第四章运输成本

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1、 会计成本:把企业已发生的一切经济活动有关的实际支付、费用等计入成本，客观公正地反映企业的财务状况和经营成果。 机会成本:即经济资源因用于某种特定用途而放弃的最高收益。 一部卡车，同时有两车货物运输，一车为5000元另一车为4000元，选择获得5000元而放弃的4000元为机会成本。 经济成本:包含会计成本和机会成本。 显性成本：企业为取得生产所需的各种生产要素而发生的实际支出。 隐性成本：企业经常使用一些自己拥有的生产要素而表面未实际支出的成本。 经济成本包括隐性成本 增量成本：一项经营管理决策所引起的总成本的增加量。 沉淀成本：一经发生就无法收回的费用。 在经济分析中不考虑沉淀成本。 例如

2、，某公司打算购买一仓库，20万元定金取得一标价100万元甲仓库的优先购买权。若最终成交需补交款80万元；若不成交定金不予归还。后来又发现同样理想的乙仓库，标价是90万元。购买哪一座仓库？决定购买甲的增量成本是80万元，决定购买乙的增量成本为90万元，所以应该购买甲仓库。 产品A被生产，另一产品B如果与A一起生产要比单独生产所用的成本小，这说明产品A和B之间存在联合成本和共同成本。 生产A种产品的同时以某一比例生产出B种产品，当两者保持固定比例时就是联合成本；比例不固定时则为共同成本。 私人成本也称内部成本或企业成本，是指企业所负担的成本。 私人成本包括三个方面的内容：直接成本（显性成本）、隐性

3、成本和正常利润。 社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，也称为外部成本。 社会成本私人成本外部成本 在宏观经济重要考虑社会成本。使运输的外部成本部分转变成内部成本 。 交易成本是厂商在交易中提供劳务而要付出的成本。 一般包括下列内容： 1）有关收集和传播市场信息的信息成本； 2）为订立合同而进行谈判所支出的成本； 3）使合同能够得到履行而必须支付成本； 4）运输成本。 运输成本是指运输企业在运输过程中所发生的各种消耗和费用。 构成：一是直接成本（也称直接费），是完成运输过程直接使用的费用；另一类是间接成本（也称间接费），是管理和营销等费用。 公路运输成本由以下11项费用构成： 1）

4、工资： 2）职工福利费： 3）燃料： 4）轮胎： 5）修理： 6）折旧： 7）养路费： 8）运输管理费： 9）税金： 10）行车事故费： 11）其他： 并成五类 1）人工费； 2）燃料费； 3）设备费； 4）管理费； 5）其他。 没有构成产品实体的原材料支出。 运输成本水平受运输工具运用效率的影响大。与运输里程成正比，货载量对成本影响不大。 运输产品只计算完全成本，即单一成本。 1）建设运输一体化体系和联运体系。 2）优选车型，提高车辆设备的技术水平。 3）提高车辆的运输效率。 生产要素是指生产中所使用的各种资源，生产要素一般包括劳动、资本、技术、土地与企业家才能。 在初级经济学的分析中，把土

5、地作为固定的，企业家才能又难以估算，通常假定生产中只使用劳动和资本两种生产要素。 以L表示劳动投入量，以K表示资本投入量。 短期指在此期间运输企业来不及调整全部生产要素的数量，或至少一种生产要素的数量在此期间内无法改变，如运输设备、场站。 短期中的生产要素分为不变要素与可变要素。 长期指此期间内所有生产要素的投入量都可以变动的时期。 对于一种可变生产要素的生产函数来说，该可变要素的边际产量表现出来的先上升后下降的规律被人们称为边际产量递减规律。 L、K ；Q QLKO图4-1 边际产量递减规律 总不变成本（FC）是运输企业在短期内为生产一定量的运输产品对不变生产要素所支付的总成本。 总可变成本

6、（VC）是运输企业在短期内为生产一定量的运输产品对可变生产要素所支付的总成本。VCVC（Q） 总成本（TC）是企业在短期内为生产一定量的运输产品对全部生产要素所付出的成本。TC（Q）FCVC（Q） 平均不变成本（AFC） AFC（Q）FC / Q 平均可变成本（AVC） AVC（Q）VC（Q）/ Q 平均总成本（ATC） ATC（Q）TC（Q）/ Q AFC（Q）AVC（Q） 边际成本（MC）是指运输企业在短期内最后增加单位运输量时所增加的总成本。 MC（Q）TC /Q 或者： MC（Q）dTC（Q）/ dQ单位：万元运 总不变 总可变 总成本 平均不变 平均可变 平均总 边际边际量 成本 成

