交通管理与控制课程设计

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1、河南城建学院交通管理与控制课程设计说明书iiJ课 程名 称：交通管理与控制题目:平顶山市建设路交通信号协调控制设计专业：交通工程学生姓名:学号:指导教师:设计教室：开始时间:2013年06月17日完成时间:2013年06月21日课程设计成绩:学习态度及平时成绩（30 ）技术水平与实际能力（20）创新（5）说明书撰写质量（45）总分(100)等级*课程设计说明书指导教师签名:年 月 日目 录1平顶山市建设路干道交通信号协调控制设计的目的和意义11.1设计目的11.2设计意义12干线协调控制的参数准备32.1建设路干道交叉口间距32.2干线协控的道路交叉口配时参数33单个交叉口定时信号控制参数计算

2、43.1现状信号配时43.2计算参数准备43.3饱和流量计算63.4配时参数计算94干道交通信号协调控制设计134.1计算备用配时方案134.2选定周期时长144.3确定信号时差14参考文献201平顶山市建设路干道交通信号协调控制设计的目的和意义1.1设计目的干线交通信号协调控制是将干道上的多个交叉口以一定的方式联结起来作为研究 对象，同时对各交叉口进行相互协调的配时方案设计，使得尽可能多的干道行驶车辆可 以获得不停顿的通行权。交通管理与控制课程设计是交通工程课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学 生进行的专业实践课程。课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的 设计和优化方法及

3、干道交通信号协调控制的方法，以平顶山市建设路沿线主要交叉口为 控制对象，在前期的交通量数据调查以及数据分析的基础上，设计设计交叉口信号控制 最优控制方案，并针对建设路感到交通信号制定协调控制方案。通过该课程设计的环节， 培养学生分析问题解决问题的能力，培养学生实践动手能力。学生应当通过课程设计在以下方面获得锻炼：（1）能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确的完成交通控制 中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题；（2）提高设计能力，学生通过交叉口控制系统的设计训练，掌握交通控制定时信 号的配时设计和计算；（3）培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思

4、考、独 立探索和创新的能力。在设计过程中，要求学生运用所学知识，详细、全面考虑配时计算所需参数，选用 适当的配时算法，进行配时设计，认真收集和分析有关设计所需资料，并据此整理确定 设计方案，认真、独立完成设计。1.2设计意义对平顶山市建设路进行“绿波”信号配时设计，可以最大限度地节省车辆停留及等待 时间，提高道路设施的综合效益，并利用线控制来优化现有的交通信号控制情况。对于 城市道路而言，可以说交叉口的交通运行状态与整个城市的交通运行状态密切相关，解 决了平顶山市建设路交叉口的问题就解决了平顶山市交通的一大问题，因此，干道交叉 口的信号控制和配时设计是解决平顶山市主干道交通问题的关键。建设路是

5、一条双向六车道或双向八车道的东西方向道路，是平顶山市的主要干道， 交通量极大。建设路新华路交叉口及建设路凌云路交叉口沿线分布饭店、购物中心、商 业区、居民居住区、市直机关、企事业单位等是非常重要的道路。因此在高峰时段，比 较容易出现交通拥堵及车辆延误时间较长的状况。此外，由于车辆行驶的连续性大大影 响着交通的畅通及行程车速，对该段路程设置干线交叉口交通信号联动控制刻不容缓。本设计通过前期交通调查与分析实习对各交叉口实地交通量进行调查，统计出车流 量的数据信息，在对调查数据进行汇总整理的基础上对各交叉口进行单个交叉口信号配 时，确定每个交叉口的配时方案，从而确定建设路沿线关键交叉口，对该条道路进

6、行线 控设计。对于设计过程中遇到的问题，通过认真思考讨论以及查找资料的手段予以解决， 用理论结合实际，以期能达到最好的干道交通信号协调控制，减轻道路上车辆的拥堵， 最大可能的增加绿波带宽度。交通干线协调信号控制是解决城市交通阻塞和拥挤的有效 方法，建立一个有效的交通信号控制系统具有重要的实用价值和现实意义。2干线协调控制的参数准备2.1建设路干道交叉口间距本次平顶山市建设路干道交通信号协调控制设计中，干线协调控制的道路交叉口布 置条件（实测及给定）：表2.1交叉口布置表交叉口编号1234交叉口间距540570500交叉口编号：1建设路与凌云路、2建设路与长青路、3建设路与光明路、4建设路 与迎

