3D遥控特技技术图解

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1、3D遥控特技技术图解九个动作第一动：撞墙(Wall)第二动：瀑布滚(Water Fall)第三动：扭力滚(Torque Roll)第四动：侧滚水平筋斗(Rolling Loop)第五动：降落伞(Parachute)第六动：隆许瓦克(Lomcevak)第七动：侧飞筋斗(Knife-wdge loop)第八动：猎鹰(Harrier)遥控飞机术语解析迎角(Angle of attack) 对于固定翼飞机，机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。对于直升机和旋翼机，迎角的表示方法与固定翼飞机略有不同，它是指与前进方向垂直的轴和

2、旋翼的控制轴之间的夹角。侧滑角side slip angle是指飞机的轴线与飞机的飞行速度方向在水平面的夹角。侧滑角是确定飞机飞行姿态的重要参数。过载overload作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为飞机的过载。飞机所能承受过载的大小是衡量飞机机动性的重要参数。过载越大，飞机的受力越大，为保证飞机的平安，飞机的过载不能过大。飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。飞行员所能承受的最大过载一般不能超过8。边条(Strake) 边条是指附加于机身或机翼机身结合处的小翼面，包括机身边条和机翼边条两种。机身边条位于机身左右两侧，宽度相等；而机翼边条则是位于

3、机翼机身结合处近似三角形的小翼面。采用边条翼构造可以减少阻力，改善飞机的操作性。上反角(Dihedral angle) 上反角是指机翼基准面和水平面的夹角，当机翼有扭转时，则是指扭转轴和水平面的夹角。当上反角为负时，就变成了下反角(Cathedral angle)。三角翼(Delta wing) 指平面形状呈三角形的机翼。三角翼的特点是后掠角大，构造简单，展弦比小，适合于超音速飞行。马赫数(Mach number) 常写作M数，它是高速流的一个相似参数。我们平时所说的飞机的M数是指飞机的飞行速度与当地大气(即一定的高度、温度和大气密度)中的音速之比。比方M1.6表示飞机的速度为当地音速的1.6

4、倍。推力重量比(Thrust-weight ratio)表示发动机单位重量所产生的推力，简称为推重比，是衡量发动机性能优劣的一个重要指标，推重比越大，发动机的性能越优良。当前先进战斗机的发动机推重比一般都在10以上。翼载(Wing loading) 翼载是指飞机的满载重量W和飞机的机翼面积S的比值W/S。翼载的大小直接影响到飞机的机动性能、爬升性能以及起飞着陆性能等。襟翼(Flap) 襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面，是后缘的一局部。襟翼可以绕轴向后下方偏转，从而增大机翼的弯度，提高机翼的升力。襟翼的类型有很多，如简单襟翼、开缝襟翼、多缝襟翼、吹气襟翼等等。副翼(Aileron)是指安装在机翼翼

5、梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。副油箱(Droppable fuel tank) 是指挂在机身或机翼下面的中间粗、两头尖呈流线型的燃油箱。挂副油箱可以增加飞机的航程和续航时间，而飞机在空战时又可以扔掉副油箱，以较好的机动性投入战斗。军用遥控飞机-靶机简介模拟飞机、导弹飞行状态供打靶用的无人驾驶飞行器。用于鉴定各类航空兵器的性能，供战斗机飞行员和高射炮、地空导弹、雷达操纵人员演练和打靶。靶机的种类繁多，按其性能有从低速到超音速，从低空到高空靶机；按动力装置有活塞式、涡轮喷气式、冲压喷气式和火箭发动机等类型靶机。还有仿真缩比靶机、战斗机改装

6、的靶机等。靶机有一次使用的，也有屡次使用的。靶机上的专用设备有脱靶量指示器、模拟红外辐射和雷达反射面的设备、电子和光学干扰设备以及高速照相机等。现代靶机按飞行性能，可分为高空高速靶机、低空高速靶机和先进的多用途靶机。高空高速靶机(HAHST)。用于模拟高空高速入侵目标，如高空侦察机、中远程战略轰炸机、高性能战斗轰炸机等。如“火蜂-2，速度为M1.5，高度达18000米，续航时间约74分钟。 低空高速靶机(SLAT)。用于模拟巡航导弹、空地导弹或反舰导弹等。如“破坏者AQM-127A，飞行速度超过M2.0，最低飞行高度约9米。先进的多用途靶机(ASAT)。多数为亚音速，具有多用途、多功能特点，可

7、模拟从有人机到反舰导弹等多种目标，具有大速度围、大高度围、机动性强、续航时间长的特点，是先进靶机的代表和未来靶机开展的方向。如美国“火蜂机族、“石鸡机种，英国的“小猎鹰，法国的C-22，意大利的“米拉奇系列等。1909年美国第一架遥控航模飞机试飞成功后，英国于1930年首先开场了靶机的研制，1933年改装成功“蜂后号靶机。第二次世界大战期间，英国、联、美国、法国、意大利等国研制成功多种靶机。20世纪50年代以来，上述国家研制出新型靶机，澳大利亚、加拿大、以色列、日本、德国、南非等国家也研制出多种靶机，其中南非的“大鸥靶机采用了GPS定位技术。中国于60年代以来，研制成功了一些靶机。小型低速靶机