7、本 成本 成本 成本 成本成本Q FC VC TC AFC AVC ATC MC 0 50 0 50 1 50 60 110 50 60 110 602 50 100 150 25 50 75 403 50 125 175 16.7 41.7 58.3 254 50 135 185 12.5 33.8 46.3 105 50 140 190 10 28 38 56 50 150 200 8.3 25 33.3 107 50 180 230 7.1 25.7 32.9 308 50 240 290 6.3 30 36.3 60 FC为于50元处的水平直线。 VC在运量为0时为0，随着运量的增加而

8、增加。A之前增长的比率逐渐减慢而向上凸； A点后边际运量递减，VC增速越来越快，曲线下凹。 TC是VC的上移。 上凸下凹平移 AFC随运量的增长递减最终趋近于0，为一条凸向原点的双曲线。 其余三条呈“U”字形。原因是：可变要素的边际运量先递增后递减。 MC先于AVC和ATC开始上升。上穿AVC、ATC的最低点。 原点与FC曲线、VC曲线及TC曲线上各点连线的斜率分别等于AFC、AVC和ATC；而VC曲线和TC曲线上各点切线斜率则等于边际成本MC。 射线OB切VC曲线于B点，在B点有MCAVC。 在TC曲线的C点有MCATC。 长期总成本(LTC)是指长期中运输企业在预期的各种运输量水平上通过改

9、变生产规模所达到的最低总成本。LTCLTC(Q) 长期平均成本(LAC)表示运输企业在长期中各个运输量水平上的单位最小成本。 LAC(Q)LTC(Q) / Q 长期边际成本(LMC)表示运输企业在长期内增加一单位运输量所引起的最低总成本的增加量。 LMC(Q)LTC(Q) / Q 长期成本-任意规模情况下的成本曲线。 短期平均成本SAC 短期总成本STC 短期边际成本SMC 长期总成本LTC-是短期总成本曲线的包络线 长期平均成本LAC-是短期平均成本曲线的包络线，呈“U”型 长期边际成本LMC上穿LAC的最低点 所谓规模报酬是指当全部生产要素的投入量都等比例变化时，该技术所决定的产量水平的变

10、化情况。存在着三种类型的规模报酬： 1）如果总产量的增长比例大于要素投入的增加比例，那么，规模报酬递增；h 2）若总产量的增长比例等于要素投入的增加比例，则是规模报酬不变；h 3）要是总产量的增长比例小于要素投入的增加比例，就叫规模报酬递减。h ），hKhLfQ( 必须注意：不要把规模报酬和边际产量递减规律混淆起来，它们是两个完全不同的概念。前者阐述的是增加所有要素的投入时产量将怎样变动，而后者则指增加一种可变要素的投入量而其他要素固定不变时边际产量将如何变化。 规模经济:产出的增长率大于成本增长率的情形。a段 规模不经济:产出增长率小于成本增长率。c段 b段为规模收益不变； L、KQ图4-3

11、规模收益的三种变化0cba 产出弹性Ec来衡量 Ec Ec 在LAC曲线的下降阶段，有LMCLAC，Ec1，即存在着规模经济；而在LAC曲线的递增部分，有LMCLAC，因而Ec1，规模不经济；在LAC曲线的最低点，LMCLAC，因此Ec1，既不存在规模经济，也不存在规模不经济 QQLTCLTCQLTCQLTC LACLMC 内在经济是一个运输企业在生产规模扩大时由自身内部所引起的生产效率的提高。 原因为：可以使机器设备使用负荷增加，得到更满负荷运行，使用更加先进的运输车辆；可以实行专业化运输分工，提高劳动效率；可以提高管理效率；可以对副产品进行综合利用，变废为宝，实行多种经营；可以获得生产要素