7、宾路。2.2干线协控的道路交叉口配时参数干线协调控制设计中，单个交叉口定时信号控制的信号周期和绿信比如下表：表2.2单个交叉口信号配时周期和绿信比交叉口编号1234周期时长（s）12379114144绿信比（）244933413单个交叉口定时信号控制参数计算3.1现状信号配时绿51黄3绿30黄3绿34黄3绿38黄3图3.1建设路光明路现状交叉口配时信号周期为165s，四相位信号控制，现状信号配时方案如图3.1及表3.1所示:表3.1建设路光明路现状交叉口配时方案:单周期信号相位数：4单周期时间：165秒相位1相位2相位3相位4绿灯时间51303438黄灯时间3333红灯时间1111321281

8、24相位图m1n注：表中时间数据均按秒计。东西直行东西左转南北直行南北左转3.2计算参数准备建设路与光明路交叉口为主干道与次干道相交的十字形交叉口，道路条件满足现有交通需求，建设路自行车道宽5.5m，光明路自行车道宽4m，有关交叉口的基本交通条 件如下。1）根据交通量调查结果，可以得出交叉口各流向高峰时段高峰小时Q.（直行大车 率：东西向为4%；南北向为2%；左右转大车为2%）、最高15min流率换算的小时交 通量q 如表3.2所示。表3.2交叉口各流向流量Q（ pcu/h）大车率（）q（ pcu/h）dmn直行100741342东进口左转1972263右转3392452总计15432057直

9、行111141481西进口左转3322442右转4192559总计18622482直行3742498南进口左转2762368右转3622483总计10121349直行4392585北进口左转3322442右转3002400总计107114272）车道使用条件：各进口道车道使用条件见表3.3。表3.3各进口道车道使用条件进口道东进口西进口南进口北进口转向 左转直行右转左转直行右转左转直行右转左转直行右转车道数 1211211111113）各交叉口自行车交通量相关参数：假设各交叉口自行车交通量相同，均如表3.4；东西向道路左转率为20%，右转率为10%；南北向道路左转率为15%，右转率为10%。表

10、3.4各交叉口自行车交通量和最高15分钟交通量的平均流率进口道Qmn（辆/小时）平均流率（辆/分钟）进口道Qmn（辆/小时）平均流率（辆/分钟）西进口121527北进口90020东进口130029南进口1125254）假设各向行人交通量均为600人/小时。5）路缘石半径：西北角：20m；西南角：20m；东南角：20m；东北角20m。3.3饱和流量计算饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口到上一列连续车队能通过 进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。 饱和流量一般用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正

11、系数的方法估算，即进口车 道的估算饱和流量：(3.1)S =七.x f(F)式中：S进口车道的估算饱和流量，pcu/h；S所第i条进口车道基本饱和流量，pcu/h，i取T、L或R分别表示相应的直 行、左转或右转，下同；f （F）各类进口车道对应的校正系数。 i1）基本饱和流量各进口车道各有其专用相位使的基本饱和流量S，选用表3.5中显示数值。bi13.0 W 3.50.4W - 0.5)2.7 W 3.5（3.2）表3.5各进口车道的基本饱和流量车道S直行车道bi2000左转车道1800右转车道1550注：进口车道宽度为3.03.5m。2）各类车道通用校正系数（1）车道宽度校正：fw = 式中

12、：W 车道宽度，m。南北向车道宽度为3.0到3.5m之间，故八=1，东西车道为3.6m，故九二1.005。（2）坡度及大车校正：巧巧(3.3)f = 1 -(G + HV )g式中：G道路纵坡，下坡时取0；HV大车率，这里，HV不大于0.50。大车率已给出，故东西直行f广0.96，其余f广0.98。3）直行车道饱和流量直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量须作通用校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算:1 1+ M1了（无左转专用相位）Of =b1 （有左转专用相位）（3.4）e式中：fb自行车影响校正系数；bL绿初左转自行车数，辆/周期。bL应用

