出口货运险理赔指引

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1、进出口货运险理赔质量指引一、进出口货物运输保险概述一进出口货物运输保险的特点货物运输保险同其他财产保险业务相比，有其自身的特点。由于承保空间范围广,保险标的多样化以及承保的责任，致损因素和涉及赔处理的复杂性,因而进出口货物运输有其特点。主要是：1承保的风险和责任范围的广泛性；2保险标的流动和被保险人的多变性；3保险金额按约定价值确定的定值性；4承保期限的两重性；5保险利益的特殊性；6保险合同的可转让性；7保险合同解除的严格性。二进出口货运险承保的主要范围1、保险标的除货物本身外，还包括运输过程，或者说海上货物运输保险的保险人既承保货物本身的灭失或损害，还承保运输过程的完成。2、保险责任期间为“

2、仓至仓的，不仅限于“海上航程，在与贸易的配合方面，海上货物运输保险走在航运的前面，航运中“门到门的概念迟至20世纪70年代集装箱运输推广后才出现。保险责任期间的扩展大大简化了贸易上对保险的安排，而且有利于节省保险费和防止漏保等。3、承保的风险多种多样，既有海上不安全，又有陆上不安全，而且货物品种繁多，对运输的适应性不一，风险各异，对保险费的承受能力也有很大差异。今天的海上货物运输保险市场，完全有能力提供适当的险种组合，使贸易商以最经济的保险费支出，获得最适宜的保险保障。4、一张保险单同时承保货方的多种保险利益，除CIF价格外，还可能包含一定加成比例的相关费用，如货物转卖时的增值以及货物受损时仍

3、可能收取的进口关税等。5、海上货物运输保险已成为国际贸易不可分割的一局部。货物保险单，连同提单和货物发票构成信用证贸易的三大 根本结汇文件；国际商会制定的“国际贸易术语解释通则就每一贸易术语所包含的货物保险方面的安排都做出了规定；在联合国制定的国际货物销售公约中，明确规定了货物风险转移与货物所有权转移相别离的原则。6、海上货物运输保险与航运及海商法关系密切，船舶的适航性与适货性，承运人的权利与义务，货物包装、积载、操作与照料等，皆影响到货物保险的投保、理赔和追偿。三进出口货运险需要了解的主要风险了解和掌握进出口货运险所涉及的主要风险，对保险人前期的风险评估、承保，以及发生损失后，保险人的准确定

4、责、定损，理赔、追偿等工作具有十分重要的意义。1、投保人及被保险人资信在风险评估中，调查投保人、被保险人的信誉与道德状况是至关重要的。其原因在于风险的发生在很大程度上与人的因素有关。2、保险标的物的特性保险标的是保险公司承担风险责任的对象。在货物运输保险业务中，作为标的物的货物品种繁多，其本身的特性与发生损失的可能性及损失程度有着密切的关系。因此，了解货物本身的特性，准确地运用条款，对界定保险责任以及确定责任方至关重要。3、运输工具的多样性对于公路运输，运载车辆应有合格的保险及年审，按车的载重吨位限内承运货物。对于超大、超重的货物运输，应调查是否取得公路路政管理局的可行性认可；对于远洋运输，应

5、核实承运船舶的建造年份、吨位、配备和适航证书，了解船舶的注册地、船东、保赔协会；内河水运更要注意船舶对船公司的挂靠合同、责任内容及是否办有船舶保险，以防止海事欺诈发生。另外，如有可能应尽量了解船舶经营人、船舶承租人的有关情况，如其是否有不良经营记录。4、货物的积载和包装货物的积载和包装对不安全产生的可能性有很大影响。一般情况下，包装是否妥当，适合商品特性，主要从包装材料、外形分类、衬垫物及容量限制四个方面考虑。这对在理赔时分清责任方十分重要。5、航程与港口运输路线、航程远近，是否中转，是否转船、换柜及扩展内陆运输，港口的设施、管理等因素对保险标的的不安全的产生与否有极大影响。同时，也是理赔人员

6、判断货损发生的时间的重要因素之一。6、货物的运输季节主要分析货物启运期间的气候因素，航行中经过的海域、地区，诸如季风、寒流、雨季等对货物的影响，准确判别货损的真实原因。7、损失记录通过对高风险、高保额货物以往的出险记录，为承保部门提供准确、真实的数据，分析该货物以往的损失情况，帮助承保部门从严承保，以防止不安全逆选择。同时，建议承保部门针对不同货物的损失率选择和制定不同的特殊条款。四与进出口货运险相关的国际法律、公约等的适用由于进出口货运险与国际贸易、国际运输有着密不可分的联系，因此，在处理进出口货运险赔案时经常会涉及到许多国际公约和国际惯例，以及与进出口有关国家的法律法规和保险条款。比方我们

7、日常工作中经常遇到的有：伦敦保险协会条款、1906年英国海上保险法、伦敦救助仲裁协议、约克-安特卫普规则、汉堡规则、海牙规则、海牙-维斯比规则、国际贸易术语解释通则、跟单信用证统一惯例等。理赔人员应熟悉这些条款、公约的主要内容，同时在处理日常的具体赔案时合理地加以运用。二、对我司进出口运输货物保险条款的理解和掌握我司现行进出口运输货物保险条款按照运输方式的不同，包括海洋运输货物保险条款、陆上运输货物保险条款、航空运输货物保险条款以及邮包保险条款等，鉴于海洋货物运输保险条款具有较强的代表性，且在实务中应用最为广泛，因此，正确理解和准确把握好海洋运输货物保险条款，是非常必要和重要的。一对我司海洋运

8、输货物保险条款的理解和掌握我司现行海洋运输货物保险条款于1981年1月1日修订完成并使用，统一将安全险、水渍险和一切险三个主险条款囊括于其中。该条款虽有文字简练的特点，但也存在笼统片面的缺陷。有些问题虽有原则规定，但不够明确具体，在理解掌握上容易产生分歧。因此，对于我司海洋运输货物保险条款的理解和掌握要在立足于条款本身表述的根基上，同时应参照相关的法律规定和贸易、航运惯例。1、责任范围1列明风险条款与非列明风险条款从条款构造来看，货物运输保险条款可以分为列明风险条款和非列明风险条款两类。列明风险条款就是保险条款对承保的风险采取逐项列举的方式详细明示，而不是采用一般性、包容性的术语进展概括。列明