8、有B-1、B-2、B-7、B-9等，装螺旋桨发动机，可遥控飞行，主要用于防空兵打靶训练。较大的亚音速靶机有“长空1号(见图)，重 2000多千克，最大飞行速度超过900千米/时，主要作为制导武器检验和打靶训练使用。用米格-15比斯飞机改制的靶-5乙，其外形尺寸、构造强度、雷达和红外特征等，均为真实实体目标，对兵器的制导系统、引战配合较逼真，用于检验战斗部杀伤效果等。此外，还研制成功了歼7超音速靶机。遥控飞机副翼与机体动作的关系 首先，我们来看副翼。当我们将遥控器上的副翼遥杆向左打时，也就是打了舵后就一直放着不管的话，遥控飞机机身就会越来越倾斜，同时机头会向下俯冲。(此时要小心，防止你的飞机发生

9、不幸！大局部练习机，此时机头会冲正下方反转着俯冲。如果只打一下舵，然后马上回中，机身只会倾斜一点，并且遥控飞机开场掉高度。升降舵与机体动作的关系同样的方法我们来看看升降舵的情况。从水平飞行开场，稍微带一点上舵，这时机头会稍微往上，但是当我们将遥杆拨回到中立点时，机身则会朝上，然后就一直往上爬升。可是，如果一直带着上舵不放的话，会怎么样呢。其结果就会像右边插图所画的一样，当动力足够 的时候就会翻斛斗；而动力缺乏的时候就会失速。初学者在起飞之后回水平的位置而毁坏机体。如果要体验这种感觉的话，一定要到达相当的高度才可以。空中转弯是很简单的认识了根本操作后，现在就让我们来试试空中转弯吧！首先，你必须记

10、清楚转弯的程序已左转为例： 压左副翼 副翼回中 带住升降舵不放 升降舵回中 压右副翼 副翼回中 这样说大家可能听不明白，让我们进一步说明。首先压左副翼，机身向左倾斜，但是如果一直压着不放的话，就会像刚刚所说的那样，所以机身倾斜之后,副翼就要马上回中。这样机身就会向左倾斜，并且机头逐渐向下，此时紧接着要带上舵，也就是步骤的动作。 当你打了副翼又带点上舵后，机体就会进入转弯程序了。此时飞时机向左倾斜并且开场转弯。但是如果中途放开升降舵的话，飞机就不在进展转弯了。所以在机头朝向你所向要得方向之前，都一直要带着上舵。等到确定了方向之后，就要向右压副翼，然后在执行，使机体回到水平飞行。 整个转弯的动作说

11、起来是很简单，但是实际操作起来却不是则的简单。不管怎样，遥控飞机都不可能在空中静止不动，而且条件再怎么好，也不可能在完全无风的情况下飞行。当然，每架飞机的习性不同，没有实际去打打舵来感觉它的变化的话，再怎么说也不会清楚的。 因此，学习飞行技术是很有趣的，但是要记隹以下这些要点：首先是转弯的捷径一副翼的倾斜，刚开场要从一点点开场。因为，即使舵的变化量不够的话，也不会有危险。相反地，如果太大了的话，会造成所谓的翼端失速这样子的危险状况。这一点可以说是其他动作的根本，也就是即使舵不够无法转弯，机体也不太会有危险；相反的如果舵太大的话，机体会失去平衡而发生紧急情况的机率就会变大了。 虽然指导者把遥空器

12、切换到教练开关就不会有危险了，但是就算飞机平安无事，架使者也会吓得不敢再转弯了。 当然，如果太过消极的话就没有乐趣了。只要在合理的犯围，当试看看遥控器上的摇杆都是可以的。 在尝试的几次之后，很快你就会抓到窍门了。航空模型根底知识教程一一、什么叫航空模型在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。其技术要：最大飞行重量同燃料在为五千克；最大升力面积一百五十平方分米；最大的翼载荷100克/平方分米；活塞式发动机最大工作容积10亳升。1、什么叫飞机模型一般认为不能飞行的，以*种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞

13、机模型。2、什么叫模型飞机一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。二、模型飞机的组成模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五局部组成。1、机翼是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞机飞行时的横侧安定。2、尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼两局部。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。3、机身将模型的各局部联结成一个整体的主干局部叫机身。同时机身可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。4、起落架供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部

14、一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。5、发动机它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。三、航空模型技术常用术语1、翼展机翼尾翼左右翼尖间的直线距离。穿过机身局部也计算在。2、机身全长模型飞机最前端到最末端的直线距离。3、重心模型飞机各局部重力的合力作用点称为重心。4、尾心臂由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。5、翼型机翼或尾翼的横剖面形状。6、前缘翼型的最前端。7、后缘翼型的最后端。8、翼弦前后缘之间的连线。9、展弦比翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。航空模型根

