汽车侧围设计-总成设计

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1、毕毕业业设设计计说说明明书书 设计（论文）题目：设计（论文）题目： 汽车侧围总成设计汽车侧围总成设计 学生姓名：学生姓名： # 学学 号号： # 专业班级：专业班级： #3 学学 部：部： 工程教育部工程教育部 指导教师：指导教师： #3#3 年 6 月 7 日 摘 要 - 摘 要 汽车室内装饰是近年来的国内新兴产业，主要是以对汽车内部的装饰及汽 车装饰品的使用。又可以分为汽车顶棚内衬装饰、侧围内护板和门内护板的装 饰、仪表板的装饰、座椅的装饰、地板的装饰、内饰精品的装饰。汽车室内装 饰的趋势国内与国外各有不同，两反面的关注点也各有所异，但是主流的趋势 还是以舒适，美观为主，以提高汽车内室的美

2、观性和实用性、舒适性为目的。 国内汽车设计起步比较晚，真正的自主设计（也只是在逆向阶段）也是最 近这几年的事，而内外饰的设计相对来说又更晚，原因可能主要是因为以前把 精力集中在白车身的设计上，以为只要把白车身设计出来，这车也就出来了。 另一个原因也可能是用户也不大注重外形的要求吧。直到最近这几年，能买得 起车的用户越来越多，而对于车的要求也越来越高，不光是性能，对外形的要 求也有较高的要求。这样一来，使得在设计汽车的工程中，对汽车内外饰在设 计过程中所占的份量也越来越多。 关键词 汽车；装饰；内外饰；设计； Abstract -I- Abstract Car interior decorati

3、on is domestic emerging industry in recent years, mainly to car interior decoration and the use of car accessories. And can be divided into vehicle roof lining decoration, side plate and door guard around the decoration, the adornment of the dashboard, the seat of decoration, floor decoration, inter

4、ior decoration high- quality goods. Car interior decoration, the trend of domestic and foreign each have different, LiangFan concerns are below each have different, but the mainstream trend is with comfortable, beautiful give priority to, in order to improve the car chamber of aesthetics and practic

5、ality, comfort for the purpose. Domestic automobile design started late, the real independent design just in reverse phase (also) is also in recent years, and the design of the inside and outside act the role ofing and relatively more late, the reason may due mainly to concentrate on the design of t

6、he white body before, think that as long as the white body design, the car also came out. Another reason may be the user are not paying attention to your appearance requirements. Until recently this few years, can afford a car users more and more, and more and more is also high to the requirement of

7、 the car, not only is the performance, the appearance also have higher requirements. As a result, makes the engineering design of the car, the car inside and outside act the role of the questions in the design process is also more and more. Keywords Car; Decoration; Inside and outside decoration; de

8、vise; 目 录 -II- 目 录 摘 要I ABSTRACT.II 第 1 章 绪论.1 1.1 汽车行业的现状 1 1.1.1 汽车行业在国外的发展状况 1 1.1.2 汽车行业在国内的发展状况 2 1.1.3 汽车行业的发展 2 1.2 汽车内外饰设计的现状 3 1.3.本课题的来源 4 1.4 本文主要内容 5 1.5 本章小结 5 第 2 章 汽车内外饰设计的方法.6 2.1 脱模方向原则 6 2.2 脱模角度大小控制原则 7 2.3 零件中的拔模角度要求 7 2.4 内外饰单件的设计原则 9 2.5 本章小结 .12 第 3 章 汽车侧围总成设计13 3.1 汽车侧围总成简介 .

9、13 3.2 侧围护板的分类 .13 3.3 侧围护板生产流程 .14 3.4 加工工艺 .14 3.5 立柱护板的材料 .15 3.6 侧围护板的结构 .16 3.6.1 A 柱护板的设计.16 3.6.2 B 柱护板的设计.19 3.6.3 C 柱护板的设计.22 3.6.4 门槛护板的设计 25 3.6.5 立柱护板紧固方式的设计 26 3.6.6 立柱护板设计工艺要点 28 3.7 本章小结 .29 结 论.30 参考文献.31 谢 辞.32 附录.33 第 1 章 绪论 -0- 第 1 章 绪论 1.1 汽车行业的现状 1.1.1 汽车行业在国外的发展状况 目前对国际汽车行业规模经济

10、的普遍标准是小轿车年产量 100 万辆以上， 汽车总产量 150 万辆以上。 对于发展中国家， 这一标准则是年产小轿车 40 万辆以上（含 40 万辆） 。今年奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马争购维克斯集 团旗下的劳 斯莱斯, 均表明了对规模经济的追求以及对市场份额的激烈争夺已 经成为当代国际汽车行业发展的主方向。 全能型生产， 全能型生产，以轿车 为主导产品 对规模经济追求的结果是一家汽车公司要生产包括客车、货车、轿 车、牵引车、越野车在内的重中轻微各种型号的汽 车，但以轿车为其主导产品。 轿车产品本身因其制造工艺水平较高，下游企业庞大，其质量可以代表一国工 业发展的总 体水平；作为个人基本交

11、通工具，下个世纪轿车市场的发展空间仍 然很大，与其它汽车产品相比，随着人均国民收入的 增长，轿车市场的扩展速 度最快。 因此对于处在成熟期的国际汽车行业来说，以轿车为主导产品是一种 必然选择。在汽车行业发达的国家，轿车保有量占 整个社会汽车保有量的比重 均在 60以上。 寡头垄断的市场结构 在汽车行业处于成长期时，生产厂商为 降低成本、追求规模经济而进行日趋激烈的竞争，最终经过破产、倒闭、联合、 兼并形成寡头垄断的市场结构，行业发展步入成熟期。在这一阶段，生存者寥 寥无几，但都已实现规模经济。例如 20 年代，美国汽车生产厂商有 80 家， 法国有 150 多家，英国有 40 家，意大利有 3

12、0 多家；到 70 年代，美国只剩 下 4 家即 通用、福特、克莱斯勒、 美国汽车（后美国汽车被克莱斯勒兼并） ， 整个西欧也只剩下 12 家汽车公司。 政府参与 作为社会经济的支柱产业，汽 车行业无论是在发达国家还是在发展中国家都无一例外地受到政府的扶助。一 国产业政 策也对汽车行业具有深远影响。 1979 年，克莱斯勒公司濒临倒闭， 美国政府立即于当年 12 月通过了克莱斯勒贷款担 保法案 ，由政府出面为 公司提供财政担保。克莱斯勒公司接受贷款援助后逐步走出困境，于 1982 年 盈利 24 亿美元， 汽车销售超过 200 万辆。 这一事例成为政府扶持汽车行业 的成功典范。 跨国性生产 由

