12第十二章 列车通信控制系统

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1、第十二章列车通信控制系统第一节概述列车通信系统控制系统是将列车的各个子系统及相关外部控制电路的信息进行读取、编码、通信传递、数据逻辑运算及输出控制的一个计算机网络系统。该系统就好比人类的神经系统，能通过手和眼睛对自身所处的状态、外部环境进行感知和控制，并对不同情况作出一定反映。而在列车上，该系统则是对列车的供电状况、速度、列车运行模式等状态信息进行实时监控和识别，并根据读取到的列车驾驶人员发出的指令信息，对列车上各个子系统发出相关控制指令，进而使各子系统产生相应的调整控制，以符合设定的功能要求，则实现了对列车的有效控制。第二节列车通信控制系统结构深圳地铁一期工程列车采用由两个完全一样的单元车组

2、对称编组而成，每个单元编组又由1节拖车、2节动车构成。对应于列车编组结构，其列车通信控制（TCC）系统也采用同样的结构方式：每个拖车（A车）设置一个列车控制单元（VTCU）,两个单元的VTCU采用列车级数据总线（WTB）进行通讯。在单元车组内部，则采用列车多功能总线（MVB）连接进行通信，该总线又分为两级，第一级为贯通单元车组的MVB,即TRAFOMVB总线，并直接与VTCU进行通信；第二级则为直接与单节车内各功能模块通信的MVB,即OPTOMVB总线，连接的设备如各类输入输出单元（I/O）、制动控制单元（EBCU）、牵引控制单元（DCU）等子系统控制单元；而这两级MVB又通过总线耦合器进行信

3、号的转换与传递。其结构示意图参见图12-1。而对于每单元车组，其TCC通信网络结构按A、B、C三节车分别有3种连接结构，其详细连接结构可分别见图12-2（A车）、图12-3（B车）、图12-4（C车）。通过该结构图，则可清晰地见到单元车组中TCC系统中主要部件及其连接方式，如VTCU、BCT、COMC、AX、DX以及各功能子系统控制单元等在网络中所处列车中位置，其中ATO/ATP设备与GW板相连，列车显示屏TMS-MMI与VCUT板相连,VCUA板与A车BCT相连。三节车BCT通过TRAFOMVB相连，并通过OPTOMVB与每节车的各控制模块相连，共同构成列车TCC通信网络。conventio

4、nelltrainlines图12-1TCC系统结构示意图具体可按如下三部分详述：一、对应于A车，TRAFOMVB连接了ATO/ATRVTCU、BCT构成了单元车组级第一层次的通信网络；而通过OPTOMVB总线，由BCT的X05插连接了EBCU、空调控制单元，由BCT的X06插连接了COMC、AX和9个DX模块，并共同构成了第二层次的车辆级通信网络。（参见图12-2）二、对应于B车，TRAFOMVB连接了BCT模块，将通信信号从A车传递到B车，进而构成单元车组级第一层次的通信网络；而通过OPTOMVB总线，由BCT的X05插连接了EBCU、MCM、DXB、空调控制单元，由BCT的X06插连接了

5、7个DX模块，并共同构成了第二层次的车辆级通信网络。（参见图12-3）三、对应于C车，TRAFOMVB连接了BCT模块，将通信信号从B车传递到C车，进而构成单元车组级第一层次的通信网络；而通过OPTOMVB总线，由BCT的X05插连接了EBCU、MCM、ACM、空调控制单元，由BCT的X06插连接了1个AX、7个DX模块，并共同构成了第二层次的车辆级通信网络。（参见图12-4）X10MMI(4A25)X0501X0901诊断板控制板4A01(4A01Trafo|X1302X1301ATO(4A06)地址38HX01X02DX(4A15)地址A00HX01X02AX(4A14)地址AA0HX02

6、X01DX(4A16)地址A10HX01X02DX(4A17)地址A20HX02X01DX(4A18)地址A30HX01X02DX(4A19)地址A40HX02X01DX(4A20)地址A50HA车总线结构图X02DX(4A23)地址A80HX01X02DX(4A22)地址A70HX02X01DX(4A21)地址A60HBCUA2A04)h址4DHX02BCTX01(4A11)11X0X0I111COMC4A12图12-2A车通信网络结构示意图WTB1WTB2DX(地址BCUA(2A04)地址4EHDX(地址4A15)B00H4A16)B10HX02X01B车总线结构图DX(地址4A17)B2

