木樨园客运站设计报告

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1、木樨园客运站设计方案 题目：木樨园客运站设计方案 设计人：王兵 1120110545 专业：交通运输 班号：03421101 指导老师：赵亚男 2014年4月3日 目录木樨园客运站的现状 3 改造设计的意义 4 课程设计工作过程简介 5客运量预测 6设施计算 7客运站的设计布局 12参考文献 14一、 木樨园客运站的现状木樨园才华长途客运站座落在北京市永定门外木樨园立交桥300米，距天安门6公里，紧邻京温大厦、大红门服装城、天雅大厦、天海市场，是北京最大的服装商业区，这里经济繁华、交通便利，周边有公交2路等数十条公交线路，可任意到达市区各处和远郊区县。 木樨园才华长途客运站属丰台区南苑乡，始建

2、于1977年，当时叫北京市木樨园南郊停车场，只供停放进京的货运和其它车辆，1987年正式改为木樨园长途客运站。 现在木樨园站站是股份合作制企业，从原三级站后被交通部核定为二级站。占地面积23000平方米，建筑面积11000平方米，停车场面积12000平方米，可容纳400余辆车的停车场，并设有分站、旅馆、苗岭酒店、布艺市场等综合企业，固定资产56000万元，现有职工97名，管理型干12部名。96、97、98连续三年企业被评为区文化单位，02、03区文明先进单位，其中98年被评为市级文明先进单位，85年98年被评为先进党支部。 目前客运站站共有进站公司45个，运营线路9省市56条线路，注册车辆53

3、5辆，线路覆盖河北、河南、辽宁、山东、福建、淅江、江苏、安微、内蒙古，全年进出30.6万班次，客运量475万人次，给旅客的公路出行创造了极大的方便。 木樨园客运站的车次主要开往的方向有： 北京福建省 乐清市、温州、瑞安、杭州 北京浙江省 高邮市、兴化市 北京安微省 安庆市 北京辽宁省 锦州市 北京山东省 莱州、烟台市、济南、潍坊、淄博市、文登、梁山、阳谷县 北京内蒙古 锦山、集宁市 北京河南 南乐市 河北省邯郸地区：邯郸市、魏县、临漳 承德地区：丰宁县 唐山地区：遵化 保定地区： 保定市、满城县、定兴县、徐水县、高阳县、里县、 雄县、安新县、安国、容城、定州、唐县 石家庄地区：石家庄市、深泽县

4、、辛集市、无极县、晋州市 廊坊地区：廊坊市、霸州市、大城县、永清县、安次区、文安县、固安县 邢台地区：清河县、华龙县 二、 改造设计的意义在这些天的调查过程中，我们通过问卷的方式获取了一些乘客反馈的信息，一下是对24份调查问卷的汇总： 木樨园调查问卷总结1、乘坐公路客运班车出行方便否不方便（0） 一般（13） 方便（11）2、客运站规模很小（5） 合适（19） 过大（0）3、到客运站是否方便不方便（8） 一般（8） 方便（8）4、客运站候车环境很差（6） 一般（9） 良好（8） 舒适（1） 5、客运站购票方便否不方便（4） 一般（6） 方便（14）6、目前公路票价贵（9） 合理（15） 便宜（

5、0）7、客运班车的发车密度低（11） 合适（10） 高（3）8、发车和到达准时否不准时（7） 准时（17）9、目前客运班车舒适度不舒服（2） 一般（18） 舒服（4）10、出行时会选择哪种车型普通车（7） 普通空调车（13） 豪华车（4）11、出行距离超过多少会选择乘坐火车200公里（6） 400公里（5） 500公里以上（13）12、运行公路客车超过几个小时会选择其他运输方式4小时（12） 6小时（6） 8小时（6） 8小时以上（0）13、是否愿意乘坐客运班车去旅游不愿意（10） 无所谓（9） 愿意（5）通过这些反馈和我们自己的观察，发现了目前木樨园以下几个特点： 首先是地理位置比较偏远，交

6、通有些不便。虽然木樨园才华长途客运站座落在北京市永定门外木樨园立交桥300米，距天安门6公里，紧邻京温大厦、大红门服装城、天雅大厦、天海市场，是北京最大的服装商业区，但是在我们实地前往的过程中觉的交通不是很便利，首先它的公交站基本都是在木樨园桥处，乘客必须在下公交后拉着行李走大致三百多米的路程才能到达客运站，加上道路条件差，交通混乱，各种摊贩占用道路，使一段不远的路程走起来也不是很容易。 第二、客运站的前广场秩序混乱，成了停车场。在调查过程中，我们发现它的前广场基本利用率不高，周围用围栏封闭住，只留有一个半人宽度的细缝供乘客进出，里面甚至还有车辆停留，占用了广场的位置。因为站前广场本来就是为了