15、底知识教程二第一节活动方式和辅导要点航空模型活动一般包括制作、放飞和比赛三种方式，也可据此划分为三个阶段。制作活动的任务是完成模型制作和装配。通过制作活动对学生进展劳动观点、劳动习惯和劳动技能的教育。使他们学会使用工具，识别材料、掌握加工过程和得到动手能力的训练。放飞是学生更加喜爱的活动，成功的放飞，可以大大提高他们的兴趣。放飞活动要精心辅导，要遵循放飞的程序，要介绍飞行调整的知识，要有示和实际飞行情况的讲评。通过放飞对学生进展应用知识和身体素质的训练。比赛可以把活动推向高潮，优胜者受到鼓舞，信心十足：失利者或得到教训，或不服输也会憋足劲头。是引导学生总结经历，激发创造性和不断进取精神的好形式

16、。参加大型比赛将使他们得到极大的锻炼而终生不忘。第二节飞行调整的根底知识飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识，并根据其承受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关根底知识。同时也要防止把航模活动变成专门的理论课。一、升力和阻力飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克制了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上外表的空气流速加快，压强减小；机翼下外表的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼

17、剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。二、平飞水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最根本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力。由于升力、阻力都

18、和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。三、爬升前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能到达新的力平衡，模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=*十Gsin)

19、；升力等于重力的另一分力(Y=GCos)。爬升时一局部重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，升力的负担反而减少了。和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如马力太大，将使爬升角不断增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象。四、滑翔滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是：阻力等于重力的向前分力(*=GSin)；升力等于重力的另一分力(Y=GCos)

20、。滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力之比(升阻比)。Ctg=1/h=k。滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载荷越大，滑翔速度越大。调整*一架模型飞机时，主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以到达改变滑翔状态的目的。五、力矩平衡和调整手段调整模型不但要注意力的平衡，同时还要注意力矩的平衡。力矩是力的转动作用。模型飞机在空中的转动中心是自身的重心，所以重力对模型不产生转动力矩。其它的力只要不通重心，就对重心产生力矩。为了

21、便于对模型转动进展分析，把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动，这三根轴互相垂直并交于重心。贯穿模型前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是模型的滚转；贯穿模型上下的叫立轴，绕立轴的转动是模型的方向偏转；贯穿模型左右的叫横轴，绕横轴的转动是模型的俯仰。对于调整模型来说，主要涉及四种力矩；这就是机翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；发动机的拉力力矩；动力系统的反作用力矩。机翼升力力矩与俯仰平衡有关。决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置、机翼安装角、机翼面积。水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小决定于拉力和拉

22、力线偏离重心距离的大小。发动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩，它的方向和螺旋桨旋转方向相反，它的大小与动力和螺旋桨质量有关。俯仰力矩平衡决定机翼的迎角：增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角；反之将减小迎角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、改变拉力上下倾角、前后移动重心未实现。方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。横侧力矩平衡主要用副翼来调整。航空模型根底知识教程三第三节检查校正和手掷试飞 一、检查校正 一架模型飞机制作装配完毕后都应进展检查和必要的校正。检查的容是模型的几何尺寸和重心位置。检查的方法一般为目测，为更准确起见，有些工程也可以进

23、展一些简单的测量。 目测法是从三视图的三个方向观察模型的几何尺寸是否准确。正视方向主要看机翼两边上反角是否相等；机翼有无扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。侧视方向主要看机翼和水平尾翼的安装角和它们的安装角差；拉力线上下倾角。俯视方向主要看垂直尾翼有无偏斜；拉力线左右倾角情况；机翼、水平尾翼是否偏斜。 小模型一般用支点法检查重心，选一点支撑模型，当模型平稳时，该支点就是重心的位置。 检查中如发现重大误差，应在试飞前纠正。如误差较小，可以暂不纠正，但应心中有数，在试飞中进一步观察。 二、手掷试飞 手掷试飞的目的是观察和调整滑翔性能。方法是右手执机身(模型重心部位)，高举过头，模型保持平正，机头向前正对风向

24、下倾10度左右，沿机身方向以适当的速度将模型直线掷出，模型进入独立滑翔飞行状态。手掷方法要屡次练习，要注意纠正各种不正确的方法，比拟普遍的毛病有：模型左右倾斜或机头上仰；出手不是从后向前的直线，而是绕臂根划弧线；出手方向不是沿机身向前，而是向上抛掷；出手速度太大或太小。 出手后如模型直线小角度平稳滑翔属正常飞行，稍有转弯也属正常状态。遇有以下不正常的飞行姿态， 就应进展调整，使模型到达正常的滑翔状态1、波状飞行：滑翔轨迹起伏如波浪。一般称之为“头轻即重心太靠后。这种说法虽正确但不够全面。实际上一切抬头力矩过大或低头力矩过小造成的迎角过大都会造成波状飞行。调整的方法有：a、推杆(升降调整片下扳)