13、于行业内部广泛的分工与协作，一般来说，整车 厂 30以上的成本是由外部购进的投入，包括钢铁、铝、其它金属、 轮胎、 制动线管、电池装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、门把手等各种零部 第 1 章 绪论 -1- 件。汽车行业逐渐形成少数汽车总 成厂由多家零部件企业支撑，再以大量下游 企业为基础的金字塔结构，生产厂商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨 国生产。 1.1.2 汽车行业在国内的发展状况 我国汽车行业面临的问题 市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济 的实现 1995 年我国汽车产量突破 10 万辆的厂商仅有 4 家，最多的一汽生产 了 18.2 万辆， 还不到规模经济标准的一半

14、。截 至 1998 年上半年，我国还 没有一家汽车企业达到发展中国家汽车行业规模经济的生产标准（以轿车生产 为标准） 。 根据汽车行业发展“九五规划” ， 九五期间可以形成规模生产 （轿 车 40 万辆） 的厂商只有上海大众一家， 其余包括一汽、 东风、天津、重庆 长安等大集团在内的厂商仍无法达到规模经济。这一方面是因为我国汽车行业 生产技术、工艺水平较 低，长期在高关税的保护下没有形成足够的开拓市场 （包括国际市场）的能力，更重要的是我国汽车市场狭小与生产厂商众多的矛 盾制约了规模经济的实现。40 多年来，为追求汽车行业在高关税保护下的超额 垄断利润，各地纷纷建厂生产汽车，从而形成今天 10

15、0 多家生产厂 商群雄纷 争的局面。这在汽车行业成长阶段是不可避免的现象。随着汽车行业的进一步 发展，各厂商均需通过实现规模 经济、扩大生产、降低成本以在激烈的竞争中 求得生存。 由于长期处在高关税的荫庇之下。各厂商的汽车产品在国际市场缺 乏竞争能力，目标市场只能定为国内市场。 问题是， 我国汽车市场是小市场， 而且在今后相当长的一段时期内，我国将保持小市场的状态。 我国近年的汽车 需求仅由西方一家大汽车公司来生产即可满足，国内厂商若达到规模经济（发 展中国家标准） ，那么 只需要 34 家厂商就能满足全国的汽车需求，而我国 现有汽车整车厂 116 家，即使排除进口， 国内汽车市场完全由国 内

16、厂商占有， 那么平摊到每家厂商的可实现年产量也不足 1.5 万辆。 1.1.3 汽车行业的发展 随着汽车迅速进入千家万户，我国汽车维修业已经进入了发展的黄金时期， 汽车维修销售和汽车售后维修市场开始由传统的劳动密集型向资金技术密集型、 形成了利润丰厚的汽车后市场。目前，全国汽车维修行业有一二类企业 50 多万 家，从业人员近 300 万人，每年都在以 10左右的速度快速增长。汽车 4s 店、 特约维修服务站、综合维修厂、快修连锁店、专项维修店等多样化的经营方式 第 1 章 绪论 -2- 各展其长，形成了一个门类齐全、品种多样，分布广泛，服务方便，能够满足 不同消费层次需求的汽车维修市场体系。中

17、国汽车市场发展潜力巨大，特别是 私人汽车消费，在未来 20 年将持续高速增长。中国汽车保有量的快速增长将直 接带动国内汽车维修保养市场的发展，按照完全成熟的国际化的汽车市场的利 润测算，中国汽车维修保养市场的利润总额约为 3758.98 亿元。除了汽车电子 领域 3000 亿人民币的市场，汽车维修与汽车维护行业仍有超过 2 千亿元人民币 的市场。中国的汽保行业在未来的 5-10 年中有着无限广阔的发展空间。 2011 年及未来几年，我国汽车维修业必将完成一个从无序到有序的过程， 规模化效应将会在近一两年显示得更为淋漓尽致，汽修企业间的竞争更为激烈， 不可避免。那么，在当前汽车维修业发展形势下，

18、我国的汽车维修企业该如何 分析当前行业发展形势、把握未来市场发展方向，根据行业趋势制定发展战略 呢？面对中国未来的汽车发展市场，汽车保有量快速增长，而汽车在使用过程 当中会频繁出现大小故障，同时现在的中国人也很注重、爱惜自己的汽车，而 且现在的汽车发展是朝向；电子化、智能化、人性化，这就导致汽车售后服务 维修人员被列为中国未来 10 年紧缺型人才之一。 1.2 汽车内外饰设计的现状 目前，中国汽车市场成为全球第一大市场。但是，在这个全球最大的汽车 市场中，大部 分产品仍是“舶来品” 。国内自主品牌绝大多数产品还仍属于产 业链的最低端，并在合资品牌的挤压下生存已堪忧。2012 年，自主品牌的生与

19、 存，是摆在自主品牌面前的一把刀，也 是值得我们每一个中国汽车媒体人去深 思的年度大事件。中国汽车要想进步与真正强大离不开自主品牌，在中国汽车 工艺发展的这几十年内，自主品牌在产品质量、工艺技术均已有一定高度，但 惟独汽车设计仍处摸索期、回顾 2011 年， 关于汽车设计方面的大事件一定不 能忘却成都车展上，川汽野马“变脸”已成为目前中国汽 车设计上整体方向， 只是川汽野马敢于揭开这层披在自主品牌身上的膜，这种直接“复刻”的手法 从中国有汽车工业开始，一直存在着。一辆车从准备初期到量产，是需要大笔 资金支持去完成的。在花费相近的设计费不如 直接购买国外设计公司成熟的作 品收益更大。以中国车企近

20、年来购买国外设计公司的汽车设计作品为例，单套 的价格均超过亿元人民币。亿元不是小数字，但这仅仅是请国外设计公司最基 础的设计费用，不少自主品牌广告宣称的“大手笔”估计是由此而来。 “羊毛出 在羊身上” ，这句话用在这种现象再适合不过了。厂家几亿元的设计费用最终 还是会平摊到每台车中，好看与否最终是由消费者来买单。在中国汽车工业辉 煌时期，国外 设计公司的确给我们带来了不少优秀的好产品，但也有“剑走偏 第 1 章 绪论 -3- 锋”的一类车企，前几年官司上身的双环就是一个典型的例子。 从抄袭看自主品牌设计的这几年有个奇怪的现象，2011 年在中国各大汽车 企业推出新车型的时候，意大利著名设计公

