交通规划原理复习题

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1、.名词解释1. OD调查：OD调查又称为起讫点调查，是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点的调查，为分析出行个体的流动，也为交通流分配奠定基础。2. ODH：指根据。硼查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。(.矩形表：能够反映地区间车流流向和流量，适用于车流的流动方向经常变化和流量显着不同的情况。.三角形表：将矩形表中往返车流合计成一个回程的表达方法，适用于区间往返流量相对稳定的情况。3. OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量 流向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据。4. OD调查基本术语：(1)

2、 .出行：出行指居民或车辆为了某一目的从一地点向另一地点移送的过程， 可分为车辆出行和居民出行。(2) .出行起点：指一次出行的起始地点。(3) .出行终点：指一次出行结束地点。(4) .境内出行：指起讫点均在调查区域内的出行。(5) .过境出行：指起讫点均在调查区域外的出行。(6) .内外出行：指起讫点中有一个在调查区域内的出行。(7) .小区形心：指小区内出行代表点，小区内所有的出行从该点发生，但不是 该区的几何中心。(8) .境界线：指规定调查区域范围的边界线。(9) .核查线：指为校核起讫点调查结果的精度在调查区域内设置的分隔线，一 般借用天然的或人工障碍，如河流、铁道等。(10) .

3、期望线：指连接各个小区形心的支线，代表了小区之间的出行，其宽度 通常根据出行数大小而定。(11) . OD表：指根据。硼查结果整理而成的表示各个小区之间的出行，其宽 度通常根据出行数大小而定。5 . OD调查的类别和内容(三类)： .居民O刚查：主要包含城市居民和城市流动人口的出行调查，调查终点是居民出行的起讫点分布、出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等，是世界各国开展交通调查最常见的形式。 .车辆O刚查：车辆出行主要包括机动车和非机动车出行，主要调查车型、出行目的、起讫点、货物种类、平均吨位和实载率等。 .货流OD调查：货流调查的重点是调查货源点和吸引点的分布，货流分类 数量和

4、比重，货运方式分配等。6 . OD调查的方法： .路边询问法 .表格调查法 .家庭访问法 .明信片调查法 .车辆牌照法交通小区的划分原则： .同质性。区内的土地使用、经济、社会等特性应尽量一致。 .以铁路、河流等天然屏障作为分区的界限。不但资料准确，且易于核对。 .尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料，如人口、经济统计资料等。 .分区的过程中要考虑道路网。 .保持分区的完整，避免同一用途的土地被分开。 分区越小，计算数据越多，成果就越细，但工作量也大。反之，工作量小，但有可能掩盖该范围内的交通特点。通常交通量分散的郊区分区划分可以大些，而交通量集中的市区分区划分可以小些。7 . OD调查

5、精度检验： 一般相对误差在 5现内符合要求；在 5%15哺要进行必要调整；如 果误差大于15%,则表明调查结果不正确，调查工作存在较大问题，需要重新调查。8 .交通调查常用概率抽样法（要求会分辨）： .简单随机抽样法：从总体中选择出抽样单位，从总体中抽取的每个可能样 本均有同等被抽中的概率。适用于个体之间差异较小的情况。 .系统抽样法：又称顺序抽样法，是从随即点开始在总体总按照一定的间隔（即“每隔第几”的方式）抽取样本。此法的优点是抽样样本 分布比较好，有好的理论，总体估计容易计算。 .分层抽样法：根据某些特定的特征，将总体分为同质、不相互重叠的若干 层，再从各层中独立抽取样本，是一种不等概率

6、抽样。此法适用于母体复杂、个体之间差异较大、数量较多的情况。 .整群抽样法：先将总体单元分群，可以按照自然分群或按照需要分群，在 交通调查中可以按照地理特征进行分群，随机选择群体作为抽样样本，调查样本群中的所有单元。在进行居民出行调查中，可以采用这种方法。 .多阶段抽样法：采取两个或多个连续阶段抽样样本的一种不等概率抽样。 在进行全国旅行动态调查之类的大规模调查时，可以采用这种多阶段抽样法。9 .延退：由于和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起 的行程时间延误。10 .交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。11 .交通规划：是有计划的引导交