12、采购和维修设备的优势，降低成本；大批量的交易，降低交易费用。 内在不经济是指随着生产规模的扩大，因自身因素所造成的生产率的降低，或者使得收益减少的现象。 原因有：生产要素的不匹配；管理效率降低或管理不到位；大量的产量使得产品价格降低，或者销售困难增大销售成本。 外在经济是指整个运输行业规模扩大和运输量增加从而使个别运输企业受益或生产效率提高。 有什么原因？ 外在不经济则是由行业的生产规模扩大时，使 得 个 别 厂 商 的 产 量 和 收 益 减 少 。 原因是：紧张的要素的需求增加使得价格增加；产量过大、竞争激烈使得产品价格降低；原材料不足成本增加。 理性的厂商应在收益最大的状态下确定产量和规

13、模。 需要考虑的因素有：行业的技术条件，海运规模较大、汽车运输规模较小；市场条件，市场需求量大，适度规模大；运输线路、港站的承受力越强，规模可以越大。 L、KQ0Q图4-3 适度规模的确定0 企业的规模应该选择在管理成本低于交易成本的范围内，适度的规模就在于管理成本等于交易成本。 如果管理成本超过交易成本时，企业就应该减小规模，将部分（交易成本较高）生产转为外部交易。 外部性：是指生产或消费行为给他人带来成本或收益却不用支付全部费用或从这些收益中得到补偿。 也称外部效果、外部关系、溢出效应和毗邻影响。 负外部性：某人的行为给他个人带来的成本小于给社会带来的成本； 正外部性：某人的行为给他个人带

14、来的收益小于给社会带来的收益。 1）燃料添加剂排放物。 2）颗粒物。 3）二氧化碳（CO2）排放物。 4）氧化氮（NOx）排放物。 5）一氧化碳（CO）排放物。 6）二氧化硫（SO2）排放物。 1、燃料不完全燃烧燃油不能很好地与氧化合燃烧，就会生成大量的CO、HC和黑烟2、燃烧室内高温、高压而形成的NOx3、燃油含有的少量重金属杂质 何为噪音？ 发生体做无规则振动时发出的声音； 凡是妨碍人们正常休息、学习和工作的声音，以及对人们要听的声音产生干扰的声音。 仅次于大气污染和水污染的第三大城市公害 交通噪声、工业噪声、建筑施工噪声、社会生活噪声 交通噪音影响极大环境噪声污染防治法 城市道路交通噪音

15、污染的主要原因：1、汽车鸣笛是交通噪音的主要来源2、城市公交大客车和大货车的行驶噪音3、城市机动车剧增，交通拥挤4、路面状况差，道路设计规划不合理，养护不及时5、法制不健全，管理严重滞后 -拥挤 -事故 -振动 -社区分隔 还有什么外部性？ 判例法：根据以往的法律上对造成环境损害进行赔偿的裁决案例做出估价。 规避行为法：通过隔离来避免或减轻所需要的成本。 显示性偏好法：受影响产品的降价程度。 旅行成本法：花费的旅行成本。 既定偏好法：防止危害愿意花费的成本。 损失产量法和消费损失法 41100200300400控污量（污染清除量）020406080100120控污的边际成本、边际受益MSB（社

16、会边际收益）EMPB（私人边际收益）BIMC（控污的边际成本）Z从控制污染的成本从控制污染的成本收益角度收益角度注：危害是指超出最优污染水平的注：危害是指超出最优污染水平的部分，而不是零污染水平或者感觉部分，而不是零污染水平或者感觉到到“纯净纯净”。1、控控制制运运输输外外部部性性的的目目标标1、控制运输外部性的目标、控制运输外部性的目标从图上可以分析出：从图上可以分析出：1.1. 从产品的生产角度衡量，当存在负外部性的时候，从产品的生产角度衡量，当存在负外部性的时候，私人生产的私人生产的 水平常常要高于社会所要求的最优水平水平常常要高于社会所要求的最优水平。2.从控制污染的角度衡量，在一个没

17、有管制的经济中，会导致从控制污染的角度衡量，在一个没有管制的经济中，会导致太太少的控污行为和产生太多的污染。少的控污行为和产生太多的污染。控制运输外部性的目标：边际社会成本控制运输外部性的目标：边际社会成本=边际社会收益边际社会收益2、控制运输外部性的方法、控制运输外部性的方法 1 1、市场手段、市场手段 2 2、政策工具、政策工具1.1.市场手段市场手段 税收、经济手段与行政措施结合；税收、经济手段与行政措施结合；2.2.政策工具政策工具 政府可以通过三种办法：政府可以通过三种办法：（1 1）直接管制）直接管制（2 2）排放收费（税收）排放收费（税收将外在性内在化；将外在性内在化；庇古税）庇