9、风险条款的保险人承保的风险就限定在所列举的风险工程中，被保险人索赔必须举证证明损失是列明风险中的某项或某几项原因所致，否则，保险人可以以被保险人不能证明损失属承保范围为由而拒赔。非列明风险条款主要采用一般性、包容性的术语对承保风险进展概括，或者对局部承保风险列明，对局部承保风险进展一般概括。非列明风险条款一般对除外责任进展详细列明，主要通过列举除外风险来限定承保风险。在非列明风险条款下，只要被保险人初步证明了保险事故的原因属保险条款规定的一般性、包容性的术语范畴，保险人欲从保险事故原因上抗辩进展拒赔，就须证明损失是保单除外责任条款中列明的某项除外风险所致。我司海洋运输货物保险条款中的安全险和水

10、渍险条款属于列明风险条款，但是对于一切险条款是否属于列明风险条款，业界存在较大的分歧。2对安全险、水渍险和一切险责任范围的具体理解安全险(Free From Particular Average 简称F.P.A)安全险源自全损险，即保险人只负责赔偿保险货物发生的全损。按照现今的条款规定，概括的说，安全险主要是不承保保险货物由于自然灾害造成的局部损失。安全险条款责任范围中，需特别引起注意的有以下几点：A.由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失和推定全损。“恶劣气候是海上灾害的一种，它不是一般的，常见的，可预测的气候条件，而是船舶在海上偶然遭受的不常见的、未能预测的气候

11、条件，它足以使船舶破裂、倾覆、浸水，使货物潮淋、倒垛、散包。另外，在不同时间，不同地点，恶劣气候的构成标准也有所不同。总体上，对“恶劣气候的解释应从宽，至少不要求到达不可抗力。“整批货物是指一张保单载明的货物全部损失或推定全损；或者一张保单项下分类保额的货物全部损失或推定全损；或者同一张保单承保了多张提单项下的货物则每一张提单项下的货物全部损失或推定全损视为一个整批；以及被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每一驳船所装的全部货物视为一个整批。B由于运输工具遭受搁浅、触礁、漂浮、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或局部损失。“运输工具指船舶，但不限于海船，还包括运输过程

12、中使用的驳船和内河船只。“搁浅、触礁，应做广义解释，泛指船舶与水底发生接触。“漂浮，指船舶因任何原因在水中丧失漂浮，包括船舶倾覆，但不包括货物落海，但船舶并未漂浮，只是剧烈摇摆或上浪的情况。“互撞，指船舶之间发生碰撞。“与流冰或其他物体碰撞，指载运保险货物的船舶与水中的流冰或船舶以外的其他物体如码头、灯浮等发生接触。而“火灾及“爆炸并不仅限于运输工具，在运输过程中的陆运或仓储阶段发生火灾或爆炸所造成的货损，也在保险人的责任范围内。C.在运输工具已经发生搁浅、触礁、漂浮、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的局部损失。本条是指，如果货物遭受局部损失的

13、原因，既可能是海上发生的自然灾害，又可能是船舶发生搁浅、触礁、漂浮、焚毁不包括船舶碰撞或触碰其他物体这4种意外事故时，保险人要负责赔偿，不要求被保险人证明货物局部损失的原因不是海上发生的自然灾害，而是上述4种船舶发生的意外事故之一。但是，如果货物在上述意外事故发生之前或者虽在上述意外事故发生以后，但运输工具已完成脱险，在正常的海上运输过程中又遭受上述自然灾害所造成被保险货物的局部损失，保险人不负赔偿责任。D在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或局部损失。本项承保风险限于货物在装卸或转运过程中发生意外，如吊钩脱落，吊绳断裂或吊杆折断等，整件货物掉落海中所造成的货损。“整件货物，不要

14、求是某一保险单证下的全部货物，但是如果由于一件或数件整件货物的一局部散落在海里所致的局部损失，保险人不负赔偿责任。E.施救费用。施救费用限于被保险人为防止或减少保险责任范围内的损失而采取措施所发生的合理必要的费用。但是，为了被保险人自己的方便或者本身的利益，或为防止或减少并非保险责任范围内的风险所引起的被保险货物的损失所采取的措施而支出的费用，保险人不负赔偿责任。施救费用条款的措辞虽然在三种险别情况下皆是一样的，但其所涵盖的责任范围，实际上随险别不同而变化。F.运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港，避难港由于卸货，存仓以及运送货物所产生的特别费用。本条是指，船舶遭遇海难

15、后，随之引起的续运费用，由保险人另行予以补偿，但受下述四个方面的限制：a.续运费用必须是合理必要的；b.续运费用仍受本条款规定的除外责任的约束；c.续运费用应不属于共同海损或救助费用；d.施救费用外的续运费用，限于在海上运输过程中发生。“海难是海上风险的一种，它是海上固有的风险，但并非包括航海所发生的一切灾难或意外事故。海难仅是指海上意外事故，如，漂浮，碰撞，触礁，飓风及一般偶发的灾难，而火灾、爆炸、战争、海盗、抢劫、窃盗、抛弃、船长和船员的不法行为等均不是海难。G.运输契约订有“船舶互撞责任条款,是保护承运人利益的条款，其主要内容：在两船舶碰撞互有过失责任时，货主负有承担承运船舶依法赔付船舶

16、互撞责任损失的义务。“船舶互撞责任是海上货物运输保险条款中习惯上包含的一个条款，使得最终本保险的被保险人的利益可以得到充分的赔偿。水渍险(With Particular Average 简称W.A或W.P.A)水渍险的责任范围，是在安全险的各项责任的根基上，增加承保货物由于自然灾害所造成的局部损失。一切险(All Risks 简称A.R)除包括安全险和水渍险的各项责任外，一切险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或局部损失。“一切险本身受保险法意义上的可承保风险这一概念的限制，并非一切风险造成的被保险货物的损失，保险人均负责赔偿。所谓“外来原因，可理解为普通的风险，排除任何政治性的