7、通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将 提示的目标付诸实施的方法。12 .交通流分配：就是将预测得出的交通小区 i和交通小区j之间的分布交通量 qu,根据已 知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。13 .交通阻抗：交通阻抗在交通流分配中可以通过路阻函数来描述。所谓路阻函数 是指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。在具体分配过程中，由路段行驶时间及交叉口延误共同组成出行交通阻抗。（阻滞系数0.15,4. 一般标定值）14 .路度：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路。15 .会配：交通网络上任意一 OD点对之间，从发生点到吸引

8、点一串连通的路段的有序排列叫做这一 OD点对之间的径路。16 .最短径路：一 OD点对之间的径路中总阻抗最小的径路叫“最短径路”。17 . Wardrop第一原理（用户均衡）：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时，网络将会 达到平衡状态。在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中，当网络打到平衡状态时，每个OD对的各条被使用的径路具有相等而且最小的行驶时间，没有被使用的径 路的行驶时间大于或等于最小行驶时间。Wardrop第二原理（系统最优原理）：系统平衡条件下，拥挤的道路上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。也叫做系统最优原理。二.填空1 .交通需求量预测四阶段预测

9、法：交通发生与吸弓I,交通分布,交通方式划分,交通流分配。2 . 交通调查时常用的概率抽样方法：简单随机抽样法，系统抽样法，分层抽样法,整群抽样法，多阶段抽样法。（要求会分辨）3 .交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。4 .求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。5 .生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。6 .当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。7 .分布预测中增长系数法包括常增长系数法，平均增长系数法，底特律法，福莱特法,佛尼斯法。8 .常用的非平衡分配方法；全有全无法，静态多径路法，容量限制法，容量限 制多经路法。9 .交通的思维意识

10、是是指移动本身价值和移动结果价值。10 .生成交通量的预测方法有：原单位法、聚类分析法、函数法、增长率法。11 .交通方式划分的非集计模型有；普罗比模型，罗吉特模型。12 .影响交通方式划分的主要原因有：交通特性,个人属性，家庭属性，地区属 世，时间属性。13 .交通调查可分为：居民出行调查,货物流动调查，机动车ODM查,纵断面交通量调查。14 .延误有：固定延误，停车延误，运行延误，行程时间延误，排队延误，引道 延误。15 .延误的调查方法有：跟车法，输入输出法。16 . OD调查主要分为三类；居民OD调查,货流OD调查,车辆ODM查。17 .按照供给与需求的原理，将交通分为本源性交通需求与

11、派生性交通需求。18 .城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网式，带状，放射状，环形放 射状,自由式。19 .交通方式划分的模型可分为：全域模型,出行端点模型,TI模型,径路模型。20 .典型的最大嫡模型有：威尔逊模型，佐佐木模型。如出行可以分为：车辆出行，居民出行。22.生成交通量是由发生交通量和吸引交通量两个部分构成三.简答1.汉森模型：两个变量：可达性，开发可能的土地面积。汉森模型研究城市中某小区作为住宅开发时其可达性对用户数的影响。它将任意时点的两小区之间的住宅开发可能比定义为利用可能的土地面积比。定义为：住宅开发率Di住宅开发现状比住宅开发可能比汉森模型特征： .自区的可达性不能

12、在其所在区考虑; .时间距离不明确； .适用于短期预测。劳瑞模型:它研究封闭城市区域（对象区域与外界不存在人员流动）的前提下，定量描述各土地利用之间的相互作用，是决定住户数和就业人数的分布模型。活动主体：.基础产业部门：包括工业、大型贸易公司、中央政府直属机关、大学等，它 们作为模型的已知条件给出，而非由对象城市区域的社会、经济模型决定。.非基础产业部门：包括商业、服务业、地方政府机关、中小学等与居民生活 密切相关的部分。这些部门吸引顾客到市内，其规模即就业人数等依赖于城市区域的人口、经济状况，其选址亦应考虑居民的出行方便，由模型内部计算确定。.住户部门：是指就业于基础和非基础产业部门的住户和