18、古税）（3 3）强制使用低污染车辆）强制使用低污染车辆解决外部性的途径解决外部性的途径解决外部性的途径解决外部性的途径经济措施经济措施行政措施行政措施明晰产权明晰产权企业合并企业合并税收或补贴税收或补贴制定法律法规制定法律法规科斯定理科斯定理“科斯定理科斯定理” ” ：是指只要财产权明确，并且交易成本为零：是指只要财产权明确，并且交易成本为零或者很小，则无论财产权最初赋予谁，市场均衡的最终结或者很小，则无论财产权最初赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的。果都是有效率的。 科斯定理前提是科斯定理前提是当事人之间谈判和协调成本为零当事人之间谈判和协调成本为零。 在现实社会中，协商谈判会有成本。谈

19、判花费时间；谈判在现实社会中，协商谈判会有成本。谈判花费时间；谈判涉及的损失和补偿在测定上会有大量信息不确定性；确保实施涉及的损失和补偿在测定上会有大量信息不确定性；确保实施协议需要耗费人力物力等等。协议需要耗费人力物力等等。 以化肥厂事例，假设污染对象仅有以化肥厂事例，假设污染对象仅有1010个农户，涉及对象数个农户，涉及对象数目较少时，协调成本比较低，比较有可能达成并执行协议。目较少时，协调成本比较低，比较有可能达成并执行协议。 实际情况可能是成千上万的被污染对象，并且造成污染也实际情况可能是成千上万的被污染对象，并且造成污染也可能不止一家工厂。在没有第三方介入条件下，要把所有利益可能不止

20、一家工厂。在没有第三方介入条件下，要把所有利益相关当事人召集到一起，就一方造成的损失和补偿来通过讨论相关当事人召集到一起，就一方造成的损失和补偿来通过讨论达成有效协议，显然存在很大困难，实际上达不成协议。达成有效协议，显然存在很大困难，实际上达不成协议。 同样重要的是，我们假定对污染带来的损失，汽车噪声污同样重要的是，我们假定对污染带来的损失，汽车噪声污染，化肥厂治理废气等都有确定的信息，没有考虑获取这些信染，化肥厂治理废气等都有确定的信息，没有考虑获取这些信息需要发生多少成本。息需要发生多少成本。解决外部性的途径解决外部性的途径3、控制运输外部性的市场手段、控制运输外部性的市场手段1.为什么

21、污染者付费？为什么污染者付费？ 污染者应该为他们造成的过分破坏付费。污染者应该为他们造成的过分破坏付费。2.庇古税庇古税交通量0成本成本效益效益PQ庇古税庇古税 2. 最优交通量水平：最优交通量水平： 边际收益边际收益=边际成本边际成本1. 庇古税决定了庇古税决定了污染的价格污染的价格Qt边际私人效益边际私人效益 在外部成本未内部化时，假设机场的边际净私人效益MNPB曲线，MEC为噪音的边际环境成本。私人收益最大为MNPB下的最大面积，交通水平为Q3时。超过社会最优的交通量水平Q1，MNPB=MEC。 对每单位交通量征收P的税。边际净私人效益下降到MNPB-P这样，机场的净私人效益达到最大时的

22、交通量正好等于社会最优的交通量水平Q1。 图4-6 对机场噪声征收庇古税成本效益AMECMNPBEBMNPB-PCD0Q3Q1Q2P交通水平拥挤收费拥挤收费 拥堵费是指在拥堵费是指在交通拥挤时段交通拥挤时段对部分区域道路使用者收对部分区域道路使用者收取的一定费用。取的一定费用。 其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。 收取收取“道路拥堵费道路拥堵费