7、0HDX(地址X024A18)B30HDX(地址X014A19)B40HDX(地址X024A20)B50HOPX02DX(地址4A21)B60HSACU4A08、图12-3B车通信网络结构示意图X05X05X02DCU-MCM(1A01)(地址49H地址UFELL箱WTB1WTB2PA箱UFELL箱4A14)CAOHBCUA2A04)地址4FH4A21)C60HDCU-MCM1A01)地址4CH4A15)COOH4A16)C1OH4A17)C20H4A18)C30H4A19)C40H4A20)C50HSACU4A08)C车总线结构图图12-4C车通信网络结构示意图第三节列车通信控制系统功能及原

8、理一、列车通信控制系统功能列车通信控制系统在功能上类似于生物的神经系统，其传输的信息大致可分为以下三类：（一）车辆控制用的信息，如列车牵引控制类和车辆功能控制类;（二）列车故障诊断信息;（三）乘客服务信息.其实现的主要功能主要如下：（一）列车通信控制系统通过对司机的控制指令进行读取和传输，并按照所获得指令信息进行相应的输出，以使列车各子系统按一定的要求正常运行，真正起到运输工具的效能。例如，当司机推牵引/制动手柄至牵引位时，则列车控制单元-VTCU通过AX模块和DX模块读取相关牵引指令信息，并判断其他安全相关回路是否正常，如正常，则将指令信息传递该牵引逆变器，进行动力输出，则列车可以实现牵引动

9、车。（二）列车通信控制系统通过各种输入端口及相关故障诊断软件的运算，对列车各类子系统的实际运行状态进行监控和判断，如有异常情况发生，则实时地在人机界面一MMI进行显示，相关数据也同时进行记录和存储，以便司机和车辆维修人员及时观察到异常情况，并能做出应急处理措施，以保证列车运行安全。（三）向乘客发送如站名、提示等相关服务信息，以方便乘客的出行。二、列车通信控制系统工作原理依据通信系统数据传输原理，列车通信控制系统传输的数据可分为三类：过程数据（PV）、信息数据（MD）、条件数据（CD）：一）过程数据名包括了全部有关能找到该变量的数据：1. 存储器的号码2. 端口内地址的偏移量3. 过程变量的类型

10、和长度4. 校验位的偏移量其过程数据的主要特点如下：1.数据实时传输2.数据长度短3.反映车辆的运行状态4.周期性更新5.格式固定6.不需被确认（二）信息数据状态数据能在列车范围内按一般的传输协议（开放式系统互联参考7层模型）在两个设备间进行交换，各装置、功能组群能被赋址，其传输方式依照呼叫/回复结构，且较大的信息能自动地分割到数据包并以确认的方式传输；其主要特点如下：1.没有实时的要求2.不限制长度3.表述一个事件4.需要给出确认（三）条件数据则主要指列车本身的基本外设参数，如时钟信息、列车轮径数据等。第四节列车通信控制系统部件介绍一、列车控制单元（VTCU）深圳地铁一期工程列车一单元车组就

11、配备一台VTCU，装配于司机驾驶室副司机台后面的电子柜中。而对于一整列车来讲，在激活司机驾驶室的VTCU则为主控单元（OWN）,另一台则为从（REMOTE）。VTCU是列车通信控制系统的核心部件，相当于列车的大脑，直接负责列车的牵引制动相关控制运算，并对列车的实际运行状态进行监控，并及时判定各子系统的状态，并将异常部件的故障信息及时反馈到司机室的人机界面上，以让司机和技术维护人员快捷地掌握列车的实际工作状态。而VTCU的装配图参见图12-5。&VMii13-z匕-ADtranz_0八：17ADtranz11oo-tcthiA一ADtranzlQMVB服务端口MrMITRACoMITRACERR

12、EaADtranzWKUOAB01二020304050607080910111213141516MITRACIWAICKUDCOMITRACREMITRACAB01020304050607080910111213141516MITRACRS232服务端口2az-S地址信息连接端口2szl25/X24Reset12MX05V002401020304050607080910111213141516 rAB12MX05V002412MX05V002512KX02V0001r12NX02V0001000图12-5VTCU接口结构图依据图12-5所示结构从左至右分别是：第一层:为列车总线连接板，序号为1