7、解决乘客进出冲突点的，这样反而没有发挥它的作用，还增加了不少进出的麻烦，缺乏主管部门的管理。 第三、在售票大厅内，虽然有18个售票窗口，但是开放的仅仅只有两个，而且在我们进行问卷的时候，通过和不少乘客交流，大家反映售票购买起来是挺方便的，但是发车密度不够高，往往要等很长时间才有车出发。 第四、在对赵公口和木樨园两个地方的调查发现，由于两个客运站离的比较近，所以在设置站点的时候就应该各有所考虑，在木樨园时，我们发现乘客量比较少，候车室等待候车的人完全不能和赵公口相比较，而且赵公口发车方向一般偏南方，和木樨园的福建，江苏等地有些冲突。而且售票窗口过于多，也要适当减少。 由于这些特点，木樨园在今后的

8、发展要想更加顺利，得到旅客的认可，必须进行新一轮的改建。首先要重新规划客运站就必须对客运站的只能进行重新规划。根据木樨园才华客运站的地理位置，公路客运所面临的发展优势以及竞争环境来看，木樨园客运站在未来只能作为一个辅助站。他的主要职能是，1、负责周转火车、高铁的剩余客流，在火车无法到达的地点设置线路；2、赵公口长途客运站的补充站。负责将部分重点线路的旅客运走，起到分流的作用。3、重点考虑周边地区，设置短途客运，与赵公口相互合作，相互补充。 三、课程设计工作过程简介木樨园才华客运站的改建工程，将从以下几条方面入手。（1）对木樨园客运站的周边情况进行调查；在调查过程中，我们对该客运站周边的环境布局

9、有了深入的了解。其中包括了公交站位的设置，附近的饮食娱乐设置，客运站的地理环境，周边的交通、路网的信息，以及北京南站等信息。为下一步的客运站设计做了充分的准备。（2）客运站运营情况调查； 在调查过程中，我们通过自己的观察和访问得到了木樨园客运站的内部设置，旅客发送量、运营线路的设置、每日发车班次、乘客对客运站的满意程度等一系列的必须数据。（3）客运量预测； 我们根据调查结果，考虑到北京市未来人口的发展趋势，结合木樨园客运站本身的地理位置等条件，进行计算。（4）设施面积计算； 我们根据所预测的客运量，来进行设施面积的计算过程。（5）明确客运站设计原则； 设计原则是依据中华人民共和国交通行业标准汽

10、车客运站级别划分和建设要求(JT/T2002004),结合当地具体情况和城市发展规划,因地制宜、因时制宜,合理确定汽车客运站内部各种设施的规模及其布局。提高汽车客运站的内部布局设计水平。（6）布局设计； 在进行完客运量的预测、设施面积的计算之后。根据所计算的结果，结合客运站设计原则，并在尽可能贴近现有规划的情况下，进行重新的布局设计。四、 客运量预算 由于在调查过程中没有得到工作人员的容许，我们就只有通过自己的观察、查找资料和询问得到了一些数据。虽然数据较少，但是这些数据对于未来进行设计是很有好处的。 调查数据如下： 1、平均日旅客发送量20002、Gmax1日最高聚集人数400人3、窗口数为

11、18个，2个专门的退票口。开启窗口数为：平时：12窗口，4、发车位：85、进出车辆数： 出100余辆 进100余辆6、 行李托运：托取都在一处。未来客运量预测 根据客运站级别划分标准JT/T200-2004，二级站日发量应在5000人次以上。然而作为始建于1977年的木樨园客运站，随着周边环境变化以及人口变迁，他的平均日旅客发送量仅为2000人左右，远远小于这一标准。这有可能是与火车竞争有关，火车近几年来的发展远远超过了客运发展，尤其是高铁的建成，更是提供了快速、舒适的乘车环境。经过我们的调查，有接近100%的人，选择了只要超过500公里就会优先选择火车出行。而北京南站与木樨园客运站相聚较近，

12、更加剧了这一效应。另一方面，客运站的基础设施不断老化，人性化设施不够、车辆状况不是特别好也会导致客流量下降。经过了上述的分析，我们可以得出，现有客运量不足是由多方面因素造成的，下面我们根据需要设计的内容，从客运站硬件条件进行分析。客车进站时从西南门进站，从西北门出站。旅客在站内下车，有专门的落客区，但是落客区位于进站口附近，多车辆进入站内，对乘客安全有所威胁，而且落客区离出站大厅相当远，不方便旅客从正门出站。在站前广场有许多私家车停留，严重影响旅客行走。发车位8个车位全部停满了车。有些车辆根本就没有司机，也没有旅客上车，看来有些车位并不只是用来发车的，同时还兼做停车位用。在候车大厅里，我们看到