23、”的做法最初来自于上世纪的做法最初来自于上世纪70年代的新加年代的新加坡，它在近坡，它在近600公顷的公顷的“控制区域控制区域”征收征收“交通拥挤费交通拥挤费”；英国伦敦从英国伦敦从2003年年2月也开始采取类似的措施。月也开始采取类似的措施。 与上海有征收拥堵费意愿的城市还有广州、北京、杭州、南与上海有征收拥堵费意愿的城市还有广州、北京、杭州、南京、深圳等等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试京、深圳等等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。探公众的反应。 拥挤收费拥挤收费专家观点：专家观点： 观点一：道路拥挤费的收取有合理观点一：道路拥挤费的收取有合理性性 观点二：全国

24、普及存在困难观点二：全国普及存在困难 观点三：收取道路拥挤费的可行观点三：收取道路拥挤费的可行 性（收取道路拥挤费并不是适合每性（收取道路拥挤费并不是适合每一个城市）。一个城市）。 拥挤收费拥挤收费拥挤收费拥挤收费1.若收拥挤费，开车人若收拥挤费，开车人感受到边际私人成本曲感受到边际私人成本曲线由线由MPC到到2.时间价值较低的人，时间价值较低的人，最不愿支付拥挤费用。最不愿支付拥挤费用。MPC争议争议1.难以设计出收费的可行方法；难以设计出收费的可行方法；2.可能会对分配产生不良影响；可能会对分配产生不良影响；3.难以处理征得的收入；难以处理征得的收入；4.可能会引起通货膨胀；可能会引起通货

25、膨胀；5.可能会引起城市中心衰落；可能会引起城市中心衰落；6.道路使用者的需求函数要比简单分析所表明的复杂；道路使用者的需求函数要比简单分析所表明的复杂；7.可能涉嫌侵犯个人隐私可能涉嫌侵犯个人隐私案例分析案例分析交通堵塞经济学交通堵塞经济学4 控制运输外部性的其他政策手段控制运输外部性的其他政策手段标准与规章：标准与规章：一、对外部性直接控制一、对外部性直接控制二、通过控制运输来减少外部成本二、通过控制运输来减少外部成本对比环境税、噪音标准实施的可行性和优缺点。对比环境税、噪音标准实施的可行性和优缺点。自行车道与人行道合一有何不妥？自行车道与人行道合一有何不妥？是否能够解决交通拥堵问题？是否

26、能够解决交通拥堵问题？自行车道路服务水平自行车道路服务水平 表表1 1等级等级行程车速行程车速（km/hkm/h）饱饱 和和 度度交通状况交通状况路段路段交叉口交叉口优优15150.50.50.40.4车速任意，自行车的横向空间不受限车速任意，自行车的横向空间不受限制，骑车自由制，骑车自由良良111411140.50.690.50.690.40.50.40.5车速与自行车横向空间略受限制，行车速与自行车横向空间略受限制，行人能穿越人能穿越中中6106100.70.90.70.90.60.80.60.8车流密，行人不易穿越，骑车时受到车流密，行人不易穿越，骑车时受到约束，不能自由骑，但能忍受约束

27、，不能自由骑，但能忍受差差6 60.90.90.80.8拥挤或阻塞，行人不能穿越拥挤或阻塞，行人不能穿越4 控制运输外部性的其他政策手段控制运输外部性的其他政策手段运输补贴运输补贴运输补贴就是为运输使用者提供好处（补贴），使他们转向更合乎社会需要的（如更清洁、安全、安静的）运输方式。补贴问题重重：补贴问题重重：补贴公平性补贴公平性直接补贴运输企业时，补贴的去处直接补贴运输企业时，补贴的去处补贴与服务质量补贴与服务质量4 控制运输外部性的其他政策手段控制运输外部性的其他政策手段对受害者的保护对受害者的保护l采用将公众和环境侵害隔离开来的方采用将公众和环境侵害隔离开来的方法。法。 l控制飞机着陆跑

28、道控制飞机着陆跑道l规定卡车行使路线规定卡车行使路线采用各种措施，减少污染带来的采用各种措施，减少污染带来的危害：危害：1. 1.双层玻璃双层玻璃2. 2.给予经济补助给予经济补助 通过停车费减少使用车辆。 操作方便。 效果低：过境、不停车、私人停车场- 收取噪声费 行政限制对噪声直接控制或制订有关噪声控制的法律、法规。 政府颁发给每个企业一张排污许可证，允许持证者排放一定的废气，如果有企业超标排污将受到巨额罚款。 排放许可证不能转让 排放许可证可以转让 假定企业A清除第一吨废气的边际成本是1000，清除第二吨废气的边际成本是2000，清除第三吨废气的边际成本是3000；企业B清除第一吨的边际