21、司设计的车身不再成为宣传的卖点， 自主设计、自主研发才是吸引消费者的重要筹码。但事实上，大部分的汽车生 产企业还是不能摆脱对国外设计公司的依赖。借鉴与模仿一款国外成熟车型是 现今自主品牌车企主要的设计思路。细数 2011 年上市 的多款车型， 我们或 多或少都能从中看出模仿的痕迹， 但这不能掩盖自主品牌企业在设计领 域做 出的努力。目前，自主品牌车型主要的设计方法有以下的三种。 1.模仿者和被 模仿者有合资合作的关系， 比如华晨中华造型和德国宝马有几分神似，这是建 立在早年华晨与宝马合资合作的基础上， 没有涉及知识产权的问题。 这种做 法可以算作 是合法的模仿，并不是抄袭。2.国外设计公司热，

22、尤其是意大利著 名设计公司， 而国内厂商不约而同选择同一家设计，各个设计公司在设计中都 包含了其自身的设计元素设计风格，因此出自一家的设计就 出现了一定程度的 相似。3.在对方没有授权的情况下，抄袭现今市场流行好卖的成熟车型，这种 情况不能算是合法的模仿，应该算是涉嫌抄袭，早年的奇瑞就是用 QQ 干倒通 用乐驰就是活生生的例子。其实，模仿或多或少节约了在研发上成本，但殊不 知长久如此很难学到汽车设计及材料、动力 等方面的核心技术。在更激烈的市 场竞争中，模仿者由于不具备独立研发的能力，很难根据市场反馈及时做出反 应，下场就是落败。 中国汽车设计未来的希望目前，国内的一些设计公司研发能力不俗，但

23、真 正影响中国汽车设计前进的并不是想象力，而是扼杀想象力的老板。听说过， 某知名自主品牌车企曾为一款紧凑型车拿出近 10 套方案，最后执行的是老板 自认为最可行的方案，却是设计师们一致认为最普通的一套。汽车 设计师与老 板之间的关系很微妙，因为中国老板不相信自己的设计师，甚至在他们眼里， 设 计师只是执行者，而他们才是真正意义上的设计师。2012 年，我们希望某 些自主品牌老板 2012 们，切勿高估自己的品位，搞清楚自己懂什么。切勿高 估自己的品位，搞清楚自己懂什么。随着自主品牌对于汽车设计的重视，我们 有理由去期待 2012 年自主品牌 能给我们带来为之一亮属于中国的汽车设计。 汽车设计，

24、是设计领域最为复杂的一项工程，也是汽车行业里最令人向往的职 业，也是 一份展示才华的领域。目前国内的一些高校、设计公司的设计能力不 俗。我们同时也希望在 未来，这些高校与公司能出品优秀的设计师，能让产品 更贴合中国消费者，我们也希望看到 中国汽车工业腾飞的一天。 第 1 章 绪论 -4- 1.3.本课题的来源 汽车设计是近几年在国内兴起的行业，之前都是由国外设计公司来完成汽 车项目的设计过程。经过十多年的发展，我国汽车设计行业现已实现从产品创 意设计、工程研发、样车试制、试验研究到模具设计与制造、关键零部件配套 的全流程一站式交钥匙服务能力。本课题将实际生产设计实践与教学理论相结 合，以提高学

25、生的学习、工作的能力。 1.4 本文主要内容 本文主要设计汽车侧围总成，其中包括材料选定、设计思路、拔模方向的 分析、可行性分析、立柱护板的结构设计。本文将单设章节介绍设计思路、拔 模方向分析、结构设计等内容。 1.5 本章小结 本章主要分析了汽车设计的当前现状，总结了汽车内外饰设计的发展，指 出了当前汽车设计行业存在的一些问题，最后对本课题的来源以及本文主要内 容进行了介绍。 第 2 章 汽车内外饰设计的方法 -5- 第 2 章 汽车内外饰设计的方法 2.1 脱模方向原则 1、内孔脱模以尺寸小的一端为准，以保证与内孔配合零件的尺寸及配合间 隙，脱模方向为尺寸扩大的方向取得；如下图所示： 如图

26、：内孔的脱模要沿；9 到10 的方向取得，孔内零件配合以9 为 尺寸基准进行设计（如图 2-1） 。 图 2-1 2、 外形尺寸以大端为准，脱模斜度向尺寸缩小的方向取得，保证零件与 周围的配合间隙，同时要保证零件的工艺美观要求； 如右图所示：零件两个表面的尺寸分别如图，与之配合的零件设计时要以 31 为基准进行配合设计，零件的脱模方向要如图所示的由31 到28 的方向 取得（如图 2-2） 。 图 2-2 3、 一般情况下，脱模斜度可以不受制品公差带的限制，但高精度 制品 脱模斜度应在公差带范围之内。 第 2 章 汽车内外饰设计的方法 -6- 2.2 脱模角度大小控制原则 1、零件精度越高，脱

27、模斜度越小 2、尺寸大的零件，应采用较小的脱模斜度； 3、零件材料的收缩率越大，模具在零件内部，脱模斜度相应加大，模具在 零件外部，脱模斜度可以相应减小； 4、增强塑料选用大的脱模斜度，含有自润滑剂的塑料可以采用相对小的脱 模斜度； 5、零件壁厚越大，应相应增加脱模斜度； 6、塑料较硬、较脆、刚度大的，脱模斜度应加大； 2.3 零件中的拔模角度要求 1、无皮纹的外表面及零件的翻边和配合边，一般要 3以上的拔模角度， 如果实现困难，最小 1.5但翻边宽度要窄；带普通深度皮纹的件外表面，一般 需要 5以上的拔模角度，每 0.025mm 皮纹深度要取 1以上的拔模角度（如 图 2-3） 。 3以上以

28、上 5以上以上 图 2-3 2、加强筋一般取 0.5以上的拔模角，相对 2.5mm 厚的零件，筋的根部厚 度一般 1mm，最大不超过 1.2mm，端部厚度不小于 0.7mm，如果不能满足该项 尺寸，考虑调整拔模角，但最小不小于 0.3，同时调整筋根部的厚度，使加强 筋既满足拔模角度的要求又满足厚度的要求；（如图 2-4） 第 2 章 汽车内外饰设计的方法 -7- 图 2-4 3、零件的分模线要放在料厚表面或者看不见不影响外观质量的地方；（如 图 2-5 所示，分模线一般放在看不见的地方，以免影响外观质量；） 分模线 不能放到表面上 图 2-5 4、零件表面开孔时，给 0.5拔模角，也可以是 0