13、,连接和管理两条WTB总线；进行串行数据的编码和解码.具备线路沉余和线路熔合的功能；该板还配备了状态显示灯，其所表示的含义参见图12-6：熔合方向1线Aok主结点结点状态O阂熔合方向2Q线Bok末端结点图12-6列车总线连接板状态指示灯第二层为网关板,序号为5,连接MVB总线；用于转换列车总线WTB和车辆总线MVB两个总线系统之间的数据。MVB的电位隔离是通过DC/DC变压器转换器实现的。第三层为VCUT板,序号为9,连接MVB总线及MMI的串行接口RS422RS232,MVB总线接口与网关板相同；串行接口是通过光耦合器和DC/DC转换器实现电位隔离。其功能是进行列车故障诊断和故障信息数据记录

14、，并与MMI进行通信，将故障信息在MMI上进行显示。第四层空置；第五层为VCUA板,序号为17,连接MVB总线及串行通信接口；连接MVB总线及串行接口RS422RS232,MVB总线接口与网关板相同；串行接口是通过光耦合器和DC/DC转换器实现电位隔离。该部分的功能是进行列车牵引制动等应用功能方面的运算和控制。第六层空置；第七层为电源板；输入为110VDC,该板上有A、B指示灯，正常工作时，A、B灯均常亮。VTCU的每个面板中部还有6个LED指示灯，显示VTCU的当前状态，见图12-7：WA（黄色）OK債色）ER红色）（黄色）CO債色）红色）图12-7VTCU面板状态指示灯其中每个指示灯的意义

15、如下：WA警告UD用户定义OK系统okCOMVB通信ER错误RE重新设置其中OK灯闪亮,CO灯常亮，其他灯不亮，则该部分工作正常；GW板、VCUA板、VCUT板的X36插均接一个地址信息插，其对应的地址编码分别为20H、10H、11H。二、BCT模块深圳地铁列车通信控制系统的MVB总线根据应用的层次不同，采用了两种属性的数据传输方式：其中车组层次的为TRAFOMVB总线，即信号转换传输采用变压器电压隔离方式的数据总线；单节车层次为OPTOMVB总线，即信号转换传输采用光电耦合电压隔离方式的数据总线。而BCT模块的功能为实现这两种属性的数据信号转换、传递以及信号中继再生等功能，并在保持其他功能正

16、常的情况下，及时切断故障段数据总线。其实际模块接口及内部电路示意图参见图12-8。BCTX7UbatlUbat2-Ubatl-Ubat2LDX1X2emdbT电源Confiq、内在转发器或总线连接器r逻辑Status正反馈JL放大5-1LI5-X3EMDBT2X4X5EMDBO2X6图12-8BCT模块的外部接口及内部电路在车辆实际应用中，车组层级的TRAFOMVB总线连接可分为三部分（与车载信号系统的连接除外），从VTCU至A车BCT的X2插为第一段，A车BCT的XI插到B车BCT的X2插为第二段，B车BCT的XI插到C车BCT的X2插为第三段，而在BCT模块内部X1插至X2插是直接导线相连

17、，这样通过这三段TRAFOMVB总线，分别将VTCU及三节车的BCT模块串联进而构成车组级数据信息传输通道；车辆级的OPTOMVB总线则分别通过每节车BCT模块的X5插和X6插连接，构成两条并联的数据信息传输通道，直接与车辆各子系统控制单元进行通信，其中X6插与COMC、各类输入输出模块相连，而X5插与EBCU、DCU等子系统控制单元相连，进而构成一个完整的列车通信控制网络。当列车通过合03S01开关被激活后，通过TCC接通继电器02K22得电吸合,列车DC110V电直接输入到每节车TCC系统各模块，列车TCC系统即进入工作状态。按已设定的内部配置逻辑，BCT控制其内部通道选择开关，使开关连通