13、实测数据，无实测数据时，可用下式估算:lb =。BC f）（3.5）L C式中：B自行车流量，辆/周期；p b 自行车左转率；C一一周期时长，s，先用初始周期时长计算；ge有效绿灯时长，s。无信号配时数据时，按下式粗略确定：GS = re j（3.6）式中：j周期内的相位数；G总有效绿灯时间。本例中，初设周期为165s，周期内相位数为4,总有效绿灯时间Ge = 153 ；由设计 条件可知各交叉口有左转专用相位，故自行车影响校正系数fb = 1。3直行车道饱和流量：S = S x f x f x fT bT w g b（3.7）式中：ST直行车道饱和流量，pcu/h；S直行车道基本饱和流量，取1

14、650pcu/h。对各进口道直行车道饱和流量进行计算，计算结果见表3.6。表3.6各进口道直行车道基本饱和流量计算表进口道fffSSwgbbTT东进口1.0050.96120001930西进口1.0450.96120002006南进口10.98120001960北进口10.981200019604）左转专用车道饱和流量（1）有专用相位时:（3.8）S =S Xf xfL bL w g式中：Sl有专用相位时左转专用车道饱和流量，pcu/h；J左转专用车道有专用相位是的基本饱和流量，本例中一律取1550pcu/h。（2/无专用相位时：，s = s xf xf xf（39）L bL w g L（3.

15、9）左转校正系数：( q -0.1（3.10）=exp 一 0.00此I X ) , 上两式中：Sl无专用相位时左转专用车道饱和流量，pcu/h；fL左转校正系数；& 对向直行车道数的影响系数，见表3.7；q 对向直行车流量pcu/h；G & jCX绿信比。缺信号配时数据时，按下式粗略估算X :（3.11）表3.7对向车道数的影响系数&对向直行车道数1234g1.00.6250.510.44对本例中，各进口道左转专用车道饱和流量进行计算:，计算结果见表3.8。表3.8各进口道左转车道基本饱和流量计算表进口道ffXq_&fssTTwgTOLLL东进口 1.0050.98 11773西进口 1.0

16、450.98 11843南进口10.98 11764北进口10.98-117645）右转专用车道饱和流量（1）有专用相位时：s = s X f X f X f RbRwgr（3.12）式中：Sr有专用相位时右转专用车道饱和流量，pcu/h；SbR一右转专用车道基本饱和流量，pcu/h，本例中均取1550pcu/h； fr转弯半径校正系数。按下式计算：1(r 15m)fr = 10.5 + 30 (r 15m)式中：r转弯半径，m。（2）无专用相位时：S = S xf xf xf xfR bR w g r pb 式中：Sr无专用相位时右转专用车道饱和流量，pcu/h；fpb一行人或自行车影响校正

17、系数。按下式计算： /!fpb = min |_ fp fb i行人影响系数如下式：f =（ - pf g + gR - g ?）p 一C自行车影响校正系数：t =（虹 + M）犯0T Sts Sd Wb（3.13）（3.14）（3.15）（3.16）（3.17）式中：Sts一红灯期到达排队自行车绿初驶出停车线的饱和流量，建议取3600辆/m h ； Std绿灯期到达直接驶出止车线自行车的饱和流量，建议取1600辆/mh ； W自行车道宽度，m； bbTS一红灯期到达停在停止线前排队的直行自行车的交通量，辆/周期；bTD绿灯期到达接在排队自行车队后直接连续驶出停止线的直行自行车的交 通量，辆/

18、周期。对于该交叉口，各进口道右转专用车道饱和流量进行计算，计算结果见表3.9。进口道ffffbss，RwgrpbbR东进口1.0050.9810.9515501450西进口1.0450.9810.9715501540南进口10.9810.9715501473北进口10.9810.9715501473表3.9各进口道右转车道基本饱和流量计算表所有相关参数计算结果详见附表1饱和流量校正系数计算表。3.4配时参数计算（1）信号周期时长按下式计算：（3.18）式中：C0最佳周期时长，s；L一一个周期内全部关键车流总的绿灯损失时间，s；r全部关键车流的流量比总和。（2）信号总损时间，按下式计算：L =