29、拔模角，分模线优先 要放到料厚表面上（如图 2-6） 。 图 2-6 第 2 章 汽车内外饰设计的方法 -8- 5、零件常用的卡扣座的外表面要有 1以上的拔模角（如图 2-7） 。 1以上以上 图 2-7 2.4 内外饰单件的设计原则 1、确定零件的结构形式，自身的结构、固定、定位以及与周围零件配合时 的配合结构等，要有一个清楚的规划和构想，并且要以工程能够实现为首要目 标，同时考虑尽量满足造型 2、确定零件的拔模方向，并根据提供的 CAS 面进行调整到最佳状态，然 后根据调整好的拔模方向检查 CAS 面是否满足拔模要求，并对以后的 CLASS- A 面进行同样的检查校核； 拔模方向的确定原则

30、： （1） 、首选与 X、Y、Z 三个坐标轴平行的方向，简称单维拔模方向； （2） 、次之，与一个坐标平面成 0角，与另外一个坐标平面成整数值夹 角，简称二维拔模方向； （3） 、最次，空间方向，与三个坐标平面都有角度，但尽量使三个夹角都 是整数值，简称三维拔模方向； 3、配合间隙的检查： 内饰件与车身其他运动附件之间最少 6mm 以上，与车身其他固定件间隙 3mm 以上（车门内饰及 IP 要 6mm 以上） ，内饰需要与之配合的零件除外； 4、零件内部需要滑块机构脱模成型时，需要检查滑块尺寸、滑块滑动方向 及滑动距离： （1） 、滑块的尺寸，宽度和厚度不能小于 5mm，如果不能满足该尺寸，需

31、 要调整零件内部结构，以满足滑块的尺寸要求；如图 2-8 所示（以零件上常用 的卡扣座为例） ； 第 2 章 汽车内外饰设计的方法 -9- 5mm以上 图 2-8 （2） 、滑块的滑动方向选择与滑动结构与本体面的夹角有关，一般本体平 面与卡扣配合平面在 0以上才能顺利滑动，滑动方向要在本体平面及卡扣配 合平面的夹角范围之内（如图 2-9） 。 滑动方滑动方 向向 图 2-9 （3） 、滑动距离的尺寸选择 一般滑动距离空间要在实际作用滑块尺寸的 2 倍以上，如图 2-10 所示（以 卡扣座为例） ； 第 2 章 汽车内外饰设计的方法 -10- 图 2-10 5、检查内部结构、空间大小、零件与周围

32、件的配合等是否合理，尺寸是否 合适，配合结构的形式有很多种，要选择一种最有效的配合及结构方式，既节 省空间，又能满足功能要求及强度要求； 6、总成内部有很多零件组成，一般情况下，一个总成的内部零件拔模方向 一致，当总称内部的零件拔模方向不一致时，要注意子零件与本体的配合结构： 既要符合各自的拔模要求又要实现配合的功能要求； 7、总成内部有旋转机构时，要进行运动分析，既要满足配合间隙又要 满足运动间隙； 8、加强筋的布置： （1） 、作用：加强作用，控制零件的变形，定位作用等； （2） 、加强筋的布置：要求布置合理； 易变形、强度较弱的地方，如卡扣固定座的周围、螺钉的配合结 构处、 大平面易变形

33、的地方等； 需要定位的地方，如保证卡扣安装的地方、零件之间需要保证配合间隙 和面差的地方等 9、固定结构布置合理： 固定结构不但能起到固定零件的作用，还能起到其他方面的作用，如定位、 保证配合间隙、控制面差等作用，所以在布置固定结构是一定要布置合理，并 且选择合适的类型； 塑料卡扣，尽量均匀布置，特殊情况下（如空间不能实现、有其他的目 的和作用）做调整，塑料卡扣一般间距 200mm，熔焊结构柱一般 第 2 章 汽车内外饰设计的方法 -11- 80mm100mm; 与零件一起成型的卡扣，要求配合牢固，同时要考虑变形量，过盈量， 小卡扣一般过盈量为 1.5mm2mm,尺寸较小的卡扣可以控制过盈量在

34、 1mm 左右； 10、定位可靠、布置合理： 定位时主要考虑强度，布置合理达到一定的作用和目的，实现既定的功能。 2.5 本章小结 本章主要对汽车内外饰设计的原则及生产工艺进行了详细的介绍，主要有 脱模角度的控制，零件拔模角度的控制和内外饰特殊结构的设计原则，其中的 拔模方向选择，配合间隙检查，滑块机构脱模，加强筋的布置，卡扣的布置尤 为重要成型为后面的设计中提供依据及设计方法。 第 3 章 汽车侧围总成设计 -12- 第 3 章 汽车侧围总成设计 3.1 汽车侧围总成简介 汽车侧围总成也叫立柱护板总成，它是覆盖在白车身侧围立柱上的美观整 车内部造型及保护乘员的装饰物。该系统由前至后一般包括

35、A 柱上下护板，B 柱上下护板，C 柱上下护板，D 柱上下护板，前后门槛压板，前后门槛踏板等 等。 如下图所示： 图 3-1 3.2 侧围护板的分类 1、立柱护板按舒适性可分为注塑立柱护板、注塑件表面包覆面料立柱护板、 注塑件表面植绒立柱护板、注塑件和面料一体低压注塑立柱护板。 注塑立柱护板以注塑工艺制成，在模具表面腐蚀皮纹使得立柱护板表面 有着符合整车内饰造型的质感，一般应用于中低档车，工艺简单，成本低廉； 注塑件表面包覆面料立柱护板一般应用于中低档豪华车，立柱护板本体 成型冷却后，在覆压模具中通过热化胶将立柱护板本体和面料粘结在一起，使 得立柱护板表面附上符合整车内饰造型的织物效果； 注塑