18、X5插和X6插，并使TRAFOMVB总线与OPTOMVB总线建立正常的通信状态。同时将其工作状态信息反馈到面板的指示灯，正常时面板四个黄灯均为常量；在故障状态下，对应指示灯则不亮，其具体表达的含义参见图12-9。abM十-H1a亮黄EMDBT2or02端至EMDBT1端方向数据传输正常H1b亮黄EMDBT1端至EMDBT2or02端方向数据传输正常H2a亮黄内部电源DC5V正常H2b亮黄TFAFOMVB总线驱动正常（没有因过温而关断）图12-9BCT状态指示灯及含义H2H1三、数字式输入输出模块（DX）深圳地铁一期工程列车的数据输入输出模块可分为两种类型，即DX模块和AX模块，其中X表示输入/

19、输出，D表示数字型，A表示模拟型。它是一个独立的模块，可以直接安装，不需要机架支持系统。坚硬的机械外壳保证了DXH可以在高温（70C，没有通风情况下）、EMI影响和强烈震动的恶劣环境下进行安装。其外形参见图12-10。图12-10输入输出模块的端口与MVB网络的连接包括了两个9-针D-sub连接器，XI和X2。同样针的分布，接口类型相反。这样分布是为了通过从单元上拔下电缆并把它们互相连接的方式来旁路单元。每个与MVB网络连接的单元都有一个唯一的12位地址。地址位4到位11被内部上拉电阻强加+5V的电压，这意味着设备地址位有一个默认值。通过使用外部桥，地址位（4-7）可以选择连接逻辑地。0到3为

20、总是接在逻辑地，也就是不允许跨接使用。终端插不为OPTOMVB线提供任何终端电阻。总线段必须终端连接包含有终端电阻的外部连接器插销。使用终端/偏置插是为了具备120的线路阻抗，其外形参见图12-11。图12-11终端插DX模块的特性：（一）最佳工作电压范围为48120V电池电压；（二）10个二进制数字输入（数字输入信号与连接器X4上的针相连接;（三）6个二进制数字输出（连接器X4内部实现）（四）1个报警终止继电器。（输出与连接器X3的连接位置）其内部电路示意图参见图12-12：MVBSAR数字输出图12-12DX模块的内部电路示意图四、模拟式输入输出模块（AX）AX模块的外型同于DX模块，其总

21、线连接方式及插头结构均同于DX,但其所对应的输入输出变量为模拟量，可以是电压，也可以是电流，其具体特性如下：（一）12位分辨率（12%的精度）（二）4个模拟输入（输入通常用来测量输入DC信号，但是它也可以用来测量频率在16到50Hz之间的AC信号。）（三）2个普通模拟输出（它们被连接到X4连接器的针上）（四）1个报警终止继电器。（警告终止继电器，在故障状态下首先被使用。然而它有好几种用途。在故障状态下，SAR用来切断电源。输出与连接器X3的连接位置。）其模块内部电路的示意图参见图12-13。MVBStallAlarmRelayAnalogOutputs图12-13AX内部电路示意图五、人机界面

22、（MMI）MMI系统的工作框图参见图12-14。图12-14MMI连接示意图其中IDU为彩色液晶、全图解触摸式显示屏，并配备64MCF存储卡。操作系统为OS/LINUX；全图像化10.4寸VGA显示，带触摸屏的彩色液晶显示器，基于奔腾I的计算机,RS422连接VTCU,由车辆蓄电池直接供电自然散热；自动背光控制。其常用工作界面参见图12-15。图12-15MMI的驾驶模式界面z厂司机室列车MMI显示方式分为驾驶模式和检修模式两种界面，可以选择中文或英文语言环境；在驾驶模式下进入“事件”清单菜单后，则可以看到数据库里存储的故障信息：第一列为事件分类；第二列为日期；第三列为时间；第四列为简短说明。

23、如再点击“Activity”，则进入故障处理指南。另外，图标不同的显示状态则表达不同的运行状况，通常是图标变成红色,则表明对应的子系统发生故障；如对应门的图标的颜色显示为：灰蓝一一正常，关门状态；闪烁的灰蓝一一正常，开门状态；黄色门切除状态；红色功能失效黑色一一紧急开门。如旁路一重大故障还须密码输入，以强调安全性；在进入检修模式也须输入密码。MMI的外部接口端子参见图12-16。Kio图12-16MMI外部接线端口示意图在X4与X10中间的盖板下为CF卡（对应图标为CompactFlash）插槽，而CF卡配置容量为64Mb,其主要存储MMI所要显示的故障信息及相关控制软件。而其他对应端口的作用