19、（L +1 - A）k（3.19）式中：L 启动损失时间，应实测，无实测数据时可取3s；A黄灯时长，可定为3s；I绿灯间隔时间，本例中取4s；k一个周期内的绿灯间隔数。该交叉口中，L = （L +1 - A）=（3 + 3-3）=12s（3）流量比总和，k按下式计算：4j=imaxk SkS ydjY 0.9o Y值不符合要求，需要进行渠化，渠化方案为 东进口道加一条直行车道：西进口道加一条直行车道和一条左转车道，南北进口道各加 一条直行车道和一条左转车道。渠化后：第一相位东西向直行y1 = 0.2460 ；第二相位东西向左转y = 0.1484 ；第三相位南北向直性y： = 0.1492 ；

20、第四相位南北向左转y4 = 0.1253。则。Y = y + y + y + y = 0.6689 0.9，符合要求。故最佳周期时长C = 1.5 *12 + 5 = 70s。取C = 1140 1 - 0.66890（4）总有效绿灯时间：每周期的总有效绿灯时间按下式计算：G = C0 - L该交叉口中，G = C L = 114-12 = 102s。（5）各相位有效绿灯时间：各相位有效绿灯时间按下式计算:max , y,gej e广（3.15）（3.16）该交叉 口中，g = 37s，g = 23s，g = 23s，g =19s。（3.17）（6）各相位的绿信比：各相位的绿信E按下式计算：（

21、3.18）(3.19)该交叉 口中，人=0.3291，人=0.1958，人=0.1996，人=0.1676。（7）各相位的显示绿灯时间;各相位的实际显示绿灯时间按下式计算:gj = gej - Aj + 匕式中：l 第j相位启动损失时间，本例中均取3s。该交叉口中，g = 37s，g = 23s，g = 23s，g4 = 19s。（8）最短绿灯时间：最短绿灯时间按下式计算：Lg = 7 + p IminvP式中：L 行人过街道长度，m；V 彳亍人过街步速，取1.0m/s；I绿灯间隔时间，取3s。该交叉口中，gmiti1= 44s，gmm2= 24s。计算的显示绿灯时间第一相位大于最小绿 灯时间

22、，则可以满足矍求，第三小于最短绿灯时间，因此在建设路东西进口设置行人过街安全岛，供行人二次过街用。具体计算结果详见附表2交通信号配时设计计算表。渠化后满足交通量需求，相位时长图如下：图3.2建设路与光明路交叉口信号配时图表3.10建设路与光明路交叉口信号配时方案单周期信号相位数：4单周期时间：114s相位1相位2相位3相位4绿灯时间（秒）37232319黄灯时间（秒）3333红灯时间（秒）74888892相位图4干道交通信号协调控制设计4.1计算备用配时方案计算步骤如下：（1）根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定时控制的配时方法，确 定每一交叉口的周期时长，见表4.1。表4.1各交叉

23、口周期时长交叉口1234周期时长（s）12379114144（2）以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周期时长为线控系统的备 选系统周期时长。（3）以各交叉口所需周期时长并根据主次道路的流量比，计算各交叉口各相位的 绿信比及绿灯时间。（4）上步算得关键交叉口上主干道相位的显示绿灯时间，就是各交叉口上对干道 方向所必须保持的最小绿灯长度。（4.1）(CL ) Max I， me m mY（4.2）m式中：gm关键交叉口上主干道方向显示绿灯时间，S；gme关键交叉口上主干道方向有效绿灯时间，S；1 m一关键交叉口绿灯间隔时间，S；I起动损失时间，S；Cm 系统周期时长，S；Lm关键交叉口总

24、损失时间，S；ym Um关键交叉口上主干道两向的流量比；Ym关键交叉口上最大流量比之和。由表4.1可知，4交叉口的周期时长最大，即为关键交叉口，其相关配时数据见表4.2。表4.2交叉口信号配时相关数据ICL睥，Ygm (S)l (S)m (S)m (S)Max ly , ymme (S)相关数据33144120.25710.451658显示绿灯时间（S）58(5) 经第三步算得非关键交叉口上次要道路方向显示绿灯时间，是该交叉口对次 要道路所必须保持的最小绿灯时间。显示绿灯时间以勺表示，有效绿灯时间以gne表示g广+1(4.3)g = (C - L ) ne n nYn(4.4)式中各符号的意义