17、、社会性的、与货运习惯相抵触的风险。它不是必然发生的，而是被保险货物以外的外部因素导致其受损。比方被保险货物的自然属性、内在缺陷引起的自然损耗，就不是外来原因致损，而属于内在的必然损失。本条款所指外来原因必须是意外的，事先难以预料的，不是必然出现的。2、除外责任需要明确的是，“除外责任的效力优先于“责任范围的效力。因此，在一切险的承保条件下，保险人在确定保险责任时，首先应判断被保险人索赔的损失是否属于除外责任，如果属于除外责任，保险人就有权拒赔。1被保险人的成心行为或过失所造成的损失。法律上的成心行为系指明知自己的行为可能造成损害结果，而仍希望其结果发生或放任这种结果的发生；过失系指应当预见自

18、己的行为可能发生损害结果，却因为疏忽大意而没有预见或者已经预见但轻信能够防止，以致发生这种损害结果。该条规定虽然没有明确由于被保险人的成心行为或过失所引起的费用，保险人是否有权拒赔。但在实务中，仍应将此项费用，视作除外。对于“被保险人的界定，业界存在较大争议。一种观点认为，被保险人仅指被保险人本人或其代表，不及于较低层的管理人员、普通人员或其代理人。另一种观点则认为，被保险人亦及于较低层的管理人员等。我司对此的掌握和理解，倾向于采纳前一种观点。2属于发货人责任所引起的损失。这主要指货物包装缺乏、不当或标志不清或错误。货物包装必须能经受所保航程中通常存在的风险，否则就是包装缺乏或不当，保险人得拒

19、绝赔偿因此造成的损失。集装箱运输下，整箱发运的集装箱由发货人装箱所引起的短装、积载不当、错装及发货人自己的集装箱不适货所造成的损失，亦在拒赔之列。该条规定虽然没有明确由于发货人的责任所引起的费用，保险人是否有权拒赔。但在实务中，仍应将由此产生的费用，视作除外。3在保险责任开场前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。本条主要是指货物的“原残。该条规定虽然没有明确由于此原因所引起的费用，保险人是否有权拒赔。但在实务中，仍应将此项费用，视作除外。4被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。“自然损耗系指因货物自身特性而导致的在运输途中必然会发生的损失

20、，表现为粘连、渗漏、扬尘、水分挥发，甚至破损如易碎品、磨损如旧机械设备等，比方粮谷、豆类含水量蒸发而导致的自然短重，油脂类货物在油舱、油管挂壁而导致的短量损失等等。“本质缺陷或“特性系指在没有外来原因或意外事故的情况下，由于货物本身固有的缺陷或自身性能变化引起的损坏，如水果腐烂，豆粕发热、霉变，砂糖发潮结块，鱼粉自燃等等。需注意的是，有本质缺陷或特性的货物导致相邻货物受损，后者不在本项除外责任的范围内，仅前者本身的损失或由此引起的费用属本项除外责任。“市价跌落，属于商业风险，不是纯粹风险，故不在货物保险人的赔偿责任范围之内。“运输延迟系指由于运输过程中的种种原因致使货物未能在明确约定或符合惯例

21、的时间内，在约定的卸货港交付。对本项规定的理解是，由于运输延迟而导致的货损，保险人一概不负赔偿责任，即使延迟是由承保风险所引起。5本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。3、责任起讫责任起讫就是货物保险人的保险责任期间，是对保险人责任的一种限制。1保险责任的开场货物须“运离保险单所载明起运地仓库或储存处所开场运输，保险责任才开场。因此，在起运地装车过程中发生的损失，在包装车间包装货物过程中发生的损失，皆不属于保险人的责任。2保险责任的终止正常运输情况下，保险责任的终止有以下4种情形：A.货物运抵保险单所载明目的地收货人最后仓库或储存处所，保险终止的时间是货物抵

22、达时。B.货物运抵由被保险人选择的用作非正常运输的储存处所，保险终止的时间是货物抵达时。C.货物运抵由被保险人选择用作分配、分派货物的处所，保险终止的时间是货物抵达时。D.货物转运至其他目的地，保险终止的时间是转运开场时，不包括此后的运输过程。但是，不管何种情况下，被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天，保险责任即告终止，两者以先发生的为准。二我司海洋运输货物保险条款与协会货物保险条款的比较我司海洋运输货物一切险条款与协会货物保险(A)条款是被保险人经常选择使用的两个条款，因此，有必要以两者为例进展重点的分析和比较。我司一切险条款与协会货物保险(A)条款在具体内容上有很多一样的地方，但在

23、以下方面存在着明显的不同。1、条款构造方面1协会货物保险(A)(B)(C)条款分别是三个独立的保险条款，而我司海运安全险、水渍险和一切险条款则统一在同一保险条款中。2协会货物保险(A)条款是明确的非列明风险条款，而我司一切险条款在此方面比较模糊，既不是列明风险条款，又不是非列明风险条款。2、具体内容方面1除外责任协会货物保险(A)条款规定的除外责任比我司一切险条款更为具体，更加全面。协会货物保险(A)条款规定的除外责任分为一般除外责任、不适航不适货除外责任，战争除外责任和罢工除外责任4大项，其内容除了包括我司一切险条款的5项除外责任外，还规定了由于保险标的包装不充分或不适当而造成的货物损失和费

24、用；由于船舶所有人、管理人、租船人或经营人破产或不履行债务所造成的损失和费用，等等。另外一点区别是，在我司海洋货物运输保险条款中，“海盗Piracy属于战争险，因而属于我司一切险条款的除外责任，而协会货物保险(A)条款将“海盗作为责任范围。2责任起讫两者在责任起讫方面的区别主要在于非正常运输情况下的相应规定。在我司一切险条款中，合并规定了非正常运输的两大类情况：一是发生被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重行装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所做的任何航海上的变更这几种非正常运输的情况；二是发生运输契约在中途港终止的情况。在协会货物保险(A)条款中，这两大类情况是分别对待的，前者

25、规定在第3条第8款，确认本保险的效力不受这些事件的影响；后者规定在第9条，明确了除非被保险人采取积极的行动，否则本保险自动终止，其法律后果迥然不同。3其他内容协会货物保险条款中的有关其他内容，如保险利益条款(Insurable Interest Clause)、增值条款(Increased Value Clause)、保险受益条款(Not to Insure Clause)和法律和惯例条款(Law and Practice Clause)等，在我国海洋运输货物保险条款中都没有明文规定。明确规定这类内容，有利于防止保险合同双方之间发生不必要的纠纷。三、处理进口货运险赔案的要点一到港后若何处理被保