29、成本是4000，清除第二吨废气的边际成本是5000，清除第三吨的边际成本是6000。如果许可证是不可交易的，那么企业A必须清除2t的废气，其总成本是100020003000；企业B也必须清除2t的废气，其总成本是400050009000。那么全社会为了清除这4t废气共花费3000900012000。 企业B相比于企业A减污边际成本太高，故以一定的价格购买企业A的许可证，B就可以排放2t的废气。企业A必须清理3t的废气。 如果许可证的转让价格是4000，双方各将收益1000。 各自的减污成本： 企业A：10002000300040002000 企业B：400040008000 总成本：20008

30、00010000 5 控制运输外部性的私人方式控制运输外部性的私人方式责任规则责任规则建立一个恰当的责任系统，外部性就被内部化了。建立一个恰当的责任系统，外部性就被内部化了。但是，实施困难性在于：但是，实施困难性在于：产权和责任不明确产权和责任不明确高额的诉讼成本高额的诉讼成本我没有责我没有责任！任！我公司也没我公司也没有责任！有责任！5 控制运输外部性的私人方式控制运输外部性的私人方式谈判谈判现实中，谈判的方式为什么难以发生？为什么呢？现实中，谈判的方式为什么难以发生？为什么呢？例如：宿舍饱受着外面马路上车辆噪声的影响。为什么不去谈判？例如：宿舍饱受着外面马路上车辆噪声的影响。为什么不去谈判

31、？1.谈判成本谈判成本 谈判既谈判既耗时间又费金钱耗时间又费金钱。也可以说，达成解决方案的成本超过了。也可以说，达成解决方案的成本超过了可以从该方案中获得的好处。可以从该方案中获得的好处。例如，有一个厂商的烟囱排放出来的烟尘会随风飘散数百公里。即例如，有一个厂商的烟囱排放出来的烟尘会随风飘散数百公里。即使每个人的成本很小，这些由成千上万受到影响的人所承担的总使每个人的成本很小，这些由成千上万受到影响的人所承担的总成本也可能大到足以成为要求厂商减少排放量的理由。但是，将成本也可能大到足以成为要求厂商减少排放量的理由。但是，将成千上万的人组织成一个同盟来和厂商进行谈判的成本可能非常成千上万的人组织

32、成一个同盟来和厂商进行谈判的成本可能非常巨大，以至于谈判不发生。如果由一群较少的人承担，那么，同巨大，以至于谈判不发生。如果由一群较少的人承担，那么，同样的总成本却可以使谈判成为可能。样的总成本却可以使谈判成为可能。5 控制运输外部性的私人方式控制运输外部性的私人方式谈判谈判2.搭便车者众多搭便车者众多假设很多人都因为厂商的行为而受到了负面的影响，而厂商又拥有产权。假设很多人都因为厂商的行为而受到了负面的影响，而厂商又拥有产权。周边居民应联合起来贿赂厂商，使其降低产出，而每个居民都将从通周边居民应联合起来贿赂厂商，使其降低产出，而每个居民都将从通过联合所达成的协议中获得好处，但过联合所达成的协

33、议中获得好处，但只有那些参加联盟的人才会分担只有那些参加联盟的人才会分担成本成本。每一个居民都要选择究竟是加入联盟并承担成本还是不加入以逃避成每一个居民都要选择究竟是加入联盟并承担成本还是不加入以逃避成本（搭便车者）。本（搭便车者）。后者看上去是一种更好的选择，但是如果足够多的居民选择搭便车，后者看上去是一种更好的选择，但是如果足够多的居民选择搭便车，联盟也就不会形成，谈判也就不会发生了。联盟也就不会形成，谈判也就不会发生了。5 控制运输外部性的私人方式控制运输外部性的私人方式谈判谈判3.用拖延的方式增加讨价还价的能力用拖延的方式增加讨价还价的能力 假设一个厂商的行为给很多人带来了负面的影响，

