电极为经吸氢处理后的储氢合金，正电极为氢氧化镍，电解液为KOH溶液。 钠硫（Na-S）电池有很高的比功率和比能量，但其工

9、作温度高，再加上钠的活化性和腐蚀性，因此在结构设计上必须保证坚固和安全。Na-S电池以熔融态钠为负电极，熔融态硫为正电极，陶瓷-Al2O3作电解质，并作为离子传导媒介和熔融态电极的隔离物，以避免电池自放电。 图4.燃料电池 锂离子（Li-Ion）电池自20世纪90年代初问世以来发展很快。虽然目前锂离子电池仍处于开发阶段，但在NissanFEV、NissanPrairicJoy和Altra等电动汽车上都采用锂离子电池。它具有单体额定电压高，比能量和能量密度高和使用寿命长等优点，缺点是自放电率高。 2.2 燃料电池 燃料电池是燃料与氧化剂通过电极反应将其化学能直接转化为电能的装置。燃料电池不需要充

10、电，只要外部不断地供给燃料和氧化剂，就能连续稳定地发电。电动汽车用燃料电池的燃料为氢和甲醇，氧化剂为空气。燃料电池具有比能量高、使用寿命长、维护工作量少以及能连续大功率供电等优点。另外，燃料电池电动汽车可达到与燃油汽车相同的续驶里程。 根据电解质的不同，燃料电池可分为碱性燃料电池、磷酸燃料电池、质子交换膜燃料电池、溶融碳酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池五类。适于电动汽车用的有碱性燃料电池和质子交换膜燃料电池。在燃料电池中，燃料作负电极的工作物质，在负电极发生氧化反应；氧气（空气）作正电极的工作物质，在正电极发生还原反应。在碱性燃料电池中，氢气和氧气（空气）分别吸附在用活性炭制成的电极上，并将两

11、个电极置于KOH电解液中，若接通外电路，便有电流流过负载。 使用镍作为正电极的催化剂，锂镍氧化物作为负电极的催化剂，可以加速电池的反应过程。质子交换膜燃料电池使用固体隔膜作电解质，隔膜夹在正、负电极之间，并以铂作电极反应的催化剂。 2.3电池监测系统 用于电动汽车（EV）的电池技术已经获得了显著进步，不但电池能量密度已稳步提高，而且电池还能可靠地充电和放电数千次。电动汽车电池组由多个电池串联迭置组成。一个典型的电池组大约有96个电池，充电到4.2V的锂离子电池而言，这样的电池组可产生超过400V的总电压。尽管汽车电源系统将电池组看作单个高压电池，每次都对整个电池组进行充电和放电，但电池控制系统

12、必须独立考虑每个电池的情况。如果电池组中的一个电池容量稍微低于其它电池，那么经过多个充电/放电周期后，其充电状态将逐渐偏离其它电池。如果这个电池的充电状态没有周期性地与其它电池平衡，那么它最终将进入深度放电状态，从而导致损坏，并最终形成电池组故障。为防止这种情况发生，每个电池的电压都必须监视，以确定充电状态。 图5.并行独立CAN模块 图5至图7给出了3种电池监视系统架构。假设一个由96个电池组成的系统以12个电池为一组分成8组。在每种情况下，一个LTC6802监视一个由12个电池组成的电池组。每种架构都设计为一个自主的电池监视系统，都提供到汽车主CAN总线的CAN总线接口，且与汽车的其余部分

13、是电流隔离的。 图6. CAN网关的并行模块 2.3.1 并行独立CAN模块 每个由12个电池组成的模块都含有一个电路板，板上有LTC6802、微控制器、CAN接口和电流隔离变压器。系统所需的大量电池监视数据会使汽车的主CAN总线崩溃，因此这些CAN模块需要在局域CAN子网上。CAN子网由主控制器协调，该控制器还提供至汽车主CAN总线的网关。 图7.CAN网关的单个监视模块 每个由12个电池组成的模块都含有一个电路板，板上有LTC6802和数字隔离器。这些模块与控制器电路板有独立的接口连接，控制器电路板上含有微控制器、CAN接口和电流隔离变压器。微控制器协调这些模块并提供到汽车主CAN总线的网