36、件表面植绒立柱护板、注塑件和面料一体低压注塑立柱护板是在护 板成型的过程中将面料或植绒与立柱护板本体一体注塑出来，只需一次成型， 外观质美，但成本昂贵，一般用于中高端轿车。 2、立柱护板按日益普及的帘式气囊可分为带帘式气囊立柱护板和不带帘式 第 3 章 汽车侧围总成设计 -13- 气囊立柱护板。其中，带帘式气囊的立柱护板带国际上通用的气囊标识，不带 帘式气囊的立柱护板没有气囊标识。 3.3 侧围护板生产流程 针对不同立柱护板，涉及的工艺及流程也有较大差异，可粗略归纳为以下 几种： 1）注塑立柱护板 注塑（立柱护板本体等零件） 焊接（主要零件） 装配（相关零件） 2）注塑件表面包覆面料立柱护板

37、注塑（立柱护板本体等零件） 覆压面料焊接（主要零件） 装配 （相关零件） 3）注塑件表面植绒立柱护板、注塑件和面料一体低压注塑立柱护板 4）低压注塑（立柱护板本体和面料或植绒） 焊接（主要零件） 装配（相 关零件） 3.4 加工工艺 1、注塑工艺 将干燥后塑料粒子在注塑机中通过螺杆剪切和料桶加热熔融后注入模具中 冷却成形，是立柱护板制造应用最广泛的加工工艺，用来制造立柱护板本体。 立柱护板本体材料多使用 PP。其它零件则根据作用、结构和表观要求的不同另 选择 ABS、PVC、PC、PA 等材料。注塑工艺在四、五十年代迅速兴起后，得到了 大力发展，经过在设备、模具上的不断增加、改造、选装不同用途

38、的设备，使 注塑工艺形成多种分工艺：如气辅注塑、顺序阀注塑、复合注塑、嵌件注塑、 双色注塑、二次注塑等。 2、复合注塑 复合注塑是在注塑模的动模一侧放置与模具形状吻合或无形状的片材后注 塑成形，使产品具有两层的结构同时有模具赋予的形状。其优点是减少了加工 工序，产品表观质量好，零件间粘结力强。因其有形状片材在与模具配合时需 精密控制，而无形状的平面片材需达到零件拉伸要求。可应用于立柱护板相关 装饰条等部件的制作。 3、嵌件注塑 嵌件注塑在家电业较普及，在立柱护板生产中各紧固嵌件的制造均采用该 工艺。它是将需嵌于注塑件的金属零件在注塑前置于模具内，注塑後熔融的塑 第 3 章 汽车侧围总成设计 -

39、14- 料将其部分包覆成为零件，如立柱护板本体中嵌入螺栓的结构等。 4、油漆工艺 油漆工艺是在零件表面喷涂油漆，使油漆在与基材反应的同时自身交联固 化形成漆膜。油漆有单组份油漆和双组份油漆；基材有金属和塑料件之分，立 柱护板制造多指塑料件，塑料件又分极性和非极性材料。极性材料多可直接喷 涂，如 ABS、PVC/ABS 等；非极性材料需预处理或喷底漆，火焰处理和等离子处 理等预处理技术也日臻成熟。对立柱护板零件进行油漆主要是改善外观，根据 主要不同由有装饰漆和软触漆之分。软触漆不仅改善外观，而且大大改善手感， 成为近年中高档车追求的工艺。 5、焊接工艺 焊接工艺将两个相同或不同热塑性材料的零件，

40、通过一定方式将其连接处 熔融後重新交联形成一体的成形工艺。根据能量来源不同可分为超声波焊接、 振动摩擦焊接、热风焊、热板焊等。 6、注塑件表面覆压面料工艺 将注塑好的塑料件进行表面涂上热熔胶，然后将面料包覆在涂好胶的塑料 件表面，放进覆压模具中进行热化并切割周边多余面料，待热熔胶熔化均匀后 退模取出制品，即得到表面覆压面料的塑料制件。 7、注塑件和面料一体低压注塑工艺 将面料提前预置于低压注塑模具内，通过注塑将塑料粒子和面料一体成型 为一个制品，制品成型完整冷却后取出，即得到注塑件和面料一体低压注塑的 制品。 8、装配工艺 装配工艺是立柱护板生产中常见的工艺，通过卡角、螺丝、粘结、焊接、 铆接

41、等方法将各种零件组合在一起形成产品。根据装配方式不同，在生产管理 上分为流水线装配和单工位装配。随着生产技术的提高，各工艺门类日臻完善， 科学技术的发展给新工艺的产生创造无限机会，也将大大丰富立柱护板的制造 工艺，以用来满足消费者多元化和高性价比的要求。 3.5 立柱护板的材料 市场较多车型立柱护板的材料有：PP5 和 PP6（A11、A15）, PP-T20 (B11), PP-T15 和 PP-T20（S11） 、PP+EPDM-T20（B14） 、PP/PE (T11) 、PP-T20（M11） 等。一般车型上护板本体可以采用 PP-T20，下护板可以采用 PP-T20+EPDM 的材

42、料（增强韧性，方便与周边件的配合） ，亮条可以采用 ABS 材料，隔音垫可以采 用海绵材料，金属装饰板可以采用不锈钢材料，滑道挡板可以采用 PVC 材料， 第 3 章 汽车侧围总成设计 -15- 包布护板会用到针织面料等等。 立柱护板的性能要求主要如下： 光照试验（5 个周期）：耐光牢度要求：4 级，标准 Q/SQR.04.095 气味性试验：气味等级：3.5（建议国内 4 级） ，标准 Q/SQR.04.103 C3 有机物含量：Ec 50gc/g，标准 Q/SQR.04.098 冷凝组分：G 2mg，标准 Q/SQR.04.097 阻燃性：75mm/min，标准 GB8410 高温性能：（

43、1102）/24h 无脆变，外形和表面不许发生损害性能的改 变，标准 Q/SQR.04.137 低温性能：（-402）/24h 无脆变，外形和表面不许发生损害性能的改 变，标准 Q/SQR.04.137 耐老化性：持久存放在（1502）的循环空气中，样条无裂纹， PP6700，标准 Q/SQR.04.137 耐溶剂性：在(232)温度下，时间 30min，用不同的溶剂浸泡样条，样 条无溶解、膨胀、无色变现象，无裂缝形成，标准 Q/SQR.04.137 耐刮擦性：H6N，M4N， ，标准 Q/SQR.04.137。 同时执行所采用其他材料的试验项目和特殊功能件的功能性试验，如盐雾试验、 B 柱上