26、险人报案。接到损失通知后，应首先详细询问报案人情况包括报案人姓名、联系方式、与被保险人关系、保险情况被保险人名称、保单号码、承保险种、出险情况出险时间、地点、原因、保险标的损失情况、货物所在地、货物到达日期及提货日期等要素。在询问报案人的同时应立即查询保单、批单等有关单证，核对投保时间、签单时间、缴费情况、保险标的、航程起讫、保险时效等工程。同时，要审核保险单的有效性，是否具有法律效力；了解造成货物损失的事故是否发生在保险单有效期间内；查明该保险单项下的应收保费是否按约定的期限交费。了解损失原因及承保险别，是为了确定保险标的损失是否属于保险责任范围；了解货物到达目的地日期及提货日期，可以确定事

27、故是否发生在保险单有效期间内。二若何安排检验。1、检验查勘的准备工作。1收集和查阅资料。主要包括：保险单、提单、运单、发货票、装箱单和重量明细单等，以及发货方在运出货物前所申请的各项有关品质、重量等方面的检验结论。舱单、积载图、航海日志、海事报告、事故报告、大副收据，以及避难港鉴定证书等。2了解情况。了解装货港和航行途中的气候情况，如在装货时有无下雾、下雨、下雪和装载、关舱等情况。还应了解意外事故的性质、发生时间、地点、航位、货损责任，如遭遇恶劣气候时的风力、风向、海浪和船舶纵横倾情况。以及当时货物有无移动。损坏和货舱是否进水等情况。了解有无强卸、重装。有无抛弃货物，在避难港采取什么防止货损蔓

28、延的措施及相应证明等情况。 在实际工作中，检验查勘首先应考虑由本公司自行进展，但检验人员不应随便口头对被保险人或收货人口头承诺保险赔偿责任。在出现大额货损时，由于自身技术力量和权威性等原因，往往需委托商检或公估机构进展检验工作。此时应委托资质优良并在所出现的货损方面较为专长的机构进展，以保证最后出具的检验公估报告的准确性和权威性。另外，在出具报告前，应与检验公估机构进展充分的沟通，最大限度的维护我方利益。2、检验查勘工作的主要内容有以下三方面：1查明残损货物受损性质和范围；2判定残损货物的致损原因，是否涉及承运人责任； 3确定残损货物的受损程度。三若何确定致损原因，集装箱货物致损原因。1、确定

29、致损原因对保险人核定责任至关重要。常见残损的主要原因有：1水渍损失。大致上可分为海水、淡水和汗潮三种。 海水水渍损失。损失往往是由于船舶遭遇海事而引起的，如恶劣气候使海水灌入船舱导致货物受损。这种情况船长在海事报告或者航行日志中都应加以记录，必要时可以向船方索取这方面的资料作为证明。有时货物遭受水渍，并不都有海水入舱的海事记录，这就需要分别实际情况加以判断。一般有以下几种可能性：A.在驳船上遭受海水水渍。海洋运输货物保险条款，都将驳船运输包括在仓至仓的保险期限内。因此，驳船驳运时遭到的水渍应属保险责任。由于驳船上并无海事日志，也不签具海事报告，实际掌握时只能根据情况分析判断。 B.货物受含有咸

30、份空气的侵袭。海运货物受到含有咸份空气的侵袭，在化验时也会呈现阳性，即证明含有海水成份。这种损失往往没有明显的水迹，同遭受水渍有明显的区别。 货物本质的反映。有些含有钠离子或氯离子即含盐质的货物如皮革绒毛等，在化验时也会呈现阳性。这种货物本质的反映，不属于保险责任。C.船舱口处水密性不良。在承运货物船舶船龄较大时此种情况经常出现，由于经常开关加上常年的海水浸泡，舱口处的橡胶老化，无法到达应有的水密程度。淡水水渍损失。在装卸驳运时碰到雨淋、河水激溅，因船上淡水管破裂，淡水外溢都会引起淡水水渍的损失。汗潮渍损失。船舶遭遇风浪，关闭通风筒，舱内空气不流畅，空气中所含水份无法外泄，加上货物本身的特性及

31、运输过程中遇到的温差，会凝结成汗珠会影响货物。一般来说，受损货物的外包装外表有汗潮迹状。 2偷窃及缺少损失。当发现包装被挖破，箱板经重钉，内装货物缺少而且包装内部的空间有间隙，则货物可断定被窃。有的偷窃技术，手法诡诈，窃贼在偷了包装内的货物后，在包装内垫塞与被窃货物一样重量的砖、石、木块、废棉纱等，同时将包装复原，因此外包装不一定有破坏现象，但当翻开包装后，就会发现问题。偷窃的结果终是缺少或短量，因此有时偷窃和缺少的损失很难区分。 造成缺少、短量损失的原因很多，有自然损耗、有原装缺少、有衡器不准、有包装破裂、有装、卸港计算方式不同甚至有因装、卸港海水密度不同引起的，要根据案情判断并结合承保责任

32、考虑是否负责。对于散装货物，因为大量装载于舱内没有包装，很难断定确切的短量原因。总的来看不外乎自然途耗、扫舱不净、装卸散失、衡器不准、被偷等。应当注意的是同一船舱、分装不同货主的货物，分运几个不同港口，提单是分开的，由于先卸货的货主多卸或者先卸的货物没有扣途耗，最后使途耗集中到最终目的港表现出来。这需要根据提单条款的规定，向前边的货主追索。 3碰损及破碎损失。造成这一损失的原因很多，大致上有： 装卸不慎。装卸操作粗鲁或者未按操作规程作业所造成。 运输工具颠震。轮船、火车、汽车剧烈震动、颠簸引起， 包装不妥。包装的材料不合要求，如箱板过薄、外裹铁腰缺乏、内垫衬托材料不善，以及包装技术欠佳等。船方