13、人口。2 .生成交通量的预测方法(发生与吸引交通量的预测方法)： .原单位法：首先需要分别计算发生原单位和吸引原单位，然后根据发生原单位和吸引原单位与人口、面积等属性的乘积预测得到发生于吸引交通量的值。 .增长率法：增长率法考虑了原单位随时间变动的情况，它是用其他指标的增长率乘以原单位求出将来生成交通量的方法。 .聚类分析法。OO 0.0书上木有 .函数法：函数法是利用函数式预测将来不同出行目的的原单位的方法，是发生与吸引交通量预测中最常用的方法之一。又称为多元回归分析法。分为三个步骤：建立模型、检验模型、实测。增长系数法：长增长系数法，平增长系数法，底特律法，福莱特法， 福尼斯法3 .分布交

14、通量的预测方法 4(计算)I综合法：重力模型法，介入机会模型法，最大燧模型法(随机概率模型之一)增长系数法的特点：1、优点：(1) .结构简单、实用的比较多，不需要交通小区之间的距离和时间。(2) .可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的 的OD交通量(3) .对于变化较小的OD表预测非常有效。(4) .预测铁路车站间的 OD分布非常有效。这时，一般仅增加部分OD表，然后将增加部分0球加到现状O球上，求出将来0球。2、缺点：(1) .必须有所有小区的 OD交通量。(2) .对象地区发生如下大规模变化： .将来的交通小区发生变化(有新开发区时) ； .交通小区之间的行驶时

15、间发生变化时； .土地利用发生较大变化时。(3) .交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题： .若现状交通量为零，那么将来预测值也为零； .对于可靠性较低的 OD交通量，将来的预测误差将被扩大。(4) .将来交通量仅用一个增长系数法表示缺乏合理性。无约束重力模型乌尔希斯重力模型重力模型法单约束重力模型V美国公路局重力模型（B.P.R模型） 、双约束重力模型重力模型的特点：1、优点：（1） .直观上容易理解。（2） .能考虑路网的变化和土地利用人们的出行产生的影响。（3） .特定交通小区之间的 OD交通量为零时，也能预测。（4） .能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。2、缺点：（

16、1） .模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行 为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。（2） . 一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。（3） .交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了 同一时间（4） .求内内交通量时的行驶时间难以给出。（5） .交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。（6） .利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进 行收敛计算。4 .集计分析：将数据按照交通小区统计之后建立预测模型而称之为集计分析。非集计分析：非集计分析交通量需求预测，表现出行者个人（或家

17、庭）是否出行、出行目的地、采用何种交通方式、选择哪条径路等的形式，从选择可能的被选方案集合中如何选取的问题，将得到的个人行动结果加载到交通小区、交通方式、径路上而进行交通需求预测。集计分析与非集计分析区别：P161Logit模型的特点：两种方案的相对劣势仅取决于这两种方案的特性，而与其他方案的特性无关。把该 特性成为Logit模型的IIA特性，是Logit模型的弱点之一。5 . Wardrop第一原理（用户均衡）：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时，网络将会达到平衡状态。在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中，当网络打到平衡状态时，每个 OD对的各条被使用的径路具有相等而且最

18、小的行驶时间，没有被使用的径路的行驶时间大于或等于最小行驶时间。Wardrop第二原理（系统最优原理）：系统平衡条件下，拥挤的道路上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。也叫做系统最优原理。Wardrop 一二原理区别：与第一原理比较，第二原理是一个设计原理。第一原理主要是建立每个道路利用者使其自身出行成本（时间）最小的行为模型，而第二原理则是旨在使交通流在最小出行成本方向上分配，从而达到出行成本最小的系统平衡。第二原理作为一个设计原理，是面向交通运输规划师和工程师的。第一原理反映了道路用户选择路线的一种准则，而第二原理反映了一种目标。6 .介入机会模型的优缺点；优点是与重力模型相比该模型更加现实的表现了出行者的交通行为。缺点； （1）理论基础又t （ 2）按距离排序工作量大（3） a全区取定值，过于笼统（4）只满足出行发生约束不满足吸引约束（5）缺少必要软件支持7 .交通发生与吸引主要影响因素；（1） 土地利用（2）家庭规摸和人员构成（3）年龄性别（4）汽车保有率（5）6）职业和工种（7）外出率（ 8 ）企业规模性质（ 9）家庭收入（ 10）其他