25、；b、重心前移(机头配重)；c、减小机翼安装角；d、加大水平尾翼安装角(作用同推杆)。 2、俯冲：模型大角度下冲。一般叫“头重，这种说法也不够全面。一切抬头力矩过小，低头力矩过大造成的迎角过小都会造成模型俯冲。调整的方法有：a、拉杆(升降调整片上翘)；b、重心后移(减少机头配重)；c、加大机翼安装角；d、减小水平尾翼安装角(作用同拉杆)。 3、急转下冲：模型向左(或向右)急转弯下冲。原因是方向力矩不平衡或横侧力矩不平衡。具体原因多为机翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼纵向偏转形成的方向偏转力矩。机身左右弯曲的后果与垂直尾偏转一样，也可能造成急转下冲。调整的方法有：a、向转弯反向扳方向调整片(蹬

26、舵)；b、修正机翼扭曲(相当于压杆操纵副翼)。 飞机或高级模型飞机的操纵其原理和调整模型一样，都是改变力矩平衡状态。初级模型一般没有这些舵面，只好用改变这些空气动力面形态的方法来到达调整的目的，方法有三种： a、加温定形：把需要调整的部位用手扳到一定角度同时加温(哈气、吹热风、烘烤等)，停留一定时间使之变形。这种方法适用于纸、吹塑纸、木片部件。一般扳动角度越犬，温度越高，保持时间越长调整变形越多。 b、收缩变形：在需要调整的翼面的一面刷适当浓度的透布油，这一面将随透布油固化而收缩使翼面交形。 c、型架定形。将翼面按调整要求在型架上固定到达改变形态的目的。一般配合使用加温或刷涂料。这种方法适用于

27、构架式的翼面的调整。航空模型根底知识教程四第四节手掷直线距离科目 一、三种飞行方式本科目是在限定宽度条件下比赛往返手掷飞行距离。决定成绩的因素有三个：a、投掷技术；b、模型的滑翔性能；c、模型的直线飞行性能。飞行方式有以下三种： 1、自然滑翔直线飞行：出手速度和模型的滑翔速度一样，出手后模型沿滑翔轨迹直线滑翔，飞行距离取决于出手高度和滑翔比，一般在6一10米之间。 2、水平前冲直线飞行：出手速度稍大于模型的滑翔速度，出手后模型先水平直线前冲一段距离后过渡到自然滑翔。这种方式比自然滑翔距离可能提高2一5米。 3、爬升前冲直线飞行：以更大的速度出手并且可以有小的出手角。出手后模型沿小角度直线爬升，

28、然后转入滑翔。这种方式可能比自然滑翔距离提高5一10米以上。 第一种方式成绩较低，但容易掌握，成功率高。后两种方式飞行距离远，但放飞、调整技术难度大、成功率较低。因为(a)方向偏差和飞行距离成正比，增大飞行距离后模型飞出边线机率增加(飞出边线后成绩无效)；(b)前冲特别是爬升前冲容易使模型失速下冲或改变航向飞出边线。因此，为了取得好的成绩，就需要了解更多的飞行调整知识，提高体能，熟练地应用投掷技巧。 二、模型的调整1、滑翔性能。滑翔性能是飞出较大直线距离的根底。调整时应注意两个问题。一个是最大限度的减小阻力，模型外表要保持光滑，零部件采用流线形(也括配重)，前后缘打磨为圆形，翼面平整不要扭曲等

29、，减小阻力可以增大升阻比，即可以增大滑翔比。 第二点是调整到有利迎角。迎角由升降调整片来控制。不同迎角模型的升阻比不同，有利迎角升阻比最大，同一高度的滑翔距离最远。正常滑翔后，还需微调升降调整片，找到一个最正确舵位。 2、模型的配重。许多人有一种印象，似乎模型越重越飞不远。其实不然。模型的滑翔比和重量无关。另一方面，重量小模型的动能就小，克制阻力的能力就小，手掷距离反而小。轻飘飘的稻草扔不远也是这个道理。所以，手掷直线距离工程的模型，在规则允许的围，应适当增大重量，以加大模型的动能。 3、机翼的刚性。手掷模型的初速较大，机翼承受弯曲力矩大，容易变形甚至颤振而影响飞行性能。为此，制作时要小心操作

30、，不让翼面出现折痕。如刚性仍缺乏，就要适当加强。方法是在翼根和机身接合处抹胶水，也可在翼根部单面域双面贴加强务(如胶带纸)。 4、直线飞行的调整 a、理想的直线飞行是模型既没有方向不平衡力矩又没有横侧不平衡力矩，即垂直尾翼没有偏角(方向调整片中立位置)，左右机翼完全对称(没有副翼作用)。这种情况不但阻力最小，而且能适应速度的变化。 b、实际上模型一般总是转弯的，原因不外乎机翼不对称(多数情况是机翼扭曲)，产生了滚传力矩，或是垂直尾翼有偏角产生了方向力矩。遇到这种情况最好查明原因“对症下药，以到达接近理想的直线飞行。我们把这种调整方法叫做“直接调整法。 c、还有一种调整方法，例如由于机翼扭曲产生