14、关。 在这种配置中，由12个电池组成的模块内部没有监视和控制电路，而是在单个电路板上有8个LTC6802监视器IC，每个IC都连接到其电池模块。LTC6802器件通过非隔离SPI兼容串行接口通信。单个微控制器通过SPI兼容串行接口控制全部电池组监视器，并充当到汽车主CAN总线的网关。这些再加上CAN收发器和电流隔离变压器就形成了完整的电池监视系统。 图8.TMS320LF2407A结构框图 这种架构类似于单个监视模块，除了每个LTC6802都在由12个电池组成的模块内部的电路板上。这8个模块通过LTC6802非隔离SPI兼容串行接口通信，这需要在电池模块对之间连接3或4个传导电缆。单个微控制器

15、通过底部监视器IC控制全部电池组监视器，同时兼作到汽车主CAN总线的网关。这里仍然需要CAN收发器和电流隔离变压器以形成完整的电池监视系统。 3.电动汽车的关键技术 电动汽车的关键技术为动力蓄电池、驱动电机和电子控制技术。在锂离子电池技术、超级电容技术相结合的基础上，许多企业进行技术改造与集成，研发了双电源电动汽车、多能源电动汽车等，或者进行换电站系统建设试验，开发超快充电技术，其目的都是为了克服纯电动车补充电能困难与续行里程短的缺陷。 3.1 锂离子电池技术 在蓄电池技术领域，具有重量轻、储能大、功率大、无污染（也无二次污染）、寿命长、自放电系数小、温度适应范围宽泛等优点的锂离子电池技术逐渐

16、取代铅和镍氢电池，成为纯电动汽车中的核心技术之一。截至2006年10月为止，全球主要国家已有20余家车厂进行锂离子电池研发，如富士重工、NEC、东芝、JohnsonControls、DegussaAG/Enax、Sanyo电机、PanasonicEVEnergy等。我国在锂离子电池方面的研究水平，有多项指标超过了USABC提出的2010年长期指针所规定的目标。目前，专家认为锂离子电池技术还需进一步发展。一方面，各企业所公布的大部分纯电动汽车蓄电池实验室测试数据，如加速性能、充电时间、持续里程数等，还须在复杂的外部环境实际运行下，进一步验证其可靠性，以及生产批量化质量控制。另一方面，我国锂离子电

17、池所需隔膜材料依赖进口，成本尚待降低。此外，有专家认为，蓄电池使用寿命还不长，造成高额使用成本，成为其商业化的一大瓶颈。 3.2 电池与电容相结合技术 超级电容具有充电快、无记忆充放电、充放电循环次数高、无二次污染等优异特性，但有放电快的缺点；锂离子电池具有储电量大、储存时间长的优点，但充电时间比较长。取两者之长，结合起来使用在电动汽车上，除了可以具有传统纯电动汽车的“电代油”和“零排放”主要优点外，还具有一次充电行驶距离长（可达300公里）、速度快（可达100公里/小时）、行使过程中能量回收效率高等优点，代表了纯电动汽车的最新发展方向之一。目前已有富士重工和NEC联合开发“锂离子电容器”，能

18、量密度达30瓦时/千克，为先前电容器的4倍，达到了用于电动汽车的实用水平。中国有上海瑞华集团研制环保型混合电能超级电容电动汽车，还有国家电网公司在这方面已经完成了3种电池-电容混合型电力工程车辆的改装和性能测试，并将开展示范应用。 3.3 CTC电车蓄电池和360聚光太阳能电池车载充电技术 CTC电车蓄电池和360聚光太阳能充电技术通过在换电站快速更换大容量蓄电池的技术手段获取足够的电能，并通过360聚光太阳能电池车载充电技术进行能源补充。这种技术手段简单实用，克服了纯电动车补充电能困难与续行里程短的缺陷，可使续行里程提高至400KM，并能延长蓄电池的使用寿命。不过这种技术尚在试验过程之中。