24、为：X1不用X3厂家维修用X4电源端子（6-pin.插针）X5不用X6厂家维修用X9蜂鸣器接口X10X20RS422信号接口（连VCUT板接地螺栓（M6）9-pol.DSUB,male)六、通信控制器（COMC）通信控制器（COMC）是MITRAC牵引控制系统中的一个标准单元,可看作为在第三类设备与MVB的接口转换器；COMC在列车中主要负责数据信息在不同制式接口之间转换。其实物外观参见图12-17,具体功能如下:（一）24-120VDC工作电压；（二）2条RS485通信通道（连接器X3）；（三）1条可在RS485和RS422之间转换的通信通道（连接器X3）；（四）3个RS232通信通道（一个

25、在连接器X3,二个在连接器X4）；（五）5个状态灯:ER红灯亮表示故障;WA黄灯亮表示报警;MVB绿灯不亮，则MVB激活.S-CO绿灯灭，则串行通信激活;OK绿灯灭，则系统在运行状态。图12-17COMC外观及接口专用应用通道X3）BDMLED:sCLOCJTAGSRAMMVBC电源MVB通道(XI,X2)串行端口RS485串行端口1RS485RS485接口串行端口-RS485/422串行端口RS232接口串行端口RS232接口闪存EPROM-扩展通道X4）串行端口RS232接口串行EEPROMCPUMC68360JTAG电源内部监视器SAR4x5v复位逻辑通信存储器图12-18通信控制器Co

26、mc模块端口及内部电路示意图在深圳地铁一期工程列车中，该模块主要负责MVB总线与PIS系统控制单元的数据转换，即将总线数据信息转换到X3通道的RS232串行数据通信，直接输入到PIS系统控制单元。第五节列车通信控制系统与其他系统的接口关系一、TCC系统输入输出单元接口列表（一）输入输出单元与A车各子系统的接口关系:1. 04A14（AX）模块：（1）输入信号（模拟）：ATO牵引/制动指令参考值，司机控制器牵引/制动指令参考值。(2)输出信号(模拟)：速度表控制。2. 04A15(DX)模块：(1)输入:事件记录仪停止,运行方向,牵引、制动控制相关信号,警惕按钮报警信号,列车控制激活信号。(2)

27、输出：列车牵引使能,司机室风扇控制,列车气笛控制。3. 04A16(DX)模块：(1)输入：ATP切除开关,紧急牵引,慢行模式,紧急停车按钮状态,折返模式,警惕按钮状态,灯测试,所有停放制动缓解,充电机工作状态。(2)输出：旁路所有停车制动，旁路所有气制动,02S03、4指示灯,02S16指示灯。4. 04A17(DX)模块：(1)输入：紧急疏散门状态,左/右侧门关好,左/右侧开、关门按钮。(2)输出：02S01/2指示灯。5. 04A18(DX)模块：(1)输入：A车10个门的门切除开关状态。(2)输出：04A34-X11/07端口输出。6. 04A19(DX)模块：输入：左侧5个门的门状态

28、信号。7. 04A20(DX)模块：(1)输入：右侧5个门的门状态信号。(2)输出：开门使能控制。8. 04A21(DX)模块：输入：所有停放制动旁路(02S10),所有气制动旁路(02S14),所有门旁路(02S13),A车停车制动施加/缓解,A车常用制动施加/缓解，所有制动缓解,A车空调开。9. 04A22(DX)模块：输入：列车紧急环线状态,列车零速继电器状态，主风缸压力旁路信号,A车R压力开关状态,主风缸压力监测继电器状态,门控单元电源状态。10. 04A23（DX）模块：输入:DC110V欠压保护,ATP模式控制开门（二）输入输出单元与B车各系统的接口关系：1. 04A15（DX）模