33、在装货时发现包装明显不好，都要在提单上批注“包装不妥的字样，以免除此责任。对于因包装不妥造成的损失，保险人不予负责。 装载不妥。船方未按习惯配载，如重货压在轻货上引起损失。 海事引起。船舶在运输途中遭遇风浪，船身发生剧烈颠簸引起舱内货物的碰击。4钩损及污染损失。用布、麻、化学纤维袋盛装，或者以上述材料捆装的货物容易发生钩损。如以粗布捆扎的白胚细布或棉纱，用麻布包捆的地毯，在装卸时用起重机吊装、吊卸或者使用手钩，都会造成钩破损失。 货物污染，有的是在码头、甲板装卸时碰沾泥土等脏物造成；有的是堆存在仓库、船舱内同其他物资接触碰脏的，情况不一。如果货物在装载配舱时违反习惯，因而污染货物，属于船方装载

34、不妥，应向船方追偿。 2、集装箱货物致损原因集装箱运输是近些年开展起来的较为方便的运输方式，开展很快，已成为件杂货运输的主流。广义上讲所有货物均可采用集装箱运输。从我公司目前的承保情况来看，集装箱运输货物的承保比例较高。集装箱货物致损原因主要有：1集装箱箱体损坏 由于集装箱是作为完整的一件货起吊、装载运输的，而且其箱体重复使用，而在集装箱船上以及场地中是数个集装箱叠放，箱体大而定位销孔小，吊装时不易一次性对准放齐，特别是满载时。如对不准则定位销柱，甚至箱角之间会产生碰撞造成箱体的损坏。另外，在运输过程中也会出现其他碰损。箱体的损坏多在箱角、箱顶部，对于最常见的普通性集装箱体损坏后，原封闭性丧失

35、，箱内货物便可能致损，最常见的是湿损。另一种箱体损坏是来自于箱门密封条，由于橡胶物比较容易老化，加之频繁开启以及运输环境的恶劣，温差变化大、风雨多，实际上老化的速度是非常快的。如果注意对集装箱进展检查，时常会看到有集装箱门密封条已不完整，起不到密封的作用。而这种集装箱对于水湿较敏感的货物是十分致命的。如果发生类似的货损，检验人应立即对箱体进展检验。特殊用途集装箱如冷冻集装箱出现化冻，则需对空压机及冷却设备进展检验，对箱门密闭性进展检验，对箱壁保温层进展检验等。2箱内积载 集装箱运输缩短了装载周期，减少了交接环节，从而减少货损货差的可能，但是以往件杂货的装载集中反映在装卸集装箱的过程中，值得特别

36、注意。由于装卸袋装箱的工作均是由非承运人完成，随着运输业的开展，集装箱的大量使用，这局部工作相当多地已由收、发货人来完成，一旦发生有责任的货损，较难追索承运人的责任。应该注意：集装箱运输中，积载不当的过失很可能被归结为发货前的过失，从 根本上有别于件杂货一切险项下积载问题的当然保险责任。 由于集装箱周转周期的要求，这种卸货过程相比照拟快，证据现场保存的时间短，检验人要格外迅速地反响。集装箱运输有门到门、门到场、场到场、场到门的装卸形式，检验时注意卸货地点。如果集装箱在集装箱场站卸货，应注意在集装箱场地的外轮理货公司签发的验残单的内容。 3缺少 集装箱运输一般不存在此类问题，一旦出现，应仔细核对

37、箱号、签封等，以确认是否运输途中经过换箱，如没有换箱，则此缺少在装箱前已存在。 4破碎和坍塌 集装箱运输易破碎的物品出现破碎时，确认是否在运输途中发生需认真分析。首先，检验人必须仔细检验箱体外表，观察有无大震动破坏的痕迹；其二，仔细检查该货物在集装箱内积载、码放、固定的情况；第三，易碎货物 根本不允许裸装于集装箱内，其不光有外包装，且包装内还需足够的充填物。需注意的是，有可能外表看上述三方面均无问题，而破碎也确实发生，则可根据破碎占总量的比例加以判断，如果破碎比例很大，则可能存在集装箱上未留痕迹的大的震动，或者包装上存在严重缺陷；而如果破碎比例很小，属极个别现象，则可能破碎在发货前已存在，或存

38、在裂纹等潜在的破碎。坍塌情况通常是同类货物多层码放，中间加衬板隔开，但也可能是积载的问题，如上重下轻，也可能是衬板强度的问题。也可能是集装箱进水或上层货物液态流出造成衬板水湿而致使衬板强度下降，致使运输途中货物坍塌下来，货物之间无序甚至倒置摆放，造成货损。四对残损货物若何处理。案件涉及损余物资处理的，应根据可利用程度，原则上遵循作价给被保险人冲减赔款的方式处理；作价时要考虑多方面因素，如货物的残损情况、是否紧俏、如不尽快处理是否会导致更大损失等。如无法与被保险人谈妥作价金额，应先联系有可能的其他货主进展洽谈。如仍无法处理，应考虑采取拍卖方式，但此时应对货物价格的涨跌有充分的了解。在按推定全损处

39、理时，除非对残货进展处理对保险人方有利可图，否则由于可能面临的清污及处理残骸的费用。对被保险人的委付要求，我们应严格掌握。五若何审核承保设备修理的相关费用。承保的机器设备受损后，一般会采取修理措施，此时对于各项费用应严格审核，及时联系有关专家进展咨询，对不合理费用应予剔除。有些情况下，由于国内技术水平及知识产权保护等原因须将进口设备运回国外生产商或修理商处时，对有关费用如关税、运费、修理费等更要严格把关。 四、海外代理人在出口货运险赔案处理中的作用和常见问题一海外代理人的作用海外代理人是指在进出口货运险业务中为我公司提供检验、理赔和追偿代理服务的境外机构。因此，对代理人的任用应遵循以下原则：资

40、信可靠、经历丰富、沟通顺畅，并能充分维护被代理人的利益。海外代理人在货物出险后查勘定损和确定保险责任等工作中充当着重要角色，分公司理赔人员必须充分认识到海外代理人的重要作用，在日常工作中做好与代理人的协调工作。二若何选择和联系代理人发生出口货运险赔案时，分公司应立即联系保单上指定的海外代理人，视具体情况，要求其安排到现场检验、收集单证、出具检验报告，最后将案卷寄到承保公司等工作。理赔人员应向代理人提供清楚详细的联络方式，如 、 、电子邮箱和通讯地址、联系人等。假设保单上的代理人地址不详，分公司应首先选用总公司下发的海外代理人名录中的代理人进展检验；假设当地无代理，则应立即上报总公司，由总公司统