19、3.4 电动轮技术 电动轮亦称轮内电动机（In-WheelMotor）。目前大部分重型矿用自卸汽车所采用的电动轮是直流电动机，而第二代纯电动汽车所采用的是交流传动系统。其工作原理如下：交流传动系统中的永磁式三相同步伺服交流电动机紧凑地收藏于车轮内，电动机的转子通过转子托架与车轮轮毂相联，而轮毂支撑于转向节上，轮胎随同电动机的转子一同旋转；而电动机的定子则通过定子托板、轮毂、转向节连接于车身上。该电动机的转子为永久磁铁，当向电动机的定子线圈中通以交流电流时，定子便会产生旋转磁场，使永磁式转子连同轮胎一起旋转，即整个车轮旋转起来。目前已有三菱公司与东洋公司合作开发了用于蓝瑟（Lancer）四轮驱动

20、纯电动轿车的电动轮。每个电动轮的最大功率为50千瓦，最大扭矩为518牛米，最高转速为1500转/分，一次充电的行驶里程可达250公里，最高车速可达到150公里/小时。 4.电动汽车特点 电动汽车与内燃机汽车相比，有其自身的许多特点。电动汽车的价格比内燃机汽车高，决定了电动汽车的初期投入大、费用支出多，但是电动汽车的维修保养费用低，随着使用年限的延长，其使用费用支出会逐渐降低，甚至会低于内燃机汽车使用成本。具体表现为： 4.1 无污染，噪声低 电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，有“零污染”的美称。众所周知，内燃机汽车废气中的CO、HC及NO

21、X、微粒、臭气等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾。 电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。噪声对人的听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也是有危害的。 但是，使用电动汽车并非绝对无污染，例如使用铅酸蓄电池做动力源，制造、使用中要接触到铅，充电时产生酸气，会造成一定的污染。蓄电池充电所用的电力，在用煤炭作燃料时会产生CO、SO2、粉尘等。但它的污染较内燃机的废气要轻得多。更何况随着技术的发展，可以用其它电池做电动汽车的电源，如发展水电、核电、太阳能充电。 4.2 能源效率高，多样化 电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车，特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，

22、电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。 另一方面，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。 4.3 结构简单，使用维修方便 电动汽车较内燃机汽车结构简单。运转、传动部件少，维修保养工作量小，当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。 4.4 动力电源使用成本高，续驶里程短 目前电动汽车尚不如内燃机汽车

23、技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。 5.基于TMS320LF240 7A的电动汽车 一个基于TMS320LF2407A的电动汽车电驱动系统的设计方案。该电驱动系统主要包括五个模块：永磁同步电动机,逆变器及驱动电路，传感器、保护信号及接口电路，逆变器控制器，CAN总线通讯模块。针对电动汽车这一特殊的应用场合，系统的设计方法利用了直接转矩控制(DTC)的原理，永磁同步电机的DTC

24、系统，高性能的数字信号处理器TMS320LF2407、高功率密度的永磁同步电机和先进的直接转矩控制技术的组合，能很好地完成对电动汽车的驱动。以下着重介绍TMS320LF2407A的性能。 5.1 系统组成 TMS320LF2407A系统组成包括：40MHz、40MIPS的低电压3.3V、CPU、片内存储器、事件管理器模块、片内集成外围设备2。其体系结构框图如图8所示。 5.2 CPU及总线结构 TMS320LF2407A的CPU是基于TMS320C2XX的16位定点低功耗内核。体系结构采用四级流水线技术加快程序的执行，可在一个处理周期内完成乘法、加法和移位运算。其中央算术逻辑单元（CALU）是