29、块：（1）输入：左/右开门信号,牵引/制动指令信号,受电弓位置,高速断路器合,高速断路器分,车间电源插座盖板状态,逆变器/制动电阻冷却风机供电状态,50%紧急牵引/制动指令，火灾报警回路信号。（2）输出：停车制动缓解（02K55）旁路,旁路所有的制动（02K54）,列车1500V环线开关控制，逆变器/制动电阻冷却风机供电回路控制。2. 04A16（DX）模块：输入：B车停车制动施加/缓解,B车常用制动施加/缓解,所有制动缓解,ATP牵引安全信号，所有门关闭信号，A/B线火灾报警，火灾报警A/B线故障。3. 04A17（DX）模块：输入：受电弓升弓信号,车间电源插座盖板状态,列车1500V环线开

30、关控制状态,空调开信号,左/右侧门关好。4. 04A18（DX）模块：输入：B车10个门的门切除开关状态信号。5. 04A19（DX）模块：输入：左侧5个门的门故障诊断信号。6. 04A20（DX）模块：（1）输入：右侧5个门的门故障诊断信号。（2）输出：开门使能控制。7. 04A21（DX）模块：输入：主风缸压力状态,门控单元电源状态。8. DXB(DX)模块：(1)输入:HSCB1/2的状态,网压检测,Q1/Q2位置,车间电源供电状态。(2)输出：HSCB1/2闭合控制,HSCB1/2合保持控制。(三) 输入输出单元与C车各系统的接口关系：1. 04A14(AX)模块：输入：ATO牵引/制

31、动指令参考值,空压机主风缸压力值。2. 04A15(DX)模块：(1) 输入：压缩机供电控制继电器03K19、03K20状态，空压机主风缸压力开关状态,列车380V环线开关状态,半自动车钩连挂/解钩继电器状态,逆变器/制动电阻冷却风机/空压机供电状态，本3车单元绝缘塞位置。(2) 输出：停车制动缓解旁路(02K55),旁路所有的制动(02K54),逆变器/制动电阻冷却风机/空压机供电回路控制。3. 04A16(DX)模块：(1) 输入：C车停车制动施加/缓解，C车常用制动施加/缓解，所有制动缓解，零速监控反馈,EBCU故障事件反馈。(2) 输出：零速监控控制,空压机启动控制。4. 04A17(

32、DX)模块：输入：左/右侧门关好。5. 04A18(DX)模块：输入：C车10个门的门切多层次策策短短的除开关状态信号。6. 04A19(DX)模块：输入：左侧5个门的门故障诊断信号。7. 04A20(DX)模块：(1) 输入：右侧5个门的门故障诊断信号。(2) 输出：开门使能控制。8. 04A21（DX）模块：输入:主风缸压力状态，门控单元电源状态。二、列车通信控制系统与车载ATO/ATP系统的接口关系车辆与车载ATO/ATP系统的通过列车通信总线MVB以及各相关子系统的控制导线进行直接控制信号的传递，其接口关系如下：（一）车辆对车载ATO/ATP系统的输入信号（110VDC）：司机台钥匙开

33、关,ATO释放，紧急制动，门关闭,ATO启动按钮，强行开门按钮,RM模式按钮，紧急制动时继电器状态,自动折返等；牵引，制动,ATO模式（警惕按钮被短接），左/右开门按钮，折返运行,ATO启动显示灯，自动折返灯,）。（二）车载ATO/ATP系统对车辆的输入信号（110VDC）：紧急制动，左/右开门使能，自动开门控制，ATO牵引/制动指令（模拟信号020mA）,ATP安全信号，牵引使能。（三）车载ATO/ATP系统与车辆通过MVB传输电文的协议接口：1. ATO/ATP一VTCU：时间，车次，起始站，终点站，下一站，停车区域，当前速度，下一次开门侧，到下一站的距离，列车速度限制。2. VTCUAT

34、O/ATR列车重量，开/关门按钮信号，车辆防滑/防空转，列车编号，车轮直径。第六节列车火灾报警系统一、火灾报警系统的结构与功能列车火灾报警系统的功能主要是探测司机室，电器设备柜和车辆客室的火灾，并及时给出报警信号。火灾报警系统自动监控6车编组单元的大部分重要区域。由于一个监视区域的温度或烟雾散发而探测到火灾时，通过指定的报警线路激活火灾报警控制板，并通过高低电平输出将信息传送到列车通信控制系统。此外，报警线路自身发生故障和短路也会被检测到。如果出现错误，将会向列车的信息系统提供故障报告。根据列车火灾报警系统的结构，三节车为一独立监控系统，其火灾报警监控线路分两路：线路1=司机室，电器设备柜,A