31、向左滚转的力矩，模型向左倾斜，升力向左的分力使模型左转弯。这种情况不直接纠正机翼的扭曲，而是给一点右舵，也可以使模型直飞。这种调整方法叫“间接调整法。间接调整虽然也能实现直线飞行，但这种直线飞行是有缺陷的：一是增大了阻力，降低了滑翔性能；二是难于适应速度的变化，不少模型前一段根本上能保持直线，后一段转弯偏航，其原因多半是间接调整造成的。因此，应尽量采用“直接调整法，防止“间接调整法。 5、克制前冲失速的方法 前面提到前冲和前冲爬升可以大幅度提高飞行成绩，但同时又存在失速下冲和失速转向的危险。因此克制前冲失速是提高成绩的关键。 克制前冲失速的措施是提高俯仰安定性。具体做法是适当配重前移重心，同时

32、相应加大机翼，水平尾翼的安装角差，以保持俯仰平衡。这样当模型前冲抬头机翼逐渐接近失速时，水平尾翼因按装角小尚未失速，水平尾翼仍有足够的低头力矩使模型转入滑翔。 克制前冲失速的另一个方法是用较小的迎角飞行。事实证明，迎角越大越容易失速下冲，迎角越小越不容易进入失速下冲。 失速转弯是机翼扭曲造成的，机翼扭曲时，必有一侧安装角交大(另一侧变小，接近失速时这一半机翼先失速，并使模型倾斜转弯。前面提到的间接调整的缺陷尤其表现在这种情况，所以机翼的扭曲必须彻底纠正。 三、投掷技巧 模型调好之后，决定飞行成绩完全取决于投掷技巧了。好的技巧能充分发挥模型的飞行性能，甚至可以弥补模型的*些缺陷。所以，并不是一投

33、了事，要反复练习掌握要领： 1、助跑、投掷的动作要协调，使模型保持平稳，忌 抖动和划圆弧。 2、恰当的出手速度。出手速度不是固定不变的，不 同的调整状况，不同的飞行方式，不同的风速风向要求有不同的出手速度。争取做到随心所欲，准确无误。 3、恰当的出手角度。一般自然滑翔方式出手应有一个很小的负角；水平前冲方式的出手角一般为零度(水平)；爬升前冲方应有一个适当的正角(仰角)。4、出手点和出手方向：如果模型是完全直线飞行的，在无风情况下，运发动应在起飞线的中点向正前方出手，这样成功率最高。但事实上转弯的模型占绝大多数，侧风放飞的情况也占大多数。聪明的运发动善于利用出手点和出手方向的变化来修正由于侧风

34、和模型转变引起的偏差。例如右转弯模型如果在起飞线正中放飞就可能从右方飞出边线，如果又碰上左侧风，情况就更严重。假设换一个方法出手点选在起飞线左侧，出手方向有意识左偏。这样前半段模型可能在空中飞出左边线，而后半段可能绕回来在场着陆，使成绩有效。 5、风与投掷时机：风对飞行的影响有不利的一面，另外也有有利的方面。例如顺风能增大飞行距离；逆风则减小飞行距离，侧风有时加剧偏航，有时又减小偏航。风一般是阵性的，风速和风向在不断变化。要善于捕捉最正确出手时机。例如顺风时最好大风瞬间出手，逆风时在弱风瞬间出手。固定翼飞机各部位名称详解模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五局部

35、组成。1、机翼是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。 2、尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼两局部。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降， 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。3、机身将模型的各局部联结成一个整体的主干局部叫机身。同时机身可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。 4、起落架 供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架 ，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。5、发动机 它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡

36、筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、动机。航空模型运动技术一自由飞行类这类模型飞机在起飞后的全部飞行过程中，运发动对添加任何操纵，只要在放飞前对模型进展各种调整，以便获得良好的飞行性能，一旦放飞后，模型飞机在空中可以自由地飞行，不受任何约束，因此称为自由飞行。按动力装置和飞行方式，自由飞行类航空模型大体可分成以下主要工程。1、纸模型飞机：此类模型飞机最初级的模型飞机，它的主体和主要部件皆用硬纸做成，本身不带动力，依靠运发动放飞时的投掷力量而起飞上升，当获得一定高度后，转入自由滑翔飞行。2、手掷模型滑翔机：依靠入飞者手臂的力量，将模型飞机投掷到空中，使其自由滑翔飞行。性能良好的手掷模型滑翔机，留空

37、时间可达几分钟左右。3、弹射模型滑翔机：靠橡筋的弹力将模型飞朵弹射到空中，再转为自由滑翔飞行。放飞时，将橡筋条末端的圆环挂在模型的弹射钩上，拉长刹筋条后放开模型，在橡筋弹力的作用下弹射开空中。4、牵引模型滑翔机：这也是一种没有任何推进器装置的模型滑翔机，它是依靠运发动用一米长的牵引线，像放风筝一样把模型牵引到空中，当模型飞升到一定高度后，在空中进展自由滑翔。因这种模型起飞是采用牵引的方法，所以称为牵引模型滑翔机。5、橡筋模型飞机：依靠装在模型上一束扭紧的橡筋或其他延伸弹性的物体，驱动螺旋桨产生动力，使模型升入空中后再转入滑翔。6、活塞发动机模型飞机：这类模型飞机简称“自由飞模型，它是以气缸容积