25、，是在非关键交叉口上次要道路方向相应于上述关键交叉口各有 关项的意义。(6) 系统周期时长大于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改用系统周 期时长，其各相位绿灯时间均随着增长。非关键交叉口次要道路方向的绿灯时间只需保 持其最小绿灯时间即可。为有利于线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次 要方向的最小绿灯时间，把因取系统周期时长后多出的绿灯时间全部加给主干道方向， 这样还可适当增宽线控系统的通过带宽。4.2选定周期时长交通信号协调控制系统中系统周期时长，不仅决定于各交叉口信号配时的结果，还 同取得使用的时差有关，所以在协调系统时差时要经过反复试算来确定。在选定试算周 期时长时，常用

26、的依据是：使通过带速度接近街上车辆的实际平均速度，定出一段周期 时长的备选范围。4.3确定信号时差根据本次平顶山市建设路干道交通信号协调控制设计的设计要求，我们采用数解法 计算信号时差，具体步骤如下：利用协调控制计算的准备参数，将各个相邻交叉口的间距列于表4.3第二行中，算 得关键交叉口的周期时长为144s，相应的系统带速定为v=8m/s(28.8km/h)。表4.3数解法确定信号时差交叉口1234A545750b间距47717202748615173149513143550411113951398425227545531524854035350555415150565455495575454

27、47758545345859545243960545141106154503911625449371263544835136454473314655446311566544529166754442717（1）计算a列。先计算vC / 2 w8x144/2w576m （取有效数字57）。这就是说，相距576m的信号时差，正相当于交互式协调的时差（错半个周期）相距1152m的信号，正 好是同步式协调（错一个周期）。以1为起始信号，则其下游同1相距vC/2、亿、 3C/2、处即为正好能组成交互协调或同步协调的理想信号的位置。考察下游各实际 信号位置同各理想信号错移的距离，显然，此错移距离越小则信号协

28、调效果越好。然后 将vC/2的数值在实用允许范围内变动，逐一计算寻求协调效果最好的各理想信号的位 置，以求得实际信号间协调效果最好的双向时差。以57土 10作为最适当的vC/2的变动 范围，即4767，将此范围添入表4.3左边的a列内，a列内各行数字即为假定“理想信 号”的间距。（2）计算a列的各行。以a = 50的一行为例，1、2交叉口实际间距为54，则 54-50 = 4，将4添入1、2间的一列内。意为2同其理想信号点的错移距离为4，即2 前移40m就可同1正好组成交互式协调。交叉口 2、3原间距为57，则57 + 4-50 = 11，即3同其理想信号的错移距离为11， 将11填入2、3间

29、的一列内。交叉口 3、4原间距为50，则11 + 50-50 = 11，记入3、4间的一列内。以下再计算a列内a = 4767各行，同样把计算结果记入相应的位置内。（3）计算b列。仍以a = 50的一行为例，将实际信号位置与理想信号的挪移量，按顺序排列（从小到大），并计算各相邻挪移量之差， 一行的b值为39，计算方法如下：将此差值之最大者记入b列。a = 50123410411115047039以此类推，计算a = 4767各行b值。（4）确定最合适的理想信号位置。有表4.3可知，当a = 54时，b = 50为最大值。 取b为最大值时，对应的a值，即可得14各信号到理想信号的挪移量最小，即当

30、 vC/2 = 540m时，可以得到最好的系统协调效果。如图4.1所示，则理想信号同4间的 挪移量为：a - b 54 - 50 。=222也即各实际信号距理想信号的挪移量最大为2。234 1a=54图4.1理想信号位置理想信号距3为20m，则距1为-10m，即自1后移10m即为第一理想信号，然后依次每540m间距将各个理想信号列在各实际信号间，如图4.2所示。（1）作连续行驶通过带。在图4.1中把理想信号依次列在最靠近的实际信号下面 （表4.4第二行，）再把各信号（14）在理想信号的左、右位置填入表4.4第三行。图4.2理想信号与实际信号的相对位置把各交叉口信号配时计算所得的主干道绿信比（以