13、，虽然座位和大厅并不是很大，但现有的候车大厅已经完全够用了，还有许多空闲的座位，人在候车大厅里面一点儿都不会感到拥挤，而且还有超市提供服务。但是不足是现在候车大厅和售票厅形成一个拐角，客流量较大时容易拥堵。客运站的结构和未来预测的客流量有很大的关系，因此可以通过改进客流流线、改善设施等方式来吸引旅客到此乘车。但是由于客运站的结构的改进不可能带来大量的旅客乘车，仅仅是提高一小部分。因此无论如何，该站的客运量都不可能达到5000人的客运量。而且随着地处北京南部，南站高铁的不断发展，越来越多的人会选择短途乘坐公路客运，人流量也不会增加太多。因此我认为可以将其降级为3级客运站。并且他的日发送旅客量目前

14、也基本是2000人，而随着公交站的建立人们到达这里更加方便，那么人流量可能还会进一步提升。我认为3000人还是具有一定的可行性的。五、 设施计算 计算旅客最高聚集人数根据设计年度平均日旅客发送量计算根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：D= F式中：D 旅客最高聚集人数（人）；F 设计年度平均日旅客发送量（人次）；a 计算百分比，其大小可按表A.2 选取。表A . 2 计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量（人次）计算百分比（%）设计年度平均日旅客发送量（人次）计算百分比( % )150008300 2000201510000150001081003003020500

15、0100001210 1005030200050001512由于预测设计年度平均日旅客发送量为3000人，所以计算百分比取15D = F = 0.153000 = 450人根据同期发车数量计算根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：D = k pM式中：M 设计年度车站一次最大发车数量（即发车位数），辆；p 客车平均定员人数，人辆；k 综合系数，一般取1.5 2.5 。同期发车数量为8辆，客车平均定员人数取平均值45，由于客运站面积有限，综合系数取2.0。故有： D = kpM = 2.0458=720人两种预测方法得到的结果相差过远。无法采用平均值法。由于第二种情况在全年情况下都不

16、可能8个发车位同时发车，最多就有5个，而每辆车的上座率平均为60%。因此重新计算，可以得出D = kpM = 2.0450.66=324人两者数据相差不多，因此两者中取最大值，即450人。 计算日均发车班次日均发车班次可按下式计算求得：式中:F 设计日旅客发送量N 日均发车班次，班次； 不均衡系数，一般取1.15； 过站车载乘率，指过站客车与车站平均日旅客发送量之比；p 客车平均定员，人； 始发车合理乘载率。我们将我们所得到的数据带入到方程里面，可以很快求出数据N=1.15（1-0.6）3000/45/0.5=61 可以看出来，公式求出来的发车班次为每天61辆。计算发车位数发车位数可按下式计算

17、求得：式中： M 发车位数，个； k 考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取1.2； n 营业时间内平均每小时发车次数。 将以上数据带入公式中进行计算有： M=450（1-0.6）*1.2/5/45/0.5=1.92按照公式计算得到的发车位数仅为两个,而目前客运站中就有发车位8个。由于我对木樨园客运站进行了降级的措施，因此发车位有了减少。但是发车位减少到只有2个肯定是不符合实际情况的。但是，我认为理论上2个确实是可行的。但是实际中，为了使旅客线分散，延长检票时间，减少检票口的压力，并且充分利用候车厅，必须要设计较多的发车位，以适应有时较大的客流条件。这样旅客就不会全都在

18、一个检票口进站了，这样减少了人员不必要的混乱。以及上错车的显现出现。鉴于目前的发车位过多，可设置六个发车位，但是为了减少改动过大，所以利用其他发车位充当停车位使用。计算其他面积站前广场三级车站按旅客最高聚集人数每人1.2计算即：站前广场面积 = 1.2旅客最高聚集人数 = 4501.2 =540停车场停车场的最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算，即：停车场面积=28.0发车位数客车投影面积= 28232=1792发车位发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍计算。即： 发车位面积=4.0发车位数客车投影面积=4632=768候车厅候

19、车厅面积=1.2/人设计年度旅客最高聚集人数=540售票厅=450/100=4.5一般情况下，采用人工售票每窗口每小时售票100张。所以为了应对客流高峰时段，售票窗口数取7个。售票厅面积=购票室面积+售票室面积 其中： 购票室面积=20.0/窗口售票窗口数=207=140售票室面积=6.0/窗口售票窗口数+15.0=67+15=57行包托运处行包托运处面积=托运厅面积+受理作业室面积+行包库房面积 其中： 托运厅面积=25.0 /托运单元托运单元数 =251=25受理作业室面积=20.0/托运单元托运单元数 =201=20行包库房面积=0.1/人旅客最高聚集人数+15.0 =0.1450+15