38、为1.52.5毫各的小发动机作为动力，驱动螺旋桨产生推力，将模型飞机推到空中，而后转入自由滑翔的模型飞朵。比赛时因发动机的工作时间受竞赛规则的严格限制，所以应在规定的动力时间，几乎接近垂直地高速爬升，以获得最大的飞行高度，当发动机停车后，即转入滑翔飞行。7、室模型飞机：这是所有模型飞机中最轻的一种模型，可以用于室进入比赛以称为室模型飞机。它是以扭紧的橡筋条为动力，带动螺旋桨慢慢地旋转而产生拉力，发很慢的速度在室盘旋飞行，比赛留空时间的长短，性能优良的模型留空时间可达50分钟。8、橡筋模型直升飞机：这种模型飞机构造比拟简单，只有一对旋翼和一根装橡筋条的木条作机身。机身上培育有一个像真直升飞机外形

39、的档片，起阻尼作用，朋而减少机身在橡筋的瓜作用力奥林匹克作用下过快的旋转。放飞时，它是依靠橡筋的扭力带动双旋翼彷转产生升力而升空的，可发垂直上升和下落。二线操纵圆周飞行类此类模型飞机装有推进器活塞发动机或喷气发动机，飞行时由操纵员用1至2根长度为5至20的线或细钢丝拉住，通过线或钢丝操纵模型的升降舵，使模型上升、下降、或做筋斗、倒飞等各种动作。这种模型飞机的全部飞行是围绕着运发动作圆周飞行的，所经以称为线操纵圆周飞行。它有以下几种：1、活塞发动机竞速模型悄机：它是以气缸容积在2.5毫升发下的活塞发动机为动力的竞速模型飞机，主要比赛飞行速度。为减少阻止力，模型各局部都做成流线型，外表打磨光。比赛

40、时，运发动在场地中央，当模型飞机起飞后到达满意的速度时，把操纵手放位于场地中心的手叉上，这时测速裁判即开场测速，至模型飞机飞满10圈时停顿。性能良好的模型，发动机的转速每分钟可达三万多转，模型飞行速度每小时可达三百多公里。2、喷气发动机竞速模型飞机：这是一种以脉动式喷气发动机为动力折模型飞机。因发动机的推力较大，所以模型飞机的飞行速度每小时可到达四百公里。3、特技模型飞机：这是一种比赛各种特技动作的模型飞机，它以活塞发动机为动力，比赛时在规定的时间完成起动发动机、起飞、双过顶、筋斗倒飞、外筋斗、方筋斗、外方筋斗、骨三角筋斗、横8字、正方横8字、竖8字、竖三角8字、顶壮举8字、4叶玫瑰线和着陆等

41、规定的各种特技动作，裁判按特技动作的飞行质量评分，根据得分多少决定胜负。4、小组竞速模型飞机：这种模型飞机的比赛需要三人编成一组，故而得名。比赛时，在圆周各操纵一架模型飞机同时飞行，先飞满100圈者为胜。5、操纵手为了不增大自己模型的飞行半径，应尽量站在圆心上操纵，但又不能犯规。要飞满100圈，中途必须得屡次加油再起飞，因此每个操纵手要配备一名机械员，由机械员负责发动机的加油、起动和放飞。这是一种以气缸容积不超过2.5毫升的活塞发动机为动力，比赛速度的模型飞机。6、空战模型飞机：此种模型的发动机与线操纵竞速模型飞机的发动机一样。比赛时，在模型飞机后边系上一条3米长的纸带，由交战的两名运发动站在

42、同一个直径为6 米的操纵圈，各自操纵一架模型飞机，用螺旋桨、机翼和操纵线去切断对方模型尾部的纸带，每切断一次，得分一次，以得分的多少决定胜负。这是航空模型中，唯一的一个直接对抗性的比赛工程。要求操纵手必须要机智果断、操纵熟练，模型飞机也必须具有高度的灵活性。三无线电遥控飞行类这种模型飞机能按地面发出的无线电讯号完成起飞、着陆以及筋培、倒飞等各种特技动作。它是在一般模型的机身里装有一具小型无线电接收机和一套操纵舵。同时在地面上也设有一个小型的无线电信号发射器。模型飞型起飞后，可以上升到一千多米的高空，利用地面无线电信号发射器来操纵、指挥和控制，根据比赛的规定在空中作各种各样的特技动作。它包括以下