44、护板安全带调整滑道挡板的运动疲劳试验等。 3.6 侧围护板的结构 立柱护板一般都是采用背面设计安装座，通过塑料固定卡子和车身内板安 装孔固定在一起，对于 C 柱和 D 柱连接在一起的大立柱护板（如 T11 车 C 柱护 板） ，背面设计塑料加强卡片用弹簧钢片固定在车身孔上，同时还采用自攻螺钉 和膨胀螺钉固定。也可在有内部填充网状物的结构方式增加强度和韧性。 3.6.1 A 柱护板的设计 1 A 柱护板总成由 A 柱护板和卡扣组成。 2 边界条件：A 柱内板、前风挡玻璃密封条、门框密封条、顶篷、仪表板、 线束等。 3 设计过程： 3.1：熟悉效果图，领会造型师设计意图和造型风格。分析各部分安装结

45、构 及实现 的可能性。如结构不能实现或有疑问，则立即反馈给造型师，让造 型师修改造型或作出解释。 第 3 章 汽车侧围总成设计 -16- 3.2：熟悉油泥模型、熟悉参考样车零件，注意其安装形式、壁厚以及与边 界搭接 关系。 3.3：确定结构分块及固定方式、确定主断面、硬点。 硬点：主断面、造型面、安装点、前风挡玻璃密封条、门框密封条、顶篷、 仪表板、A 柱内板。 固定方式：下端由仪表板压住，两侧分别由前挡风密封条和门框密封条压 住，上端压住顶蓬，中间一般用卡扣固定，个别用装拉手的螺钉固定。跟仪表 板和顶蓬搭接部位一般有卡脚导向固定。 3.4：确定材料、料厚、成型方式、拔模方向、安装结构。材料：

46、 PP、P/E、PE 等，料厚：2.5-3 mm，一般表面粘贴针织绒饰布或 PVC 饰纹薄膜。 3.5：外表面光顺（逆向设计） 外表面光顺：先做特征识别和特征分解，忽略小的特征（小特征后加） 。先 光顺大面，再光顺两侧面，最后做过渡面或倒角。光顺要求：高可见区，A 级 曲面，局部相切连续。少可见区，B 级曲面，相切连续。不可见区，C 级曲面， 位置连续。 3.6：结构设计 1、把 A 柱内板、前风挡玻璃、前风挡玻璃密封条、门框、门框密封条、顶 篷、顶盖、侧围内板、仪表板、线束等相关数模装配或导入主模型。把光顺后 的外表面与顶蓬做搭接过渡面并在分块线处切开，与仪表板搭接处如是过渡面 连接则须做过

47、渡面并在分块线处断开。 2、面做好后缝合增厚，做搭接边界。与顶蓬分块线处做小翻边与顶搭接面 配合。两侧分别与前挡风及密封条、门框密封条配合。 3、做卡扣座、卡脚、导向柱、加强筋。 3.7：检查 断面检查、硬点检查、工艺检查，并填写数模检验单、断面检查表、硬点 检查表。检查修改完善后提交专家审查。 第 3 章 汽车侧围总成设计 -17- 图 3-2 4 设计的结构参数： 4.1：与前风挡玻璃间隙 34 mm（轿车）68 mm（MPV、SUV 等） ； 4.2：A 柱护板与 A 柱内板之间应留足线束（或洗涤液管）通过的空间，一 般留有 1614（16 为间距）的截面空间； 4.3：A 柱护板在前门

48、框处通过密封条压住，A 柱护板应允许密封条压入， 留有间隙 0.51 mm，A 柱护板压在密封条下，为使密封条对 A 柱护板有一定压 力，A 柱护板侧面斜角应该大于密封条压边自然状态下的角度，在 20 度左右； 4.4：A 柱护板通过卡扣连接到 A 柱内板上，A 柱内板应该起凸台或凹坑， 其过孔表面法向与卡扣中心轴线平行，卡扣弹性轴向球面回弹量 0.5 mm； 4.5：A 柱护板在上部，压在顶篷上，不留间隙，压边重叠宽度应大于 20 mm； 4.6：A 柱护板下端压在仪表板内，仪表板若为注塑件，两者之间间隙 12 mm，仪表板若为发泡件，应根据发泡件压缩量计算间隙。 A 柱护板卡扣安装结构 A

49、 柱护板断面 图 3-3 A 立柱装饰板与 IP 的配合： A 柱护板与 IP 的配合方式，要根据 A 柱护板和 IP 的特点进行配合的设计， 大体有四种情况： 第 3 章 汽车侧围总成设计 -18- 硬质 A 柱护板和软质仪表板配合 硬质 A 柱护板和硬质仪表板配合 软质 A 柱护板和硬质仪表板配合 软质 A 柱护板和软质仪表板配合 硬和硬配合时，至少要留出 0.5 的间隙量；软和硬配合时，可以设计为 0 间隙；软和软配合时应该考虑过盈量。 A 立柱装饰板与 IP 的配合： 立柱装饰板与 IP 的配合间隙多为 0 或者 0.5mm，与 IP 的配合多用插接结 构，也可以用小卡扣形式，但要考虑

50、定位问题。 A 柱护板与前风挡玻璃的配合关系 ： A 柱护板与前风挡玻璃的配合间隙为 35mm，间隙需均匀。 A 柱护板与密封条的配合关系 ： A 柱护板密封条一般唇边压立柱护板 1、护板边缘最好有加强结构 2、护板边缘的直线距离最好不小于 8mm 3、间隙量为 2mm 4、护板与密封条之间是过盈配合，过盈量一般为 35mm，密封条要能均匀 的包住护板边缘 。 A 柱护板与顶棚的配合关系 ： 1、不带帘式气囊： 顶棚压护板的长度为 10-15mm,顶棚压护板的厚度为 1-1.5mm。 2、带帘式气囊的时候 2.1.带气囊标识 2.2.护板边缘减薄 2.3.护板趋势不得挡住帘式气囊的展开 2.4

51、.护板上边缘尽可能窄，利于气囊爆破 2.5.护板压顶棚距离不大于 8mm 2.6.有可靠紧固点来保证气囊爆破时护 A 柱下护板与 IP 的配合关系 ： 多次翻边的应用，注意边缘的修剪。 A 柱下护板与地毯的校核，一般过盈配合，过盈量控制在 2 mm 左右。 第 3 章 汽车侧围总成设计 -19- 3.6.2 B 柱护板的设计 1 B 柱护板总成由 B 柱上护板、B 柱下护板、卡扣组成。 2 边界条件：B 柱内板、B 柱加强板、顶篷、前后门框密封条、前座椅安全 带升降器总成、安全带卷缩器等。 3 设计过程： 3.1：熟悉效果图，领会造型师设计意图和造型风格。分析各部分安装结构 及实现的可能性。如