25、一个独立的算术单元，它包括一个32位算术逻辑单元（ALU）、一个32位累加器、一个1616位乘法器（MUL）和一个16位桶形移位器，同时乘法器和累加器内部各包含一个输出移位器。完全独立于CALU的辅助寄存器单元（ARAU）包含八个16位辅助寄存器，其主要功能是在CALU操作的同时执行八个辅助寄存器（AR7至AR0）上的算术运算。两个状态寄存器ST0 和ST1用于实现CPU各种状态的保存。 TMS320LF2407A采用增强的哈佛结构，芯片内部具有六条16位总线，即程序地址总线（PAB）、数据读地址总线（DRAB）、数据写地址总线（DWAB）、程序读总线（PRDB）、数据读总线（DRDB）、数据

26、写总线（DWEB），其程序内存总线和数据内存总线相互独立，支持并行的程序和操作数寻址，因此CPU的读/写可在同一周期内进行，这种高速运算能力使自适应控制、卡尔曼滤波、神经网络、遗传算法等复杂控制算法得以实现。 5.3 内存配置 TMS320LF2407A 地址映象被组织为三个可独立选择的空间：程序内存（64K）、数据内存（64K）、输入/输出（I/O）空间（64K）。这些空间提供了共192K字的地址范围。 其片内存储器资源包括：544字16位的双端口数据/程序DARAM、2K字16位的单端口数据/程序SARAM、片内32K16位的Flash程序内存、256字16位上Boot ROM、片上Fla

27、sh/ROM具有可编程加密特性。 TMS320LF2407A的指令集有三种基本的内存寻址方式：立即寻址方式、直接寻址方式、间接寻址方式。 5.4 事件管理器模块 TMS320LF2407A包含两个专用于电机控制的事件管理器模块EVA和EVB，每个事件管理器模块包括通用定时器（GP）、全比较单元、正交编码脉冲电路以及捕获单元。 （1）通用定时器。TMS320 LF2407A共有四个16位通用定时器，可用于产生采样周期，作为全比较单元产生PWM输出以及软件定时的时基。通用定时器有四种可选择的操作模式：停止/保持模式、连续增计数模式、定向增/减计数模式和连续增/减计数模式。每个通用定时器都有一个相关

28、的比较寄存器TxCMPR和一个PWM输出引脚T xPWM。每个通用定时器都可以独立地用于PWM输出通道，可产生非对称或对称PWM波形，因此，四个通用定时器最多可提供4路PWM输出。 （2）全比较单元。每个事件管理器模块有3个全比较单元（1、2和3（EVA）；4、5和6（EVB），每个比较单元各有一个 16位比较寄存器 CMPRx，各有两个CMP /PWM输出引脚，可产生2路 PWM输出信号控制功率器件，其输出引脚极性由控制寄存器（ACTR）的控制位来决定，根据需要，选择高电平或低电平作为开通信号，通过设置T1为不同工作方式，可选择输出对称PWM波形、非对称PWM波形或空间向量PWM波形。 死区

29、控制单元（DBTCON）用来产生可编程的软件死区，使得受每个全比较单元的两路CMP/PWM输出控制的功率器件的间次开启周期间没有重迭，最大可编程的软件死区时间达16s。 （3）正交编码脉冲电路。正交编码脉冲（QEP）电路可以对引脚CAP1/QEP1和CAP2/QEP2上的正交编码脉冲进行译码和计数，可以直接处理光电编码盘的2路正交编码脉冲，正交编码脉冲包含两个脉冲序列，有变化的频率和四分之一周期（90）的固定相位偏移，对输入的2路正交信号进行鉴相和4倍频。通过检测2路信号的相位关系可以判断电机的正/反转，并据此对信号进行加/减计数，从而得到当前的计数值和计数方向，即电机的角位移和转向，电机的角

30、速度可以通过脉冲的频率测出。 （4）捕获单元。捕获单元用于捕获输入引脚上信号的跳变，两个事件管理器模块总共有六个捕获单元。EVA模块有三个捕获单元引脚CAP1、CAP2和CAP3，它们可以选择通用定时器1或2作为时基，但CAP1和CAP2一定要选择相同的定时器作为时基；EVB模块也有三个捕获单元引脚CAP4、 CAP5和CAP6，它们可以选择通用定时器3或4作为时基，但CAP4和CAP5一定要选择相同的定时器作为时基。每个单元各有一个两级的FIFO缓冲堆栈。当捕获发生时，相应的中断标志被置位，并向CPU发中断请求。 5.5 片内集成外设 TMS320LF2407A片内集成了丰富的外设，大大减少