20、=60托运单元数：三级车站1个。行包托运处面积=20+25+60=105行包提取处行包提取处面积=行包托运处面积0.3=1050.3=31.5综合服务处服务内容包括问询、小件寄存、邮电通讯、失物招领、信息服务等。 综合服务处面积=0.02设计年度平均日旅客发送量=0.023000=60站务员室站务员室面积=2.0/人当班站务员人数+15.0 =23+15=21驾乘休息室驾乘休息室面积=3.0发车位数()= 36=18调度室调度室面积按站级确定： 三级车站15.020.0； 取20 治安室治安值勤室面积按15.030.0选取。取25 广播室广播室面积按10.020.0选取，取15 医疗救护室医疗

21、救护室面积按20.040.0选取。取30饮水室盥洗饮水室面积按20.030.0选取。取20旅客厕所(盥洗室)男厕：1.2/人(4%6%)设计年度旅客最高聚集人数+15.0 男厕面积=1.24%450+15.0=36女厕：1.5/人(3%5%)设计年度旅客最高聚集人数+15.0 女厕面积=1.55%450+15.0=48.75 智能化系统用房智能化系统用房视车站智能化水平和实际需要确定。办公用房 办公用房由于与现有的编制不变，因此不做改动 汽车安全检验台(沟、室)汽车安全检验台(沟、室)面积根据检测项目与检测方式，按每个台位80.0120.0计算。取一台80车辆清洁、清洗台车辆清洁、清洗台面积根

22、据洗车方式和污水处理与回收系统的形式，按90120/个计算。取110。司乘公寓司乘公寓面积按日均发车班次，每10班次按20.0计算，即： 司乘公寓面积=2.0日发车班次数=261=122其他辅助设施其他辅助设施视实际需要设置，按国家和行业相关规定确定棋建设规模。 结论，以上的数据仅仅是理论上的数值，而现实中，在这些理论数值的基础上我们结合实际情况进行微调，以确保更加符合实际需求。比如考虑到女性上厕所的时间较长，可以适当加大女卫生间的面积，在候车厅会有超市等设施，也要加大其建设等等。通过以上计算得出车站总体规模见下表六、客运站的设计布局客运站的布局理论上，客运站的布局可以根据一系列的理论计算和分

23、析得出大致的结果，但同时，还应根据城市特有的交通规划体系进行调整，在有利于旅客换乘的前提下，尽量减轻市内交通的压力，原则上应避免布置在偏僻的未开发区。由于客运站经常有大型客车出入。所以在建设时也要考虑进出站时的道路情况，建议设置在路广车少处。汽车客运站设计要争取做到平面布局简洁，交通流线直接，并创造通透的空间效果。旅客到达客运大楼，经购票后直接进入候车大厅，候车过程中可直望外部的候车廊和大客车。车站规划布局由于木樨园客运站在2010年曾经改建过，而且周围有居民区，京城国联，才华布艺，占地布局有所限制，不能做大的改动。因此，我将尽量贴近现有的规划设计木樨园客运站。 旅客流线设计原则首先，进出站旅

24、客的流线有很大不同。进站旅客到达是随机的,离开是成批的,客流特点是由分散到集中,旅客在站内持续时间长,所以为减少旅客拥挤和混乱的状况,要设置候车室并提供一些辅助服务。出站旅客成批到达随机离开,客流特点是由集中到分散,旅客在站内持续时间短,需要的辅助服务少。在客运站内部布局设计中要为旅客提供相关的服务信息,如各功能设施的标识、班次时刻表、里程价目表、运行时间、车型构成、营运线路图和旅客须知等。同时还要考虑旅客容易在哪些环节出现滞留和拥挤。旅客在售票厅要排队等候,在候车厅要停留等候,在厕所也会出现等待,对于这些人流密集场所,要尽量避免各种旅客流线交叉干扰。行包流设计原则首先，并不是所有的旅客都需要

25、行包托运。但是需要托运大件物品的旅客往往行动缓慢，影响正常的行人流线。因此可将需要行包托运的旅客分流,这样既可以减少售票厅内的拥挤,又可以提高行包的专业化作业水平。设计图平面图立面图参考文献：1 JT/T 200-2004 汽车客运站级别划分和建设要求.2 谭方彤 浅议汽车客运站的设计原则 J. 南方建筑, 2006,(03) . 3 朱成明,胡光明,刘亚东. 城市公路客运交通枢纽选址规划J. 重庆交通学院学报, 2006,(03) . 4 樊钧，过秀成，訾海波. 公路客运枢纽布局与城市土地利用关系研究 J. 规划师, 2007,(11) . 5 蒋丽丰. 城市空间发展与公路客运枢纽布局的研究 J. 西南交通大学, 2006 .6 黄海南. 大城市公路客运枢纽班线配置研究J. 东南大学, 2007 .7 周立. 城市公路客运枢纽布局规划方法研究 J. 北京交通大学, 2008 .