34、设想被影响的假设一个厂商的行为给很多人带来了负面的影响，设想被影响的人拥有产权。厂商将试图和所有的人达成协议。（拆迁补偿）人拥有产权。厂商将试图和所有的人达成协议。（拆迁补偿） 随着与厂商协商的人数增加，厂商在生产之前与之进行协商的人随着与厂商协商的人数增加，厂商在生产之前与之进行协商的人数不断下降，直至剩下最后一人。数不断下降，直至剩下最后一人。 厂商潜在的利润将在厂商和最后一个人之间进行划分。最后一个厂商潜在的利润将在厂商和最后一个人之间进行划分。最后一个协商的人因此处于有利的地位，他能够从厂商榨取相当可观的一协商的人因此处于有利的地位，他能够从厂商榨取相当可观的一笔支付。进行协商的最后几

35、个人的讨价还价的力量也会类似地加笔支付。进行协商的最后几个人的讨价还价的力量也会类似地加强。强。 如果每个人都有这种思维方式，那么如果每个人都有这种思维方式，那么优化运输外部性的复杂性优化运输外部性的复杂性一、运输外部性的关联性一、运输外部性的关联性收拥挤费收拥挤费行车顺畅，速度加快行车顺畅，速度加快交通事故减少交通事故减少但是，交通事故严重性增加。但是，交通事故严重性增加。二、运输外部性内部化的困难二、运输外部性内部化的困难优化运输外部性的复杂性优化运输外部性的复杂性三、资源和环境产权问题三、资源和环境产权问题空气污染空气污染确定大气的产权确定大气的产权交通拥挤交通拥挤确定道路的产权确定道路

36、的产权产权界定和检测难度的增加，必然导致产权交易中交易成本产权界定和检测难度的增加，必然导致产权交易中交易成本增加。增加。优化运输外部性的复杂性优化运输外部性的复杂性四、外部性的准内部化四、外部性的准内部化可以交易的铅排放许可证，可以交易的铅排放许可证，减少燃油中铅的添加。减少燃油中铅的添加。（如果买铅排放许可证，成本高，势必造成油价高，需求降（如果买铅排放许可证，成本高，势必造成油价高，需求降低，利润低）低，利润低）将外部性内部化将外部性内部化优化运输外部性的复杂性优化运输外部性的复杂性 几十年前，在美国的大学里，分数几十年前，在美国的大学里，分数“C C”表示成绩尚可，而表示成绩尚可，而时

37、至今日，分数时至今日，分数“C C”已经成为学生分数的最低限了，而得已经成为学生分数的最低限了，而得“A A”“B B”的学生越来越多。美国的大学里把这种现象叫做的学生越来越多。美国的大学里把这种现象叫做“分数膨胀分数膨胀”。人们通常认为，出现。人们通常认为，出现“分数膨胀分数膨胀”的原因的原因是，一些教授偏好给学生打较高的分数，以赢利学生的拥是，一些教授偏好给学生打较高的分数，以赢利学生的拥护。护。（1 1）这种做法存在外部性吗？）这种做法存在外部性吗？ 考虑学校的长期声誉与劳动力市场；考虑学校的长期声誉与劳动力市场；（2 2）如果学校意识到了这种外部性的存在，并计划采取措）如果学校意识到了

38、这种外部性的存在，并计划采取措施来消除这种现象。请你用有关知识，分析下列做法的理施来消除这种现象。请你用有关知识，分析下列做法的理由是什么，是否能达到效果。由是什么，是否能达到效果。 A. A.和教授签订更长期的合约和教授签订更长期的合约 B. B.教务处在开成绩单时，附上每一位教授的给分习惯；教务处在开成绩单时，附上每一位教授的给分习惯； C. C.对每一门课，规定各分数段的人数比例上限。对每一门课，规定各分数段的人数比例上限。 D. D.给每个教授一个给每个教授一个“分数池分数池”，规定每年（或者每几年），规定每年（或者每几年） 之内他们可以给学生的之内他们可以给学生的A A、B B、C C等每一类分数的总量，等每一类分数的总量， 一门课没有用完的指标，可以调剂给另一门课，今年没一门课没有用完的指标，可以调剂给另一门课，今年没 有用完的指标，也可以留给明年，当然也可以提前使用有用完的指标，也可以留给明年，当然也可以提前使用 明年的指标。明年的指标。 你还能给出其他办法吗？你还能给出其他办法吗？