43、模型机种。1、特技模型飞机：此种模型以活塞式发动机为动力，比赛各种特技动作，可以做出比线操纵模型飞机更多、更加复杂和优美的特技动作。近年来随着工业和科学的开展，特别是由于无线电操纵设备的日趋完善，以及模型空气动力性能的不断改良，使无线电遥控模型飞机的飞行和特技动作更加逼真，它可以像真飞机一样，慢慢地滑行到起飞线上停下来待令起飞。等起飞和信号发出后，它能立即了加大马力，平稳地加速滑跑起飞。升空后，但凡真飞机能做到的特技动作，它都能十分完美地做出来，甚至还可以超过真飞机。完成飞行动作后，它又能停车下滑着陆。2、模型滑翔机：此种模型和自由飞行类中的牵引模型滑翔机很相似，它本身没有动力装置，依靠外力用

44、牵引线将模型飞机牵引到空中后再滑翔下降。因它没有推进装置，由空气动力作用在保持不变的翼面上而产生升力。模型飞机在空中飞行的过程中，必须被地面上的操纵手利用无线电遥控速度三具方面的比赛，以综合成绩评定名次。3、模型直升机：以活塞发动机为动力，带动螺旋而产生升力，通过遥控设备的操纵，它可以像真直升飞机对联样，做真垂上升、下降、空中悬停和各个方向的飞行，并可以完成横滚、半横滚8字等一些特技动作，这是真直升飞机所望尘莫及的。4、绕标竞速模型飞机：以活塞发动机、动力，进展飞行速度比赛的模型。比赛时，编组进展，每组4名运发动同时进展，要求在一个400米周长的三角形航线飞行10圈，以到达终点线的次序计算得分

45、，多者为胜。四真模型类此类模型飞要是根据真飞机外形按比例缩小而制盛的，其制作工艺要求很高，各个部件都必须做得精细、准确，像真飞机一样，并具有一定的飞行性能。比赛时分外观和飞行，两个方面。外观评分时，根据对运发动提供的原型图纸和照片，对模型各个局部的象真度、工艺水平、复杂程度等逐项进展评定。目前，此类模型我国尚未开展。五纪录飞行模型除以上四类模型外，还有纪录飞行模型。这类模型消耗符合国际航空模型总则的主要技术要求，从模型的重量、动力装置、升力面积、翼载荷，到放飞、着陆等各个方面都提出了严格要求在留空时间纪录、直线距离纪录直线速度纪录、封闭航线速度纪录及圆周飞行速度纪录、高度纪录、封闭航线距离等各

46、个方面，都作了一些先烈的规定。在目前航空模型的飞行的操纵技术，要想到达优异成绩是不可难的。纪录飞行模型设世界纪录、国家纪录及省以下各级纪录。尽管模型飞机多种多样，构造有简单局限性有复杂，放飞各有不同特点，但一般都由五大局部组成。机翼主要产生升力，保持模型横侧安定。尾翼包括水平翼和垂直翼，主要用发保持模型的平衡和安定。发动机这是模型飞机的动力局部，产生拉力使模型前进。机身把模型飞机各局部联结成为一个整体，并供安装设备及燃料箱等。起落架供模型飞机起飞和降落用的轮架。陀螺仪的安装以及设定陀螺仪在模型直升机上扮演着相当重要的角色，尾舵的安定与否，就全看它的表现。随着科技的进步，从机械式陀螺仪、压电式陀

47、螺仪，一直演进到目前最流行的机头锁定(Heading Lock)压电式陀螺仪。虽然设定的方法，因品牌及型号的不同而有所差异，但其根本的观念都是一样的。所以只要观念正确，无论是使用哪一种陀螺仪，应该都可轻松上手。陀螺仪的种类1.由构造来区分 机械式：感测器采用马达高速运转来产生陀螺效应，再利用电磁感应器来侦测偏向速度。优点是价格低廉，缺点是反响慢、准确度低、耗电、寿命短、重量大、怕振动。(例如Futaba 153 BB) 压电式：感测器采用压电晶体。优点是反响快、准确度高、耗电小、寿命长、重量轻，缺点是价格贵。但近年来价格有愈来愈低廉的趋势。温度是压电式陀螺仪的致命伤，会导致中立点偏移，所幸压电

48、式陀螺仪部都有温度自动修正的设计。(例如JR NEJ-900、JR NEJ-3000、Futaba G-301、Futaba G-501) 锁定式：最新式的陀螺仪。强调能使尾舵保持稳定不会偏向，没有风标效应(Weathercock Effect)。适合3D花式特技使用，但却不适合F3C的飞行动作。(例如JR 550T、JR 5000T、Futaba GY-501、CSM 360、CSM 540) 2.由感度来区分 单段式：只能设定一种感度，由控制盒上的旋纽来调整感度值。优点是价格低廉，缺点是只有一种感度、无法同时适合静态飞行及上空飞行。(例如JR G-400、GWS PG-01、CSM 180