31、周期的计）列入表4.4第四行。 因实际信号与理想信号位置不一致所造成的绿时损失以其位置挪移量除以理想信号的 间距表示，如1交叉口的绿时损失为10/540 = 2%，列入表4.4第五行，则连续通过带 的带宽为左、右两端有效绿信比最小值的平均值。此列从表4.4中可知，连续通过带的 带宽为1交叉口的有效绿信比33%与3交叉口的有效绿信比43%的平均值38%。（6）求时差。从图4.2及表4.4可见，合用一个理想信号的左、右相邻实际信号间， 该用同步式协调；其他各实际信号间都用交互式协调，因此，可知本次设计中交叉口全 部为交互式协调。交互式协调的理想信号的实际信号的时差为50%-0.5X %。表4.4第

32、 七行为求得的时差值。表4.4计算绿时差交叉路口1234理想信号各信号位置左左右左绿信比4（%）35724740损失（%）2244有效绿信比（%）33704336绿时差（%）32.51426.530如保持原定周期时长，则系统带速需调整为：2 s2 x 540-v7 5m / s=27km / h，C.144为了方便、直观显示绿波协调效果，需要计算机实时生成时一空图（如图4.3），其 基本步骤如下：1) 计算相位差，确定二维坐标。按数解法计算相位差，并令理想交叉口1为横坐标原点，进而确定整个时一空图的 二维坐标。2) 计算实际交叉口的绿灯启亮和终止时刻坐标绿灯启亮点坐标可通过该交叉口相 位差确定

33、，同一交叉口各启亮点坐标相差一个周期。绿灯终止时刻可以通过启亮时刻、 周期时长、绿信比获得。(1)沿横轴正向i交叉口协调相位的绿灯启亮和终止时刻坐标 A、B (其中 B = A +以.，C，七.分别为交叉口的周期时长和绿信比)算法：1i = 1,a. = q；其中。为第i个交叉口绿灯时长； 1 i n，且i与i-1交叉口相对应的理想交叉口编号是连续的；若O O心，且第i个交叉口与第i -1个交叉口对应不同的理想交叉口，则 A. = nC + O，其中 n = 1,2,.，且使0 A. - A. C ；若o O ，A = A + O -O 。i i-1 i i-1 i i-1 1 i n，且i与

34、i-1交叉口相对应的理想交叉口编号是不连续的； (a ) 、一、一A = nC + O ；其中n = 1,2,.，且满足min A , + A ，a为第i个交叉iii k V 1) i口的横坐标；A = A. 1 + O - O.nC，其中 n = 1,2,.，且满足min A , + A(2)同理可以获得沿横轴负方向的交叉口协调相位绿灯启亮坐标A和终止时刻坐 标B。(3)计算各绿波带直线方程的截距正向绿波带直线方程的截距：利用直线方程k = A-匕，k = B-匕计算直线族的截距k，k .。其中：L为i交1i i v2i i v1i 2ii叉口距离原点的坐标；kf，k!分别为i交叉口协调相位

35、某一方向的绿波带下线和上线的1i 2i截距；V为绿波带速度(m/s)。 反向绿波带直线方程的截距：利用直线方程k = A +匕，k = B + L计算直线族的截距k，k。 1ii v2ii v1i2i(4) 生成绿波带图根据上述公式得到各个交叉口的绿灯启亮点坐标和截距方程式，列于表4.5、表4.6,河南城建学院交通管理与控制课程设计说明书时空图如图4.3所示。表4.5时间-距离图参数正向1234O30393740A3099181258B65170229317k1i30273343k2i659881102正向下线方程y = 0.13 x+ 65正向上线方程y = 0.13 x + 43表4.6时间-距离图参数反向1234O i40373930Ai40181257318Bi99229328353k1i255329329318k2i313377400353反向下线方程y = 一0.13 x+ 314反向上线方程y = 一0.13 x+ 329图4.3时间-距离图参考文献1宋现敏.交叉口协调控制相位差优化方法研究D.吉林：吉林大学，2005.吴兵李晔.交通管理与控制M.人民交通出版社，2009.3王建军 严宝杰.交通调查与分析M.人民交通出版社，2004.