41、一协调，指定代理人。三若何审核代理人的相关理赔单证理赔人员在收到海外代理人转来的案卷后，应立即开场案卷审核工作。海外代理人通常会分批次发来案情进展情况的报告。理赔人员应该对每一份报告都进展认真审核，尤其是最终的检验报告。如对报告内容或提供的单证有任何异议，理赔人员须尽快和海外代理人联系，提出疑问。一般情况下，代理人应提供的索赔单证有：1、正本保险单保险凭证。它是被保险人据以证明其权益，证明保险人责任范围的契约证据。如缺少正本保单，应要求被保险人或索赔人签署保单担保函。要对被保险人是否有可保利益，是否是保单的真正持有者和受益人进展资格审定，有资格者方可赔付。如果赔付不当，当真正的被保险人出现时，

42、保险人没有理由不重复受理其索赔。如果索赔人不是被保险人，应提供被保险人的授权书以兹佐证。另外对照提单，看收货人和被保险人是否一致。如果收货人和被保险人不一致，要弄清他们是什么关系，要有收货人的索赔授权，否则追偿时，承运人会以索赔人不是收货人为由拒赔。2、相关贸易及运输单据。包括货物发票、装箱单、运单包括海运提单、铁路及航空运单、汽车运输合同、租船合同等，它们是了解货物状况以及计算损失的依据。提单或运单是托运人与承运人之间契约的书面证据，也是保险人在代位追偿时据以主张权利的依据。另外，提单是否清洁可以说明货物启运时的状况。如要进展追偿，一定要求提供正本提单。3、索赔函。包括向保险人的索赔函、索赔

43、清单以及向责任方的索赔函以及责任方的答复函。给保险人的索赔函应列明索赔理由和索赔金额及其计算方式。在被保险人向保险人提出索赔前，他们应首先向责任方提出书面索赔。特别当提货时发现货物有灭失、短件、短量或明显的受损痕迹，应立即在交货单上批注或向责任方索取货损货差证明等有效文件并以书面形式提出索赔。因为，如不当时提出，按照运输契约的规定，有可能丧失追偿权益。必要时还要视情况而定要求延长时效。理赔人员对丧失权益局部的损失有权拒赔。4、货损货差证明。根据运输方式及损失的不同，这些证明可以是理货记录、船港交接记录、卸货记录、海关记录、发货和收货时的商检及质检报告、铁路或航空部门的货运记录/单、承运人出具的

44、货损货差证明等。5、检验报告。往往由国外代理人或检验人实施现场检验后出具。不管是哪种检验，除了证明损失的存在外，检验报告对损失原因要进展分析并附上反映检验结果的照片，对损失金额要有明确计算。海外代理人一般分为两种：一是检验代理人。这类代理人当保险货物发生损失时，仅代保险公司检验受损货物的损失，不负责处理案件，给付赔款。收货人取得检验代理人出具的检验报告后，附上保单中规定的其他单证自行向出单公司索赔。二是理赔代理人。这类代理人，不仅代为检验受损保险货物，而且还处理赔案，给付赔款。这种代理人也有两种：一种是没有核赔权的，就是说没有信用证。他在审核赔案、提出意见后将赔案全卷，寄给出单公司。经核定同意

45、赔偿，出单公司则将款汇给代理人转交收货人。另一种是有核赔权的，保险人开给该代理人一定数额的银行信用证，授权其在一定金额内可以凭规定的单证，向当地银行就地支取赔款，给付收货人。总公司任用的海外代理人中，有一局部本身并不提供检验服务，当收到收货人的索赔申请后，会将检验工作转托给和其有业务关系的检验代理人，因此就会出现检验报告的出具方和保单中列明的代理人名称不一致的情况，如遇此种情况，分公司要仔细核对检验报告中是否提到转委托。6、其他单证。在遇到特殊情况时，被保险人或收货人还应提供其他单证。如船舶在运输途中遇到海事的，应提供海事报告及航海日志。涉及恶劣天气的应提供相应气象证明。涉及集装箱本身有残缺的

46、，应提供到货时的集装箱设备交接单。四若何与代理人沟通对代理人检验、理赔的案件，假设有疑问和问题，应及时、快速的书面与代理人联系和沟通。对不属于保险责任的案件，经慎重研究做出拒赔结论后，经法律部门同意后，向代理人进展解释，说明拒赔的原因的依据。与代理人的沟通要以平等互利、实事求是、重合同、守信用为原则。这有利于扩大公司的对外影响，有利于正确发挥代理人这一对外联系渠道的作用。与此同时，也要注意防止代理人滥用职权或袒护收货人的利益，有舞弊行为而损害公司的信誉和经济利益。五支付赔款时的本卷须知损失赔偿金额包括货损金额、代理费用和检验费用。检验费通常应由代理人或检验人向被保险人收取。有时虽然进展了检验，

47、但损失并不是保险责任，在被保险人不付检验费的情况下，保险公司仍应赔付给代理人。支付赔款时需要注意：投保人以人民币支付保费的，赔款以人民币支付。投保人以外币支付保费的，赔款也应以外币支付。另外，有时国外收货人将索赔权转给国内发货人，要求直接将赔款支付给国内发货人，保险人在得到国外收货人的正本授权书后，按其指示可支付国内发货人。六信用证项下支付赔款的说明对于有代赔权的海外代理人，总公司开给该代理人一定数额的银行信用证，授权其在一定金额内，可以凭规定的单证，向当地银行就地支取赔款，给付收货人。持有总公司出具的信用证的海外机构共7家，分别是Beeckman、W K Webster、VeriClaim纽

48、约和洛杉矶分部、Gastaldi International srl、Ditta Ed. Canali fu Camillo srl和Mclarens Toplis Canada。对于涉及这7家代理人的索赔案件，如分公司认为支付赔款手续繁杂，可以在案情清楚、保险责任明晰的情况下，通知代理人从信用证项下支取赔款。七签约代理人的监控和管理总公司理赔管理部任用的海外代理人逾300家，与其中93家签订了代理协议。总公司目前使用两个档次的收费标准：欧洲东欧除外、美国、加拿大、墨西哥、日本、韩国、新加坡、以色列、阿联酋、南非、埃及每小时检验费为100美元，“小额不检验报告的货损金额在1000美元以下的每份