49、) 二段式：能设定二种感度，您的遥控器必须具备切换感度的功能。依调整感度值的方式不同，又可分为以下二种。 由控制盒上的旋纽来调整感度值。H(high)旋纽控制高感度值，L(low)旋纽控制低感度值。(例如Futaba G-501) 控制盒无调整感度的旋纽，必须由遥控器来调整感度值，所以您的遥控器必须具备设定感度的功能。(例如JR G-450、JR NEJ-900、JR NEJ-3000) 机械式陀螺仪目前看来已到了日暮西山的地步，假设您正准备买陀螺仪，劝您买压电式的，而且要买二段式感度的陀螺仪。单段式感度的陀螺仪，除了能练练停悬以外，好似没有多大的用处。高级压电式陀螺仪因为反响快，所以要配合高

50、速伺服机如JR 2700G、8700G，Futaba 9203、9205才能发挥最正确效能。 以下的安装及设定步骤，是以二段式感度的陀螺仪(非锁定式)为例。安装 将陀螺仪用双面胶贴在机体预留的陀螺仪座，或振动较小的地方。有人说将陀螺仪安装在离主轴愈近的位置愈好，这个观念其实并不很正确，因为陀螺仪只会侦测机体自转的角速度，所以不管将陀螺仪安装在机体的任何位置，所侦测到的角速度都是一样的。反倒是一般说来离主轴较近的地方，振动会比拟小。 将陀螺仪的R* Rud接在接收机的尾舵插座，R* Au*接在控制感度的频道插座(依遥控器厂牌及型号而有不同，请叁阅您的遥控器说明书)，将尾舵伺服机接在陀螺仪的Sv

51、Rud插座。假设您的遥控器具备调整感度的功能，请将陀螺仪控制盒上的H旋纽调到100%的位置，L旋纽调到0%的位置。否则请将H旋纽调到70%的位置，L旋纽调到50%的位置。设定 翻开遥控器的电源开关，将尾舵ATV设为140150%，设定尾舵大小动作比例(Dual Rate)，静态飞行为70%，上空飞行为100%。尾舵微调及上下跟轴归零。 翻开接收机的电源开关。 检查尾舵伺服机的正逆转方向。将尾舵摇杆打右舵，尾舵伺服机的摆臂应朝机头的方向摆动。假设伺服机转动的方向错误，请由遥控器设定尾舵伺服机的正逆转方向。 检查陀螺仪的正逆转方向。抬起直升机将机头往左摆动，此时尾舵伺服机的摆臂应朝机头的方向摆动。

52、假设伺服机转动的方向错误，请切换陀螺仪控制盒上的正逆转开关。 检查尾舵伺服机的摆臂长度，先叁考陀螺仪说明书的建议长度，一般在15左右。高级的陀螺仪有限制尾舵伺服机行程量的旋纽，可分别调整尾舵伺服机左右方向的最大行程量。假设尾舵ATV设为140150%，会超出尾旋翼螺距滑套的活动围，不用担忧，因为陀螺仪会抑制遥控器所发出的尾舵指令，虽然在地面测试时会超出尾旋翼螺距滑套的活动围，但在实际飞行时，除非将陀螺仪的感度调到很小很小，否则是不会超过的。 检查遥控器的感度切换开关，确定飞行模式Normal是高感度，飞行模式Idle-up 1及Idle-up 2是低感度。 假设您使用的遥控器具备调整感度的功能

53、，请将高感度设为70%，低感度设为50%。试飞及调整 发动引擎，将直升机起飞并且保持在停悬的位置。 调整油门曲线及螺距曲线，使停悬时油门摇杆正好在50%的位置。 假设停悬时机头会偏左，则调短尾舵连杆的长度，假设机头会偏右，则调长尾舵连杆的长度。 先将直升机保持在停悬的位置，并且确认尾舵不会偏向任何一方，然後加油门使直升机垂直爬升，假设爬升的过程中机头会偏左，则增加上跟轴的数值，假设机头会偏右，则减少上跟轴的数值。反覆地测试，直到爬升的过程中机头不会偏向任何一方。 先将直升机停悬在平安的高度，并且确认尾舵不会偏向任何一方，然後收油门使直升机垂直下降，假设下降的过程中机头会偏右，则增加下跟轴的数值

54、，假设机头会偏左，则减少下跟轴的数值。反覆地测试，直到下降的过程中机头不会偏向任何一方。 将飞行模式切到Idle-up 1，油门全开作高速直线飞行，调整Idle-up 1的上跟轴数值，直到机头不会偏向任何一方。 作筋斗或540失速倒转，调整下跟轴的数值，直到机头不会偏向任何一方。重点提示 在不会产生追踪现象的前提下，要尽可能将陀螺仪的感度调大，静态飞行时的感度约为7090%，上空飞行时的感度约为5070%。假设低於此感度围即有追踪现象，则调短尾舵伺服机的摆臂长度。假设高於此感度围仍无追踪现象，则加大尾舵伺服机的摆臂长度。 尾舵的行程量(ATV)要设为140150%，假设觉得机体旋转速度过快，则降低尾舵大小动作比例(Dual Rate)，直到符合您的需求。请勿用增加或减少感度的方式来调整机体的旋转速度。 假设使用反响速度较慢的尾舵伺服机，可能比拟容易产生追踪现象。