52、结构不能实现或有疑问，则立即反馈给造型师，让造型师 修改造型或作出解释。 3.2：熟悉油泥模型、熟悉参考样车零件，注意其安装形式、壁厚以及与边 界搭接关系。 3.3：确定结构分块及固定方式、确定主断面、硬点。 硬点：主断面、造型面、安装点、门框密封条、顶篷、B 柱内板、前座椅 安全带固定点总成。 固定方式：B 柱上护板下端由 B 柱下护板压住，两侧分别由和门框密封条 压住，上端压住顶蓬，中间一般用卡扣，装安全带的螺钉固定。跟和顶蓬搭接 部位一般有卡脚导向固定。B 柱下护板上端压住 B 柱上护板，有的车型两侧分 别压住门框密封条，有的车型两侧分别由门框密封条压住，中间一般用卡扣固 定，下端左右跟

53、门槛护板搭接，一般有定位销卡住，下部压住地毯。 3.4：确定材料、料厚、成形方式、拔模方向、安装结构。 材料：PP、P/E、PE 等，料厚： 2.5-3 mm，一般表面粘贴针织绒饰布或 PVC 饰纹薄膜。 3.5：外表面光顺（逆向设计） 外表面光顺：先做特征识别和特征分解，忽略小的特征（小特征后加） 。先 光顺大面，再光顺两侧面，最后做过渡面或倒角。光顺要求：高可见区，A 级 曲面，局部相切连续。少可见区，B 级曲面，相切连续。不可见区，C 级曲面， 位置连续。 3.6：结构设计 1、B 柱内板、门框、门框密封条、顶篷、顶盖、侧围内板、前座椅安全带 升降器总成等相关数模装配或导入主模型。把光顺

54、后的外表面与顶蓬做搭接过 渡面并在分块线处切开。 2、做好后缝合增厚，做搭接边界。与顶蓬分块线处做小翻边与顶搭接面配 合。两侧分别与门框密封条配合。 3、做卡扣座、卡脚、导向柱、加强筋。 第 3 章 汽车侧围总成设计 -20- 3.7：检查 断面检查、硬点检查、工艺检查，并填写数模检验单、断面检查表、硬点 检查表。检查修改完善后提交专家审查。 图 3-4 4 设计的结构参数： 4.1 B 柱上护板与 B 柱内板之间应留足前座椅安全带升降器总成的空间。B 柱下护板与 B 柱加强板之间安装安全带卷缩器。B 柱下护板与安全带卷缩器之 间距离大于 8mm。 4.2 B 柱上护板与 B 柱内板距离为 1

55、618 mm。 4.3 B 柱下护板与 B 柱内板距离为 1822 mm。 4.4 B 柱护板在门框处，通过密封条压住。B 柱护板应允许密封条压入，留 有间隙 0.51 mm。为使密封条对 B 柱护板有一定压力，B 柱护板侧面斜角应大 于密封条压边自然状态下角度 20 度左右。 4.5 B 柱上护板压在顶篷上，不留间隙；压边重叠宽度应大于 20 mm。 4.6 B 柱下护板若考虑使用包在密封条上的结构，因为护板表面需要做皮 纹，模具分型线的拔模斜度较小的一侧应大于 5 度。 第 3 章 汽车侧围总成设计 -21- B 柱下护板断面图 B 柱上护板断面图 图 3-5 上下 B 柱之间的配合： 当

56、上下 B 柱作结构进行配合时，一般间隙为 0.5mm,面差为 0/0.5mm，上立 柱凸出；配合美观，为保证间隙、面差，要定位准确； 当下 B 柱直接搭接在上 B 柱上时，间隙为 0，面差为一个料厚；配合美观 性较低，装配简单； 无论哪一种配合，都要考虑 B 柱安全带通过的空间；安全带从上下柱分界 处穿出或者完全从上立柱穿出，装饰板要距离安全带周围 6mm 以上； B 柱下护板和前门槛压板的配合设计 ： 前门槛压板与 B 柱下护板的配合为对接方式，X 方向的卡子与 B 柱下护板 的 Z 方向间隙为 0.5mm，可以控制 Z 方向上前门槛压板与 B 柱下护板的面差！Y 方向的卡子与 B 柱下护板

57、的 X 方向间隙为 0.5mm，可以控制 X 方向上前门槛压 板与 B 柱下护板的间隙。 B 柱下护板和后门槛压板的配合设计 ： 后门槛压板与 B 柱下护板的配合为对接方式，X 方向的卡子与 B 柱下护板 的 Z 方向间隙为 0.5mm，可以控制 Z 方向上前门槛压板与 B 柱下护板的面差！Y 方向的卡子与 B 柱下护板的 X 方向间隙为 0.5mm，可以控制 X 方向上前门槛压 板与 B 柱下护板的间隙。 3.6.3 C 柱护板的设计 1 C 柱护板总成由 C 柱上护板、C 柱下护板、卡扣组成。 2 边界条件：C 柱内板、C 柱加强板、顶篷、三角窗玻璃、后门框密封条、 后风挡玻璃及密封条、后

58、背门门框密封条（有后背门的车型）等。 第 3 章 汽车侧围总成设计 -22- 3 设计过程： 3.1：熟悉效果图，领会造型师设计意图和造型风格。分析各部分安装结构 及实现的可能性。如结构不能实现或有疑问，则立即反馈给造型师，让造型师 修改造型或作出解释。 3.2：熟悉油泥模型、熟悉参考样车零件，注意其安装形式、壁厚以及与边 界搭接关系。 3.3：确定结构分块及固定方式、确定主断面、硬点. 硬点：主断面、造型面、安装点、门框密封条、顶篷、C 柱内板、后座椅 安全带固定点。三角窗玻璃、后风挡玻璃、后风窗玻璃密封条。 固定方式：C 柱上护板下端由 C 柱下护板压住，两侧分别由门框密封条和 后风挡玻璃