49、收费为60美元；其他国家和地区每小时检验费为50美元，“小额不检验报告的货损金额在300美元以下的每份收费为40美元。以上收费标准仅限于和总公司签约的93家代理机构，对未与我公司签约的代理机构，分公司仍须根据实际情况，在收费合理、服务良好的前提下，支付相应费用。五、特殊环节处理一共损案件处理接到货主被保险人报案后，首先要核查保单留底，落实承保及保险费收缴情况。落实无误后，可以着手出具担保函。通常，海上货物运输保险条款都将共同海损的牺牲、分摊列为承保范围，安排出具担保函按海上保险惯例是保险人提供的一项服务，一般货物的共同海损担保都由货物保险人出具。为了使货物顺利转运、货主顺利提货，保险人应主动配

50、合，尽快办理。至于海事中的疑点，共同海损是否成立等问题，要积极抓紧取证，留待追偿时及审核理算报告时提出。共同海损担保书的主要内容包括：担保函承受人的名称、船名、航程、引起共同海损的事故原因；货物详细情况如名称、数量、重量、标记、提单号等；货物保险情况如保单号、保险金额等。货物票数较多时，可以另附货物价值单，上列各票货物的详细情况。在担保函中，担保人保证支付所列货物根据指定理算师理算结果应予分担的共同海损分摊费用，船方在承受担保函时予以放货或转运。现时，普遍担保都没有金额限制。我公司的共同海损担保函为世界上绝大多数船东和保赔协会所承受。如果船东或理算人对我公司的共同海损担保表示不能承受，可直接向

51、其出示我公司评级资料我公司于2008年由穆迪公司评为A1级，相关评级资料已下发。在对外出具担保函时，应尽量使用我人保公司的担保式样。但是，有些当事人或理算人会要求我公司出具其指定格式的担保函，一般来说，此种格式的实质内容与我公司的格式没有区别，有时会在适用法律和管辖权方面有所不同，应可予承受。在出具担保时，如果认为将来由于保险单的纠纷，致使保险人因出具共同海损担保函而遭受损失，应要求被保险人签署一份反担保。其目的在于：日后审核案件时，发现保险无效，如被保险人不具备保险利益、或申报不实、或违反诚信原则时，保险人由于提供了担保还得对船方承担共同海损分摊义务。为了挽回损失，保险人可凭此反担保向被保险

52、人追索。收集单证和证据。注意收集单证如保险单、提单、商业发票、装箱单、理货报告、货运记录、货物查勘检验报告等；有关事故的资料如海事声明、气象报告、海事处理部门的意见、新闻媒体有关事故的报道等；船舶的资料，如船舶的类型、尺寸、船令、船东、保赔协会等。货物的共同海损损失尽量在12个月内连同单证报理算人。否则，根据约克安特卫普规则, 理算人可以在其已掌握的资料根基上自由估量。审核共同海损理算书因共同海损理算技术性强、联系面广、工作量大，理算工作一般由专业人员担任。理算人一般由船方指定。作为货物保险人，主要工作是审核理算书。审核人员应熟悉约克安特卫普规则和北京规则的内容。审核共同海损理算书主要从以下几

53、个方面入手：1根据约克.安特卫普规则或北京规则对引起共同海损事件的原因和事件的性质进展分析和审定。审查共同海损是否成立，船舶是否适航，船东是否尽了管货责任，有否倒签提单，有否违约将货物放甲板等。2船、货是否面临实际的而不是预测的不安全。船方采取的措施是否合理，是否必要。是否采用了多余的、过份的措施。3所列出的共同海损牺牲和支付的各项费用是否合理，数字是否正确，证明材料是否齐备；有否将不属于共同海损性质的损失和费用列入共同海损；代替费用的支付是否节省了原应支付的共同海损费用；共同海损的利息的计算是否合理等。4共同海损的分摊价值是否合理、正确；分摊金额计算有否错误；货币的兑换率是否正确，等等。5在

54、审阅过程中如有疑问或认为有必要，可以向理算人索取有关证明文件，或要求理算人予以解释。需要指出的是，审核共同海损理算书是一项技术性较强的工作，如果认为确实没有能力进展审核，而理算书又对我方较为不利时，应向有关专家进展咨询贸促会海损理算处就是较好的选择，原中国人保公司是其发起人之一。在理算人的指定方面，一般来说理算人一般由船方指定，而理算人一方由于与船东接触较多，往往会偏向船方利益，在案情较严重、可能面临的共损分摊金额较大时，可以向船东或船东指定的理算人要求共同理算，即由货物保险人方也指定一个理算人，起到对理算过程和结果进展监视、制衡的作用。二救助案件处理救助案件的前期处理与共损案件 根本一样，包

55、括核实承保情况及出具救助担保、收集单证和证据等。大多数情况下，救助费用都将被列入共同海损费用和牺牲中。目前在救助案件的操作实践中，一般救助人都会要求船东签署LOF2000(劳合社救助合同标准格式)，而船东不但要为自身所有的船舶签署此协议，还要代本船所载货物签署该协议。即一旦签署，货方也要受到该协议的约束。被救助方在救助作业完毕后，应当根据救助方的要求，对救助费用提供满意的担保。否则，救助人对获救的船、货可以实施占有留置。救助人一般都是分别向船东和货主索取救助担保的。作为货物保险人，根据海上保险惯例，安排出具救助担保是应提供的一项服务，一般货物的救助海损担保都由货物保险人出具。另外，救助担保一般

56、都是有担保限额的，为货物实际价值的一定比例。根据有关法律和救助协议的规定，救助报酬不得超过获救货物的获救价值。救助报酬通常由仲裁员来裁定或者由法院来判定，也可以由救助方与被救方根据救助的具体情况协商议定。涉及国内救助的，原则上应要求被保险人说服船方及救助方，尽量不使用LOF2000协议，争取在国内解决救助费用问题。对于货物保险人来说，由于对航行和事故的情况知之甚少，在判断救助报酬是否合理方面总处于十分被动的地位。即便如此，货物保险人也应该积极取证，认真审阅仲裁书，力求对每一个细节都了解清楚，再支付救助费用。需要指出的是，在签署LOF协议并按该协议将救助案件提交伦敦救助仲裁委员会后，该委员会会要