31、了系统设计的元器件数量。 （1） 串行通信口。TMS320 LF2407A设有一个异步串行外设通信口（SCI）和一个同步串行外设通讯口（SPI），用于与上位机、外设及多处理器之间的通信。SCI即通用异步收发器（UART）支持 RS232和RS485的工业标准全双工通信模式，用来与上位机的通信；SPI可用于同步数据通信，典型应用包括TMS320LF 2407A之间构成多机系统和外部I/O扩展，如显示驱动。 （2） A/D转换模块。包括两个带采样/保持的各8路10位A/D转换器，具有自动排序能力，一次可执行最多16个通道的自动转换，可工作在8个自动转换的双排序器工作方式或一组16个自动转换通道的单

32、排序器工作方式。A/D转换模块的启动可以有事件管理器模块中的事件源启动、外部信号启动、软件立即启动等三种方式。 （3） 控制器区域网（CAN）。是现场总线的一种，主要用于各种设备的监测及控制。TMS320LF2407A片上CAN控制器模块是一个16位的外设模块，该模块完全支持CAN2.0B协议，6个邮箱（其中0、1用于接收；4、5用于发送；2、3可配置为接收或发送）每次可以传送08个字节的数据，具有可编程的局部接收屏蔽、位传输速率、中断方案和总线唤醒事件、超强的错误诊断、自动错误重发和远程请求响应、支持自测试模式等功能。 CAN总线通信可靠性高，节点数有110个，传输速度高达1Mb/s（此时距

33、离最长为40m），直接通信距离可达10km（速率5kb/s以下），采用双绞线差动方式进行通信，有很强的抗干扰能力。 （4） 锁相环电路（PLL）和等待状态发生器。前者用于实现时钟选项；后者可通过软件编程产生用于用户需要的等待周期，以配合外围低速器件的使用。 （5） 看门狗定时器与实时中断定时器。均为8位增量计数器，前者用于监控系统软件和硬件工作，在CPU出错时产生复位信号；后者用于产生周期性的中断请求。 （6） 外部内存接口。可扩展为192K字16位的最大可寻址内存空间（64K字程序内存、 64K字数据内存、64K字I/O空间）。 （7） 数字I/O。TMS320LF 2407A有40个通用、

34、双向的数字I/O引脚，其中大多数都是基本功能和一般I/O复用引脚。 （8） JTAG界面。由于TMS320 LF2407A结构复杂、工作速度快、外部引脚多、封装面积小、引脚排列密集等原因，传统的并行仿真方式已不适合于TMS320 LF2407A的开发应用。TMS320LF2407A具有符合IEEE1149.1规范的5线JTAG（边界扫描逻辑）串行仿真接口，能够极其方便地提供硬件系统的在线仿真和测试。 （9） 外部中断。有五个外部中断（功率驱动保护、复位、不可屏蔽中断NMI及两个可屏蔽中断）。 6.结束语 如今，全球汽车制造业正处于十字路口：世界经济发展放缓，对于昂贵和无保障的化石燃料依旧过度依赖，人们越来越关注全球变暖问题，这些情况既带来了诸多的不确定因素，同时又开启了新的机遇。中国劳动力丰富、成本低廉；中国的汽车市场增长迅速，可在生产中实现规模经济效应；中国政府决心摆脱对进口石油的依赖、净化生态环境，并已给予了明确支持；所有这些都使中国可以在将电动汽车从一种昂贵的特有技术转变为应用广泛、可被大众接受技术的过程中成为先驱。当然，这也取决于政府的政策如何受奏效，行业的动态如何发展，但无论如何，中国正面临着重塑全球汽车行业的独特机遇，承载着消费者的巨大经济和社会效益。 爱车的一族：油价爆涨不用怕，电动汽车驶进家！ -