35、车客室；线路2=B车和C车的客室。司机室和电器设备柜由热传感器探测器保护，而每个客室安装4个光烟雾探测器(，位于门区上方，天花板盖板下方。其对应的电路参见图12-19。小:ruaoa4XEJLQ?BD5ITLT0700&nniCCE-LD7B0?XT4011raoiII丄i“nD5YD2i-raFos0?Rfl1+PCFIEMD7BD4piOITIN.V图12-19A车火灾报警监控电路火灾报警控制板被安装在B车车底电子箱中。控制板监控分别从A车和B、C车反馈的两路火灾报警信号(FireLineA、FireLineB),同时监控该两路监控线的状态信号(FailureLineA、FailureLi

36、neB)，并直接输出控制信号反馈继电器，通过继电器触头将信息输入到DX模块。其对应监控电路参见图12-20OhmeimeaD7K23iJ冷-VDIJC匠*iirao-iD7K522知必图12-20B车火灾报警监控电路其火灾报警控制电路板的外形参见图12-21。图12-21火灾报警电路控制板除此之外，每个安装板区上都安装一个110V滤波器单元，参见图12-22。滤波器单元，连接到2d/b/z和4d/b/z,GE/GN接地图12-22火灾报警控制板的输入滤波线路二、灾报警系统工作原理（一）热传感器探测器检测环境温度时，一旦温度超过80P,个电脉冲发送到火灾报警控制电路板，探测器上的红色LED变亮。

37、此状态维持不变尽管后来温度下降。为了复位报警条件，火灾报警控制电路板的车载列车电源电压必须断开。探测器通过简单的顺时针旋转机械地和电气地安装在一个标准的安装板内。标准安装板内径较大，可以简单方便使用夹具。可以通过两个长圆孔将附件安装到墙或天花板上。热传感器探测器技术数据见表12-1。表12-1探测器类型：温差指示器探测器原理两个热电阻反应温度的不同确定的温度范围：80C操作电压：17-28VDC静态电流：50-70|iAat24V报警电压：6-28VDC报警电流：50-52mAat24VDC保持电平：6VDC保持电流：10mA报警显示：红色LED（最大12VDC）校准：牛产时确定，不可调工作电

38、压：-20C+90C存储温度：-30C+120C空气湿度：0-95%探测器重量：80g安装板重量：51g高度：42mm直径：100mm（二）烟雾探测器内部由一个测量箱和一个评估卡组成，外部为白色聚碳酸脂罩。测量箱是一个黑色铸造件，设计成迷宫式。可以防止环境光线进入箱内。迷宫箱的盖为完好的网格，防止昆虫进入箱内。在箱子内部，有光学布置，由两个主要元件组成：一个红外线发光二极管和一个光电二极管。LED不能位于光电二极管的光轴上，装备着一个集成的自然光滤波器，为防止环境光线提供附加保护。每10秒钟，LED像脉冲式的发光。如果空气是无烟的，光电二极管不会接收到任何光粒子（光子），光线是成束的并且光线的

39、反射角度与光电二极管有关。如果烟雾进入箱内，光子直接进入光电二极管，因此光电二极管被激活。然后LED发出另外两束光脉冲-此时滞后2秒。由于箱子内有烟雾，如果光电二极管被光线激活，探测器也被激活，白色LED变亮，显示警报。电路板接收到警报信号，指派的报告线执行火灾呼叫。烟雾探测器技术数据见表12-2。表12-2探测器类型:探测器原理:静态电流：报警电压：报警电流：保持电平：保持电流：报警显示：报警复位电压:燃烧产物探测器（烟雾）光电探测由烟雾颗粒反射的光线。50-70yA,24V时6-28VDC61mA，28VDC时52mA，24VDC时18mAa,10VDC时6VDC（最小）10mA（最小）红色LED（最大12VDC）1VDC报警复位时间:灵敏度：温度范围:1秒依据EN54,7部分，1984，额定阈值为每米3%的光线经灰色烟雾传送。-20C+60C温度补偿：空气湿度：探测器重量:安装板重量:负温度的温度电阳0-95%99g51g高度：42mm直径：100mm