59、密封条压住，上端压住顶蓬，中间一般用卡扣，装安全带的螺钉固 定。跟和顶蓬搭接部位一般有卡脚导向固定。C 柱下护板上端压住 C 柱上护板， 两侧分别由门框密封条和后背门密封条压住，中间一般用卡扣固定，下端前后 跟门槛护板搭接，一般有定位销卡住，下部压住地毯。 3.4：确定材料、料厚、成形方式、拔模方向、安装结构。 材料：PP、P/E、PE 等，料厚：2.5-3 mm，一般表面粘贴针织绒饰布或 PVC 饰纹薄膜。 3.5：外表面光顺（逆向设计） 外表面光顺：先做特征识别和特征分解，忽略小的特征（小特征加） 。先光 顺大面，再光顺两侧面，最后做过渡面或倒角。光顺要求：高可见区，A 级曲 面，局部相切

60、连续。少可见区，B 级曲面，相切连续。不可见区，C 级曲面，位 置连续。 3.6：结构设计 1、把 C 柱内板、C 柱加强板、顶篷、三角窗玻璃、后门框密封条、后风挡 玻璃及密封条、后背门门框密封条（有后背门的车型）等相关数模装配或导入 主模型。把光顺后的外表面与顶蓬做搭接过渡面并在分块线处切开。 2、外表面做好后缝合增厚，做搭接边界。C 柱上护板与顶蓬分块线处做小 翻边与顶蓬搭接面配合。两侧分别与门框密封条、后风挡玻璃密封条配合。C 柱下护板与 C 柱上护板分块线处做小翻边与 C 柱上护板搭接面配合，C 柱下护 板与门槛护板分块线处做搭接面与门槛护板搭接面配合。 3、做卡扣座、卡脚、导向柱、加

61、强筋。 3.7：检查 断面检查、硬点检查、工艺检查，并填写数模检验单、断面检查表、硬点 检查表。检查修改完善后提交专家审查。 第 3 章 汽车侧围总成设计 -23- C 柱上护板断面 C 柱下护板断面图 图 3-6 4 设计的结构参数： 4.1 C 柱上护板与三角窗玻璃（或后风挡玻璃）之间间隙 a1 为 23mm（轿 车） ，46mm（MPV，SUV 等） ，以参考车为主;与玻璃安装位置标印边距 c1 为 510mm(c1 由 c2 来决定, c2 由造型定)见图 9-1。 4.2 C 柱上护板与 C 柱三角窗玻璃处的钣金翻边间距 b1 为 5mm，最好均匀， 局部可加宽（为内造型需要） 。见

62、图 9-1。 4.3 C 柱上护板与 C 柱内板以及加强板之间间隙不小于 5 mm；C 柱下护板 与轮罩之间间隙不小于 5 mm。 4.4 C 柱上护板通过卡扣装到 C 柱内板上，C 柱内板上应起凸台（凹坑） ， 凸台平面法线与卡扣中心线方向平行，卡扣弹性球面回弹量 0.5 mm，侧围压缩 量 0.75 mm。 4.5 对于有后背门的车型，C 柱上护板和 C 柱下护板在门框处，压入密封 条内。C 柱上护板和 C 柱下护板应允许密封条压入，留有间隙 0.51 mm。 4.6 C 柱上护板压在顶篷上，不留间隙，压边重叠宽度应大于 20 mm。 C 柱装饰板 一般 C 柱上下饰板都是比较大的零件，上

63、下侧围装饰板之间一般间隙为 0.5mm， （不能为 0，因上装饰板以后有下沉趋势、再加上装配误差，0 不能保证 装配） ； C 柱上饰板与侧围玻璃配合时间隙尺寸参照顶棚与玻璃的配合尺寸； C 柱下饰板与地毯的配合关系 ： 立柱护板与地毯的配合过盈量一般为 12mm，特殊易变形部位需设计加强 结构。 第 3 章 汽车侧围总成设计 -24- 3.6.4 门槛护板的设计 1 门槛护板总成由门槛护板、卡扣、螺钉组成。 2 边界条件：门槛内外板、A 柱内板、B 柱内板、地板、地毯、A 柱下护板、 B 柱下护板、C 柱下护板、个别装有引擎盖开启拉手、加油盖开启拉手等。 3 设计过程： 3.1：确定结构分块

64、及固定方式、确定主断面、硬点。 硬点：主断面、安装点、门框密封条、B 柱内板、门槛内外板、A 柱内板、 A 柱下护板、B 柱下护板、C 柱下护板。 固定方式：前门槛护板前端压住 A 柱下护板，后端压住 B 柱下护板，下部 压住地毯，中间一般用卡扣、螺钉固定。跟 A 柱下护板、B 柱下护板搭接部位 一般有卡脚导向固定。后门槛护板前端压住 B 柱下护板，后端压住 C 柱下护板， 下部压住地毯，中间一般用卡扣、螺钉固定。跟 B 柱下护板、C 柱下护板搭接 部位一般有卡脚导向固定。 3.2：确定材料、料厚、成形方式、拔模方向、安装结构。 材料：PP、P/E、PE 等，料厚：2.5-3 mm，一般表面粘

65、贴针织绒饰布或 PVC 饰纹薄膜。 3.3：外表面光顺（逆向设计） 外表面光顺：先做特征识别和特征分解，忽略小的特征（小特征后加） 。先 光顺大面，再光顺两侧面，最后做过渡面或倒角。光顺要求：高可见区，A 级 曲面，局部相切连续。少可见区，B 级曲面，相切连续。不可见区，C 级曲面， 位置连续。 3.4：结构设计 1、门槛内外板、A 柱内板、B 柱内板、地板、地毯、A 柱下护板、B 柱下护 板、C 柱下护板等相关数模装配或导入主模型。把光顺后的外表面与 A 柱下护 板、B 柱下护板、C 柱下护板做搭接过渡面并在分块线处切开。与地毯搭接做 15mm 翻边，再在翻边上做小翻边压住地毯。 2、做好后

66、缝合增厚，做搭接边界 3、做卡扣座、卡脚、导向柱、加强筋。 3.5：检查 断面检查、硬点检查、工艺检查，并填写数模检验单、断面检查表、硬点 检查表。检查修改完善后提交专家审查。 第 3 章 汽车侧围总成设计 -25- 门槛护板断面图 图 3-7 4 设计的结构参数： 4.1 前门槛护板可压在前门门框密封条上，也可压在前门框密封条下，后 者应允许密封条在前门槛装好后压入，间隙 0.51 mm。 4.2 前门槛护板在紧固卡扣之间应加加强筋，加强筋与门槛内板之间间隙 1.5 mm。 4.3 前门槛护板与内板之间应留足线来通过的空间，一般大于 20 mm。 4.4 前门槛护板压在地毯上，压缩 2 mm。装有引擎盖开启拉手和加油盖开 启