57、求货方提供一份由在英国有可执行财产的一方提供的担保。而集团公司的伦敦代表处资产数额较小，且其目前主要作用是作为人保集团的对外窗口，因此无法出具此担保。经总公司协调，由总公司与WKW公司我公司在英国的检验代理公司，全称为W.K.Webster就签订LOF2000救助合同的货运险救助案件的出具担保问题达成协议，统一由WKW公司代我公司出具此类担保，具体事宜请参考下发的协议内容。在接到出具救助担保的要求后，应尽快通知总公司理赔部，由总公司理赔部进展相关指示和安排。尽管有上述与WKW公司的协议，但我公司于2008年由穆迪公司评为A1级相关评级资料已下发，因此在出具救助担保时，应先向救助人出具我公司的资

58、质证明，争取救助人同意承受我公司直接出具的担保。另外，对于执行仲裁裁决的问题一定要引起重视。由于救助担保由在英国有可执行财产的一方提供或由我公司直接提供，一旦我公司对裁决的执行有所拖延，可能直接牵连代我公司出救助担保的一方，甚至导致强制执行。因此，对仲裁裁决如无异议一定要按期执行，以维护我公司海外声誉。三电子提单电放货物问题。电子提单Electronic Bill of Lading,简称EBL是电子数据交换与提单相结合的一种形式：通过计算机，提单信息被转换为数字信号后在电信网络中高速传递，最后由承受方计算机处理复原为原信息，提单的缮制、修改、流转、储存等一切过程都在计算机内进展。在当前科技高

59、度开展的信息时代，严格地说，电子提单并不是一种书面单证，而是一组电子信息。与传统提单相比，电子提单具有以下优点。1、 能够降低文件处理成本，改变工作方式，提高工作效率，与国际接轨，提高企业竞争力。2、 电子提单的使用缩短了单证的处理和流转时间，有利于货物运输的及时完成和提单的按时流转，也可防止使用传统提单时可能出现的船已到而提单未寄到以致收货人难以顺利提货的情形。3、 使用电子提单转让物权，可在很大程度上防止利用提单进展欺诈。承运人可以控制和监视提单内容，以防止托运人涂改提单，欺骗收货人与银行；托运人、银行、甚至收货人可以监视承运人行踪，很大程度上可以防止船舶失踪；承运人对收货人的提货行为可以

60、有效控制，只有当收货人付款之后，银行才通知货物所有权的转移，承运人可以准确无误地将货物交给真正的收货人，防止货物冒领、误交。因此，在货物的运输单证为电子提单方式时，被保险人索赔时，我公司条款中所要求提供的提单往往无法提供。此时，应要求其提供由承运人提供的电子信息记录，并由承运人证明该记录的真实性。电放行为是指船东在得到托运人指示后，在收回其已签发的提单情况下，用 或 形式指令其在目的港代理人将货物放给提单中所标的收货人的行为。电放行为是多年来航运界形成的一种常见的操作习惯，它使得收货人无法及时凭正本提单提取货物，此时应托运人的指示，承运人可以不凭正本提单放货，其产生的根基则是缘于买卖双方良好的

61、信誉和合作关系，致使托运人相信货款肯定能够收回。而对于承运人而言，只要能证明给其发出电放指示的主体是本票货物的托运人即可。保函提货，是收货人凭提单复印件，在没有正本提单的情况下向船公司提供保函后取得货物的行为。被保险人索赔时，我公司条款中所要求提供的正本提单无法提供。此时，应要求其提供由承运人提供的电放证明，并提供相关提单的。四追偿案件处理追偿是货运险业务区别于其他非车险业务的一个重要特征。货物发生损失，很多情况下第三方承运人都是有责任的。由于关于运输方面整个法律体系包括国际公约较为完善，因此追偿的可能性相对其他非车险业务较大。在理赔过程中，为了打好日后追偿的根基，主要应做好以下几项工作：1、

62、收集和审核单证1有关被保险人保险利益方面的证明，如发票、购销合同，信用证、银行付款单、进口许可证等。留意货主所购之货物标识、数量、金额等是否正确；购销合同、信用证是否过期；是否已经付款，还是货到后按实际收货数盘付款等等。 2有关运输契约，如提单、租船契约、运单、货票等。除了 留意单据上所载明的情况如货物名称、数量、重量、标识、托运人、收货人、起运日期、运输单据签发人等固定栏目是否与其他单证相符外，还要特别注意有关承运人的情况、运输契约条款内容、运输契约上有无批注及批注内容、是否转船或转其他运输工具，等等。 3有关损失的证据，如货运记录、货物溢短单、货物残损单、出仓单、事故记录、检验查勘报告、船

63、公司损失证明等等。如发生较重大的事故，可能会有政府有关部门如港监、消防部门的事故鉴定报告、有关传媒报道、专家意见、拍卖或处理残损物资单据，等等。 4其他证明材料，如气象报告、航海日志、有关录像、照片、证人口供、有效的权益转让书代位求偿书、出口报关单等等。 2、做好前期保全措施1向责任方取得可以执行的货损担保，如银行担保、船东互保协会担保、保险公司担保，等等。在承受担保时，要注意担保的可执行性、或易执行性，因此应尽可能索取国内保险公司、银行的担保。取得此种担保，可以先与承运人或其他责任方进展协商。如其不予合作，为取得这种担保，可以采取相应的法律措施进展财产保全工作，如向相关海事法院申请扣船或扣押责任方的其他财产的申请等。2做好证据保全工作。证据保全是为保证追偿案件能有充分的依据而采取的一种法律行动。当货损严重、案情复杂、证据面临灭失、承运人又不合作时，可向法院提出证据保全的申请，以取得船长船员、关于船舶航行过程的相关证据船员口供、航海日志、轮机日志等。进出口货运险理赔参考书目：1、海商法 法律出版社 司玉琢主编2、海商法学案例教程 知识产权出版社 司玉琢主编3、保险法 法律出版社 李玉泉主编4、保险法学案例教程 知识产权出版社 李玉泉主编5、海上保险合同法详论第二版 大连海事大学出版社 汪鹏南著6、英国海上保险条款详论 大连海事大学出版社 杨良宜/汪鹏南著7、海上保险的法律与实务